Forbedret elbilmotor kan gi ti prosent lengre rekkevidde

[Odd R. Valmot]

Slik jobber Bosch for å øke virkningsgraden enda mer.

Forbedret elbilmotor kan gi ti prosent lengre rekkevidde

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Siemens motor til Ford ser mer kompakt ut, med sluttdrev (aksel) gjennom rotor.

Endret 12. juli 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Lynxman]

Siemens motor til Ford ser mer kompakt ut, med sluttdrev (aksel) gjennom rotor.

 

Mener du at den ikke utnytter gir? Motoren fra 90-tallet en gang, som var stor men kompakt?

 

En motor som går rett på akslingen uten å utnytte gir må ha mye høyere dreiemoment. For å få høyere dreiemoment må den vikles med mange flere viklinger. For å få plass til alle viklingene må man bruke mindre tverrsnitt. Det gjør at den tåler mindre strøm. Det kan man løse ved å gjøre motoren større. En kjapp motor kan lages med høyere ytelse enn en treg motor i samme størrelse på grunn av dette.

[1P4XZQB7]

Stilig av TU og Bosch og lodde stemninga på denne måten - først annonsere Bosch sine forbedringer til fossilmotoren, så elektromotoren. Bosch er store på begge deler, men i sistnevnte tilfelle dreier det seg i all hovedsak om forbrukermaskiner med universialmotor. Som jo er en drittmotor. Disse fremdriftsmotorene er dog noe annet. 

 

Dr. Lichtermann forteller heller ikke så mye kontroversielt - Bosch gjør bare det samme som alle andre gjør, og som Tesla har levert lenge. Han unnlot behendig kommentere på det ene betente temaet i bransjen - nemlig topologi motor. Om Bosch tenker benytte induksjonsmotor som Tesla, synkronmotor som Renault (Continental) eller permanentmagnetmotor som Jaguar. Sistnevnte har i tillegg løsningen der drivakselen løper igjennom den hule motoren, koblet sammen med hva jeg antar må være et ekstra planetgir mellom motor og differensial. 

 

Kan også ærlig innrømme aldri ha hørt om Wide-bandgap semiconductor. Der finnes åpenbart ingen kommersielt tilgjengelige transistorer for menigmann, som ikke har stjerner på skjortekragen. 

Endret 12. juli 2017 av 1P4XZQB7

[J-Å]

Det blir interessant å se om trenden går videre i retning av å eliminere differensialer ved å ha én motor pr.hjul. Jeg ser for meg at det kan bli vanlig å plassere motorene i hjulene også. Det er endel ulemper med stor ufjæret masse, men sannsynligvis kan det løses med aktiv fjæring og sensorer som leser av ujevnheter i vegbanen før de treffer hjulene. Etterhvert som motormomentene blir større får vel også de mekaniske bremsene en ren nød- og parkeringsfunksjon.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

Siemens motor til Ford ser mer kompakt ut, med sluttdrev (aksel) gjennom rotor.

 

Mener du at den ikke utnytter gir? Motoren fra 90-tallet en gang, som var stor men kompakt?

 

En motor som går rett på akslingen uten å utnytte gir må ha mye høyere dreiemoment. For å få høyere dreiemoment må den vikles med mange flere viklinger. For å få plass til alle viklingene må man bruke mindre tverrsnitt. Det gjør at den tåler mindre strøm. Det kan man løse ved å gjøre motoren større. En kjapp motor kan lages med høyere ytelse enn en treg motor i samme størrelse på grunn av dette.

Som også 1P4X...... nevner er der planetgir (som sykler har hatt i lang tid) og selvfølgelig diferentsial på samme sted. Også bremser og abs følere kan ha samme beliggenhet.

Kjør alt innekapslet i olje, som ved traktor og båt. Ingen grunn til ikke å ta ut miljøpotensialet i en El-bil, også hva angår flåteeigere som vil forlange dette.

Endret 12. juli 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[1P4XZQB7]

Som også 1P4X...... nevner er der planetgir (som sykler har hatt i lang tid) og selvfølgelig diferentsial på samme sted.

 

Jeg vet ingenting om Ford/Siemens sin løsning. Og jeg gjør meg bare antakelser om Jaguar sin løsning på basis av den begrensede informasjon som er frigitt.

 

Også bremser og abs følere kan ha samme beliggenhet.

Bremser kan såvisst ikke sitte inne på differensialen. Godkjennende myndigheter ville gått i fistel. Et akselbrudd, og man mister bremser på dette hjul.

Endret 12. juli 2017 av 1P4XZQB7

[Zepticon]

Det blir interessant å se om trenden går videre i retning av å eliminere differensialer ved å ha én motor pr.hjul. Jeg ser for meg at det kan bli vanlig å plassere motorene i hjulene også. Det er endel ulemper med stor ufjæret masse, men sannsynligvis kan det løses med aktiv fjæring og sensorer som leser av ujevnheter i vegbanen før de treffer hjulene. Etterhvert som motormomentene blir større får vel også de mekaniske bremsene en ren nød- og parkeringsfunksjon.

En motor per hjul kan jeg forstå, men jeg har aldri sett noen saklige argumenter for å plassere motoren i hjulet. Det er bare fancy grafikere som tegner slike konsepter.

 

Hva er egentlig fordelene av å gjøre det?

Ulempene er mange, og det jeg kan tenke på er:

- Stor uavfjæret vekt

- Utsatt for skader

- Utsatt for skitt og støv

- Vanskelig å levere strøm til et roterende og svingende hjul.

- Komplisert å bytte felger og dekk.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Eit er sikkert mykje artig er i kjømda.

 

El drift på bakhjul gir fort muligheter for å sette på propell, og å kapsle inn fjering og bremser.

 

Ser ut for at noen gløymer at 2CV, DS og alle GS'r hadde bremser inn ved gear/motor.

Om norsk Biltilsyn går i fistel så får dei bare gjere det, kapslede bremser i oljebad er alle tiders.

[Lynxman]

 

Det blir interessant å se om trenden går videre i retning av å eliminere differensialer ved å ha én motor pr.hjul. Jeg ser for meg at det kan bli vanlig å plassere motorene i hjulene også. Det er endel ulemper med stor ufjæret masse, men sannsynligvis kan det løses med aktiv fjæring og sensorer som leser av ujevnheter i vegbanen før de treffer hjulene. Etterhvert som motormomentene blir større får vel også de mekaniske bremsene en ren nød- og parkeringsfunksjon.

En motor per hjul kan jeg forstå, men jeg har aldri sett noen saklige argumenter for å plassere motoren i hjulet. Det er bare fancy grafikere som tegner slike konsepter.

 

Hva er egentlig fordelene av å gjøre det?

Ulempene er mange, og det jeg kan tenke på er:

- Stor uavfjæret vekt

- Utsatt for skader

- Utsatt for skitt og støv

- Vanskelig å levere strøm til et roterende og svingende hjul.

- Komplisert å bytte felger og dekk.

 

Jeg ser ikke hvorfor den skal ha mange av ulempene du nevner. Det vil ikke være utsatt for skader, da felg vil være god beskyttelse. Å levere strøm til et hjul er like lett som å levere bremsevæske eller ABS-signaler. Å bytte hjul trenger ikke være vanskeligere med mindre motor og felg er integrert.

 

Fordelene er mange. Man trenger ikke akslinger, drivknuter, differensial, girboks, og alt ekstra disse komponentene innebærer av olje og vedlikehold. For gatebilbruk hvor man ikke trenger ekstreme kjøreegenskaper kan det være gunstig. Motorene kan være 1/4 av styrken til enkel motor, med detril lavere vekt. Motor og hjullager kan integreres. Kanskje man til og med unngår bakhjulsbrems. Det krever at man tenker utenfor boksen om man skal utnytte fordelene.

 

Mye ekstra plass til batteri og/eller bagasje får man også.

 

Trenger man lavere ufjæret vekt kan man flytte motorene innenbords, Slik som bremsene på Jaguar E-type, men da unngår man ikke akslinger og drivknuter

Endret 12. juli 2017 av Lynxman

[Lynxman]

 

 

Siemens motor til Ford ser mer kompakt ut, med sluttdrev (aksel) gjennom rotor.

Mener du at den ikke utnytter gir? Motoren fra 90-tallet en gang, som var stor men kompakt?

 

En motor som går rett på akslingen uten å utnytte gir må ha mye høyere dreiemoment. For å få høyere dreiemoment må den vikles med mange flere viklinger. For å få plass til alle viklingene må man bruke mindre tverrsnitt. Det gjør at den tåler mindre strøm. Det kan man løse ved å gjøre motoren større. En kjapp motor kan lages med høyere ytelse enn en treg motor i samme størrelse på grunn av dette.

 

Som også 1P4X...... nevner er der planetgir (som sykler har hatt i lang tid) og selvfølgelig diferentsial på samme sted. Også bremser og abs følere kan ha samme beliggenhet.

Kjør alt innekapslet i olje, som ved traktor og båt. Ingen grunn til ikke å ta ut miljøpotensialet i en El-bil, også hva angår flåteeigere som vil forlange dette.

 

Ja du har rett.

[Ketill Jacobsen]

Hvorfor ha en motor og en utveksling (og fire drivknuter) når en kan ha fire motorer (i navene) med hver sin utveksling, ca ti meter med voldsomme kabler og masse uavfjæret vekt som jeg aldri ville ha kunnet leve med? Den bilen jeg har, er valgt med omhu fordi den har utmerkede kjøreegenskaper. I mine biler(av samme merke og konstruksjon) har jeg aldri opplevd problemer med drivknutene (unntatt en Datsun 1300 som hadde fire universalledd bak!).

 

Men den dagen en 50 kW motor (inklusive utveksling) veier 2 kg, skal jeg være villig til å revurdere!

[Zepticon]

Jeg ser ikke hvorfor den skal ha mange av ulempene du nevner. Det vil ikke være utsatt for skader, da felg vil være god beskyttelse. Å levere strøm til et hjul er like lett som å levere bremsevæske eller ABS-signaler. Å bytte hjul trenger ikke være vanskeligere med mindre motor og felg er integrert.

Felg gir ikke spesielt god beskyttelse, og med norske veier er felg forbruksvare. Ved en eventuell kollisjon vil hjørnene på bilen være utsatte, og dermed også hjulene med motor. Støt fra kjøring vil også påvirke dette.

 

Å elvere bremsevæske er ikke noe problem, da dette kan leveres via en fleksibel slange. Det samme gjelder ABS signal som er en tynn ledning. Skal du derimot levere strøm til en motor som skal levere 50hk så er det noe helt annet. Denne kabelen må være både fleksibel for å tillate hjulvandring, den må være svært holdbar og beskytte for skader (kortsluttning) og samtidig veldig tykk for å gi lav motstand.

 

Alt på en gang er vanskelig. Videre er det konstruksjon av selve motor. Denne er ofte stor og tung, og derfor helt uaktuell å montere på navet. Eneste alternativ er derfor inni selve felgen.

 

Dette fører til en hel del andre konstruksjonsmessige utfordringer som jeg ser på som ganske urealistiske at skal gi noen fordel over mekanisk overføring av kraft fra en sentral motor.

 

Fordelene er mange. Man trenger ikke akslinger, drivknuter, differensial, girboks, og alt ekstra disse komponentene innebærer av olje og vedlikehold. For gatebilbruk hvor man ikke trenger ekstreme kjøreegenskaper kan det være gunstig. Motorene kan være 1/4 av styrken til enkel motor, med detril lavere vekt. Motor og hjullager kan integreres. Kanskje man til og med unngår bakhjulsbrems. Det krever at man tenker utenfor boksen om man skal utnytte fordelene.

Akslinger, drivknuter, differensialer og girbokser er veldig kjente konstruksjoner som har vært testet i bruk over flere tiår. Og de funker. Fordelen er da at man kan beskytte dyre komponenter i sentrum av bilen, der de ikke utsettes for skitt, støv, støt og andre ting som kan ta livet av dem. Så bruker man akslinger og drivknuter for å fordele kraften ut til hjulet. Dette er billige komponenter som ikke koster mye å bytte, men som samtidig har den fordelen at de varer lenge. Å bytte differensialolje gjøre tre-fire ganger i bilens levetid.

 

Å tro at en motor montert i navet eller felger er vedlikeholdsfritt er naivt. Det du gjør er at du sammenligner en testet løsning med svakheter og ulemper, med en hypotetisk løsning som du ikke har testet svakhetene på. Og når du avfeier mine svakheter med å si at det er like lett å levere strøm som bremsevæske så tyder det på at du ikke har mye erfaring med hvordan biler fungerer, og viktige ting å huske på i produksjon av dem.

 

De tre hovedpunktene som sier at dette er en dårlig ide er fremdeles:

 

- Levere strøm til en utsatt del av bilen. Det du foreslår er litt det samme som å legge bensinslangen via alle hjulene. Og resultatet er at ved 90% av kollisjonene vi ser vil det være et problem med bensinlekasje. Strøm burde også ha kortest mulig vei fra batteri til motor, og ha tykkest mulig kabel med lav motstand. Om jeg tar ei øks og gir en drivakslingen så hardt kutt jeg overhode klarer, så blir det bare ett lite merke i den. Bilen fungerer fremdeles. Om jeg gjør det samme på de kablene vi har tilgjengelig i dag så kommer dette til å skade isolasjonen, og kabelen er ødelagt. På en bil betyr dette kortslutting og verkstedsbesøk, med mulig skader på det elektriske systemet og batteriet. Øksa kan man bytte med en stein i veibanen.

 

- Motor er utsatt for skader og slitasje. Elektromotorer er følsomme for skitt. De har på samme måte som vanlige motorer lagre med smøring som skal gjøre at de spinner fritt. De har også en hel dele styringselektronikk på selve motoren som sørger for at den oppfører seg slik den skal.

Alt dette skal monteres på navet. Det vil føre til ekstreme vibrasjoner, mye veistøv, vann, salt, støt osv.

Svært lite elektronikk tåler slike belastninger over tid. Resultatet vil være at komponentene i motoren rett og slett rister i stykker. Vi har i dag ingen måte å beskytte en motor i navet på. Selv hjullagre og drivknuter må til syvende og sist takke for seg fordi støv og skitt finner veien inn. Og du kan jo tenke deg forskjellen på å bytte et hjullager som koster 500kr, og en elektromotor som koster 50.000.

Å flytte vital elektronikk fra et sikkert og isolert miljø i bilens senter, ut til et utsatt og forurenset miljø på bilens utside gir overhode ingen mening.

 

- Å bygge en motor som skal passe i et nav er en komplisert operasjon, og er uforholdsmessig dyr fremfor å velge en enkel og standardisert plassering i midten av bilen. Money talks, og jeg ser ingen måte det er mulig å forsvare navplassering av motor i forhold til en sentral plassering med akslinger inn til bilen.

 

Trenger man lavere ufjæret vekt kan man flytte motorene innenbords, Slik som bremsene på Jaguar E-type, men da unngår man ikke akslinger og drivknuter

Hvorfor skal man absolutt unngå akslinger og drivknuter? Hva er fordelen?

Om jeg fikk valget mellom "aksling og drivknute" eller "20kg uavfjæret vekt per hjørne" hadde jeg tatt drivknutene hver dag hele året. Å montere ting på den måten vil gi ekstremt dårlig kjøreegenskaper og elendig veirespons.

Endret 12. juli 2017 av Zepticon

[Lynxman]

 

Jeg ser ikke hvorfor den skal ha mange av ulempene du nevner. Det vil ikke være utsatt for skader, da felg vil være god beskyttelse. Å levere strøm til et hjul er like lett som å levere bremsevæske eller ABS-signaler. Å bytte hjul trenger ikke være vanskeligere med mindre motor og felg er integrert.

Felg gir ikke spesielt god beskyttelse, og med norske veier er felg forbruksvare. Ved en eventuell kollisjon vil hjørnene på bilen være utsatte, og dermed også hjulene med motor. Støt fra kjøring vil også påvirke dette.

 

Å elvere bremsevæske er ikke noe problem, da dette kan leveres via en fleksibel slange. Det samme gjelder ABS signal som er en tynn ledning. Skal du derimot levere strøm til en motor som skal levere 50hk så er det noe helt annet. Denne kabelen må være både fleksibel for å tillate hjulvandring, den må være svært holdbar og beskytte for skader (kortsluttning) og samtidig veldig tykk for å gi lav motstand.

 

Alt på en gang er vanskelig. Videre er det konstruksjon av selve motor. Denne er ofte stor og tung, og derfor helt uaktuell å montere på navet. Eneste alternativ er derfor inni selve felgen.

 

Dette fører til en hel del andre konstruksjonsmessige utfordringer som jeg ser på som ganske urealistiske at skal gi noen fordel over mekanisk overføring av kraft fra en sentral motor.

 

Fordelene er mange. Man trenger ikke akslinger, drivknuter, differensial, girboks, og alt ekstra disse komponentene innebærer av olje og vedlikehold. For gatebilbruk hvor man ikke trenger ekstreme kjøreegenskaper kan det være gunstig. Motorene kan være 1/4 av styrken til enkel motor, med detril lavere vekt. Motor og hjullager kan integreres. Kanskje man til og med unngår bakhjulsbrems. Det krever at man tenker utenfor boksen om man skal utnytte fordelene.

Akslinger, drivknuter, differensialer og girbokser er veldig kjente konstruksjoner som har vært testet i bruk over flere tiår. Og de funker. Fordelen er da at man kan beskytte dyre komponenter i sentrum av bilen, der de ikke utsettes for skitt, støv, støt og andre ting som kan ta livet av dem. Så bruker man akslinger og drivknuter for å fordele kraften ut til hjulet. Dette er billige komponenter som ikke koster mye å bytte, men som samtidig har den fordelen at de varer lenge. Å bytte differensialolje gjøre tre-fire ganger i bilens levetid.

 

Å tro at en motor montert i navet eller felger er vedlikeholdsfritt er naivt. Det du gjør er at du sammenligner en testet løsning med svakheter og ulemper, med en hypotetisk løsning som du ikke har testet svakhetene på. Og når du avfeier mine svakheter med å si at det er like lett å levere strøm som bremsevæske så tyder det på at du ikke har mye erfaring med hvordan biler fungerer, og viktige ting å huske på i produksjon av dem.

 

De tre hovedpunktene som sier at dette er en dårlig ide er fremdeles:

 

- Levere strøm til en utsatt del av bilen. Det du foreslår er litt det samme som å legge bensinslangen via alle hjulene. Og resultatet er at ved 90% av kollisjonene vi ser vil det være et problem med bensinlekasje. Strøm burde også ha kortest mulig vei fra batteri til motor, og ha tykkest mulig kabel med lav motstand. Om jeg tar ei øks og gir en drivakslingen så hardt kutt jeg overhode klarer, så blir det bare ett lite merke i den. Bilen fungerer fremdeles. Om jeg gjør det samme på de kablene vi har tilgjengelig i dag så kommer dette til å skade isolasjonen, og kabelen er ødelagt. På en bil betyr dette kortslutting og verkstedsbesøk, med mulig skader på det elektriske systemet og batteriet. Øksa kan man bytte med en stein i veibanen.

 

- Motor er utsatt for skader og slitasje. Elektromotorer er følsomme for skitt. De har på samme måte som vanlige motorer lagre med smøring som skal gjøre at de spinner fritt. De har også en hel dele styringselektronikk på selve motoren som sørger for at den oppfører seg slik den skal.

Alt dette skal monteres på navet. Det vil føre til ekstreme vibrasjoner, mye veistøv, vann, salt, støt osv.

Svært lite elektronikk tåler slike belastninger over tid. Resultatet vil være at komponentene i motoren rett og slett rister i stykker. Vi har i dag ingen måte å beskytte en motor i navet på. Selv hjullagre og drivknuter må til syvende og sist takke for seg fordi støv og skitt finner veien inn. Og du kan jo tenke deg forskjellen på å bytte et hjullager som koster 500kr, og en elektromotor som koster 50.000.

Å flytte vital elektronikk fra et sikkert og isolert miljø i bilens senter, ut til et utsatt og forurenset miljø på bilens utside gir overhode ingen mening.

 

- Å bygge en motor som skal passe i et nav er en komplisert operasjon, og er uforholdsmessig dyr fremfor å velge en enkel og standardisert plassering i midten av bilen. Money talks, og jeg ser ingen måte det er mulig å forsvare navplassering av motor i forhold til en sentral plassering med akslinger inn til bilen.

 

Trenger man lavere ufjæret vekt kan man flytte motorene innenbords, Slik som bremsene på Jaguar E-type, men da unngår man ikke akslinger og drivknuter

Hvorfor skal man absolutt unngå akslinger og drivknuter? Hva er fordelen?

Om jeg fikk valget mellom "aksling og drivknute" eller "20kg uavfjæret vekt per hjørne" hadde jeg tatt drivknutene hver dag hele året. Å montere ting på den måten vil gi ekstremt dårlig kjøreegenskaper og elendig veirespons.

 

Det er ikke på langt nær så komplisert som du skal ha det til. JEg ser rett og slett ikke problemet. Om drivknuter, akslinger, diff osv ikke har problem med holdbarhet så har de i hvert fall ekstra vekt. Vet ikke hvor du kjører, men å ødelegge felg på vanlig norsk vei er ikke noe som skjer ofte, selv her i Nord-Norge.

Endret 12. juli 2017 av Lynxman

[Magnetmannen]

Hvordan er egentlig reglene for å lage en elektrisk bil i norge? det hadde vært gøy å konvertere en boble for eksempel... men hvis man lager delene selv? får man registrert det som elektrisk kjøretøy?

[1P4XZQB7]

Hvorfor ha en motor og en utveksling (og fire drivknuter) når en kan ha fire motorer (i navene) med hver sin utveksling, ca ti meter med voldsomme kabler og masse uavfjæret vekt som jeg aldri ville ha kunnet leve med?

Vi har vært gjennom dette før her på forumet, men la meg gjenta hovedpunktene fra den gang. Der finnes en hel del kinesiske fabrikanter av navmotorer, alle innrettet mot sykler, motorsykler og golfbiler. Inklusive 'QS Motor' sin som jeg personlig vurderer montere på min MC.

 

Men mer interessant er en enkelt seriøs vestlig aktør innrettet mot automobilmarkedet, nemlig Protean Electric. Dette selskapet har mellom annet VW investert endel penger i. Navmotoren deres er bygget opp såher:

 

 

Som vi ser er der fortsatt en konvensjonell felg utenpå motoren. Protean har i bunn og grunn løst det meste av ingeniørmessige utfordringer knyttet til navmotor. De økonomiske sidene av saken er derimot en annen historie. Også litt usikker på hvordan de ligger an med kjøling, men her er det mye fint i flytende form å få kjøpt. 

 

Når det kommer til uavfjæret vekt, så er det Protean sin største utfordring i markedsføringen. Det vet de, så de har betalt flere uavhengige tredjepart - mellom annet Lotus Engineering - til å kvantisere disse ulempene. Og den uroen er funnet sterkt overdrevet. 

 

 

Når det kommer til drivknuter, så er det lenge siden disse var universialledd eller kardang. Nå til dags brukes utelukkende CV ledd eller Homokinetiske ledd på godt norsk. Forfinet som de etterhvert er blitt, så har også disse konstruksjonene likevel ulemper. Først og fremst mekanisk tap. Dernest trenger de beskyttende mansjetter, som på sin side bare greier holde på fett, ikke fulle oljebad. Noe som øker tapene. Skal la være å sitere slitasje, da jeg ikke har byttet en eneste drivaksel i moderne tid. Mansjetter, derimot... Å ja, tilstedeværelsen av drivakslinger vanskeliggjør alt arbeide med understellet, spesielt McPherson. Det er bokstavelig talt noe dritt å tabbe seg ut med dem slik at giroljen renner ut.

 

Med hensyn på differensial så har også denne vekt og mekanisk tap. Men viktigere er at en motor per hjul gir mulighet til torque vectoring, som gir dramatisk bedre kjøreegenskaper. Men ikke uovervinnelige kjøreegenskaper, noe Richard Hammond sin sin vraking av Concept One er en klar demonstrasjon av...

Endret 13. juli 2017 av 1P4XZQB7

[Lynxman]

Hvordan er egentlig reglene for å lage en elektrisk bil i norge? det hadde vært gøy å konvertere en boble for eksempel... men hvis man lager delene selv? får man registrert det som elektrisk kjøretøy?

 

Dette har jeg lurt på selv også. En gammel Fiat 500 feks.

[Simen1]

Hvorfor ha en motor og en utveksling (og fire drivknuter) når en kan ha fire motorer (i navene) med hver sin utveksling,

 

Men den dagen en 50 kW motor (inklusive utveksling) veier 2 kg, skal jeg være villig til å revurdere!

2 kg er ikke mer enn forskjellen på dekk A og dekk B eller felg C og D. Det er ikke akkurat en forskjell folk flest vil merke. Ei heller 5 kg. Da snakker jeg om uavfjæret vektdifferanse.

 

Ellers så er det ikke supernødvendig å ha de fire motorene i navene for å unngå drivknuter. De kan godt være 4 innabords motorer (beskyttet mot støv og støt) med hver sine akslinger og uten behov for fleksible 50 kW kabler.

 

Og når vi først er inne på det så trenger man ikke nødvendigvis tykke kabler for å overføre høy effekt. Høy spenning er stikkordet.

 

 

 

Akslinger, drivknuter, differensialer og girbokser er veldig kjente konstruksjoner som har vært testet i bruk over flere tiår. Og de funker. Fordelen er da at man kan beskytte dyre komponenter i sentrum av bilen, der de ikke utsettes for skitt, støv, støt og andre ting som kan ta livet av dem. Så bruker man akslinger og drivknuter for å fordele kraften ut til hjulet. Dette er billige komponenter som ikke koster mye å bytte, men som samtidig har den fordelen at de varer lenge. Å bytte differensialolje gjøre tre-fire ganger i bilens levetid.

Å tro at en motor montert i navet eller felger er vedlikeholdsfritt er naivt. Det du gjør er at du sammenligner en testet løsning med svakheter og ulemper, med en hypotetisk løsning som du ikke har testet svakhetene på. Og når du avfeier mine svakheter med å si at det er like lett å levere strøm som bremsevæske så tyder det på at du ikke har mye erfaring med hvordan biler fungerer, og viktige ting å huske på i produksjon av dem.

Komponentene du nevner er slitedeler med en rekke ulemper. Blant annet forplantning av vibrasjoner, lager og pakninger, friksjon, olje og vedlikehold. Nav-motorer eller chassimonterte separate elmotorer kan helt fint være fullstendig kapslet mot støv. Hvis støt viser seg å bli noe vesentlig problem om motorene står i navet så går det fint an å ha fire separate chassimonterte elmotorer med hver sine hjulakslinger.

 

Fleksible kabler som tåler vibrasjoner og støt er ikke noe som trenger å finnes opp. Det er allerede oppfunnet. Det er fult mulig å overføre 50 kW over godt beskyttede fleksible kabler som er så tynne som typiske bremseslanger.

[Fri diskusjon og kunnskap]

"Det er grenser for hvor mye mer som kan hentes ut av det elektriske drivsystemet."

 

Nettopp fordi det allerede er så effektivt, og alt har jo en grense.

 

Men/og Norge har vel en god, lang erfaring i å lage elektromotorer , med våre vannkrafttradisjoner  og fagmiljøer?

Kanskje gode elektromotorer kan bli en  (ytterligere) stor næring  for Norge?

 

Flott uansett at enda flere ser verdien i å satse på elektriske biler.

[Ketill Jacobsen]

 

Men mer interessant er en enkelt seriøs vestlig aktør innrettet mot automobilmarkedet, nemlig Protean Electric.  

 

Nå ble Protean Electric presentert på dette forum januar 2013. Når jeg sammenholder nettstedet deres med denne artikkelen, så ser jeg at de ikke har kommet en millimeter videre. Dette er et kinesisk designfirma, gjerne et dyktig sådan. Det har ennå ikke har klart å skaffe seg noen kunder og det overrasker meg ikke.

 

Torque vectoring er nok interessant og elmotorer er svært styrbare. Men hold motorene borte fra hjulene. Dagens drivaksler med homokinetiske ledd (turde ikke å bruke ordet da jeg tidligere er kastet ut av dette forum pga dette ordet) er lette, effektive og vedlikeholdsfrie komponenter. Dagens hjullagre er også imponerende, kompakte og en enhet som presses inn i navet. Men jeg har måttet skifte det to ganger på en side i løpet av 225.000 km. Konstruksjonsfeil/underdimensjonert?