Vi ser nærmere på «elbilens skitne hemmeligheter»

[mathiash98]

 

 

"På toppen av det hele legger ADLs rapport til grunn at enhver elbil kombineres med en fossilbil, ettersom elbilene kun kan gjennomføre 75 prosent av all kjøringen eieren har behov for."

 

2 biler i en familie er ikke så veldig miljøvennlig. Heller ikke valget med batteri-elektrisk -  og bensin som rekkeviddeforlenger, som er det folk kjøper nå istedet for ren batteri-bil.

Men når Hydrogen-elektriske biler kommer for fullt, med utbygde stasjoner, med lavere pris på brenselcelle-delen/bilen, og med en Hydrogenpris til 1/3 av dagens bensinpris, forurensningsfrit med mindre batteri, da kommer det nye skiftet. Og det vil nok komme fort.

Vi får la markedet bestemme. Det viktigste er mindre forurensning langs transportårer, byer og tettsteder.

El-Bil holder til all kjøring.. Hilsen en som kjører 30000 km i året med elbil.. Og flere turer nedover Europa årlig..

 

Holder den til å dra tilhenger og campingvogner også, eller må man ha en fossilbil til slik bruk?

Bare nevner Model X eg.

E på camping no, og ser flere som har model x med campingvogn, som har kjørt 400km for å komme hit.

[Lars_123]

Det produseres ca. 2 millioner el-biler av totalt 78 millioner personbiler i 2017. Hvis alle nye biler skal være el-biler vil altså behovet for bl.a. kobolt 38-doble seg. Da har man plutselig langt mindre enn 57 års forbruk igjen.

[BippeStankelbein]

Hovedgrunnen til å ikke velge elbil, er at det er alt for mye støy og meninger omkring det. Jeg vil bare ha 1stk bil, som virker for meg, helst uten noe oppmerksomhet, verken negativ eller positiv.

Jeg er ikke interessert i å kjøre rundt i et krusifiks, som nesten samtlige har meninger om, og som har klistremerker på bakluka som "greenmotion" "ecoboost" "zero efficiency".

 

Tyskerne gjør noe veldig rett, når de putter kraftige motorer ned i grå/svarte biler, og skriver veldig lite på bakluka, om hva som befinner seg under panseret. *Thumbsup*

 

 

Til nå. Merkel gjør noe med det og Parlamentet mener alvor.

https://www.google.no/amp/www.roadandtrack.com/new-cars/future-cars/news/amp31097/german-government-votes-to-ban-internal-combustion-engines-by-2030/

 

Bare tåkeprat. Det blir som å forby kjøttproduksjon fordi det produserer metan. Vent til de blir sultne. De snur.

[BippeStankelbein]

 

 

 

Og hvorfor er det ingen som nevner brannfaren fra elbiler. Hvis det går slik som våre myndigheter vil blir gamle garasjeanlegg snart fylt opp av elbiler. Dette gjelder også garasjeanlegg under boligblokker som da de ble bygget ikke var ment for for denne typen bruk. Hvis en elbil tar fyr i et slikt anlegg vil samtlige biler snart være antent. I dag er det ingen god måte å slukke en batteribrann hurtig på. Denne typen brann utvikler svært giftige gasser, som hvis brannen starter på et ugunstig tidspunkt, vil ta livet av veldig mange av de som er tilstede i blokka under brannen. Om en elbil tar fyr ute under åpen himmel kan man bruke egnet duk eller branntepper til å kvele brannen, men dette lar seg ikke gjøre i en fullskala brann i et garasjeanlegg. Jeg undres også på om det i dagens brannforskrift tas hensyn til det jeg påpeker her, i nye bygninger som føres opp i dag. Slike anlegg må i dag bygges med forsterket brannventilasjon som starter automatisk ved brann.

1. Fordi brannfaren er liten. Serieproduserte elbiler har aldri begynt å brenne i norske garasjer. Brannårsaker i elbiler er alvorlige kollisjonsskader, feil ved hurtiglading eller modifisering av bilene. (DC-hurtiglading anbefales ikke innendørs).

2. Det er ikke større fare for brannsmitte ved elbiler en andre biler. Batterier i elbiler er svært vanskelig å antenne.

3. Det utvikles gode metoder for å slike batteribranner, som brannsegl/basseng.

(kilde: DSB, SP fire research)

Jumping to conclusions, are we?

???

 

Til den konklusjonen om at brannfarn er liten. Til den konklusjonen om at "det utvikles gode metoder for batteribranner" det eksisterer altså ingen gode metoder pr. dags dato?. Til konklusjonen om at batterier er vanskelige å antenne.

Endret 10. juli 2017 av BippeStankelbein

[-alias-]

 

Brannfaren kan nok være liten, men ikke liten nok til at den kan ignoreres slik det virker som du gjør.

Brannfaren ved fossillbiler er vesentlig høyere, likefullt ignorerer du den fullstendig. Hvorfor?

 

Såvidt jeg vet har det vært 2 slike branner i Norge allerede, hvor det befinner seg et sted mellom 150.000 - 200.000 elbiler. Jeg vil ikke omtale dette som at elbiler sjelden tar fyr!

Så vidt jeg vet har det vært minst to slike branner med fosilllbiler hver eneste dag de siste årene i Norge.

 

Det spørs hvilken statistikk du refererer til. De fleste branner i fossilbiler er påsatt, men det visste du vel?

[CAA1D5VS]

Enig, journlist i TU=FEIL

Endda mere tåke: "Derfor ender de fleste, for ikke å si alle, batterier opp i gjenvinningsanlegg hvor særlig kobolt gjenvinnes. "

Nei, det er fake news, fordi det ikke er lønsomt.

Som journalisten skriver: "Et rask google søk" = We have hazardous cobalt waste procedures BUT to complicated and too high cost...

[Sturle S]

 

Mange nordmenn greier seg fint med ein slik bil som sin einaste bil. Berre 30% av alle norske hushald med berre elbil eig ein Tesla.

Hva er 'mange'? Mange klarer seg helt uten bil også. Ingenting av det du sier her tyder på at kortholdselbiler ikke er en liten nisje.

Dei siste tala eg har er frå 2015. Då hadde 21% av husstandane med elbil berre ein bil. 4% hadde fleire elbilar, og alle bilane i husstanden var elbilar. 69% av husstandane med elbil hadde ein eksosbil i tilegg, men det same hadde 52% av husstandane med eksosbil. Sidan dei fleste elbilar til sals i dag har lengre rekkjevidde enn i 2015, reknar eg med at det er fleire som berre har elbil no. Nissan Leaf har til dømes fått 25% høgare batterikapasitet sidan den tid.

 

 

Eg er ganske sikker på at Opel Ampera (Chevy Volt) brukar LCO, og eg er ganske sikker på at Roadster gjorde det.

Det forklarer i så fall motviljen til å produsere de i noen betydelig antall.

Eg trur ikkje Opel hadde nokon sterk motvilje mot å produsere Ampera. Ampera-E er det verre med. Det er ein compliance-bil, som dei sel med tap for å unngå ekstra avgifter på eksosbilane i USA.

 

 

At kobolt-baserte katodar er eldst, er derimot ikkje det same som at dei er best. Utviklinga på batterifronten går fort.

Fint det, men vi kommer ikke bort fra at dagens SOTA er koboltbasert. Hva fremtiden bringer får vi se, men det er pr. i dag spekulativt å anta at vi kan komme bort fra kobolt på kort sikt, og siden man ønsker å drive en nær eksplosjonsartet vekst i BEV på kort sikt så henger ikke dette sammen. Enten får vi ikke veksten ellers må de spekulative antagelsene slå til.

Det er som sagt langt frå alle elbilprodusentar som brukar kobolt i katoden. I Kina, som har den største veksten i absolutte tal, spesielt for bussar, brukar dei hovudsakleg LiFePO4. Det er med andre ord ikkje kobolt som står i vegen for ein eksplosjonsarta vekst i salet av batteribilar. Når etterspurnaden etter kobolt vert so høg at kobolt-prisen styrer batteriprisen, kjem fleire til å skifte kjemi. No utgjer kobolt neppe meir enn 5% av prisen på eit batteri. Dei sparer veldig lite på å skifte til eit anna metall.

 

 

Både LiNiO2 (LNO) og Li2MnO3 finst i dag. LNO har den ulempa at spesifikk effekt er ganske låg. Ein bil med Tesla-akselerasjon kan ikkje bruke LNO, men for Tesla-rekkjevidde går det fint.

Hvilke biler eller tilsvarende storskala applikasjoner som er på markedet nå eller som kommer innen kort tid er disse i bruk?

Det har eg allereie skrive litt om. Ikkje alle batteriprodusentar vil fortelle kva batteria inneheld.

 

Batterikjemier er det 13 av på dusinet, det er svært mange flere som blir foreslått enn som faktisk lykkes i markedet. Jeg listet de jeg kunne finne som har bekreftet alminnelig bruk, men om du kan finne kilder på reelle implementasjoner med disse cellene med sammenligning av ytelsen vs. andre celler skal jeg med glede kikke på de.

Denne artikkelen har ei oppsummering, som dessverre er litt utdatert (2015): http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1369702114004118

[sverreb]

Det er som sagt langt frå alle elbilprodusentar som brukar kobolt i katoden. I Kina, som har den største veksten i absolutte tal, spesielt for bussar, brukar dei hovudsakleg LiFePO4.

I kina er man så langt jeg kan se i ferd med å legge om til koboltbaserte kjemier istedet for LiFePO4, nettopp fordi sistnevnte ikke har nok kapasitet. (Se f.eks her: https://seekingalpha.com/article/4062008-chinas-green-vehicle-revolution-reshuffle-cards-cobalt har også sett dette andre steder)

 

Pr. i dag er ikke kobolt en hard begrensing for batterier, men om vi ser et ønske om geometrisk vekt av batteriproduksjon de neste 5-10 årene vil tilgangen til kobolt bli begrensende om man ikke veldig raskt kan finne andre kandidater alternativt skalere opp produksjon i en takt som er nær uhørt innen gruvedrift. Alternativet er at veksten strupes ettersom tilgangen blir begrensende (Og prisen raser i været)

 

Bilbransjen og deres leverandører er nødvendigvis ganske konservative (Tilbakekall er ekstremt dyrt) så når vi ikke ser alternative kjemier i utstrakt bruk i dag er det vanskelig å forestille seg at vi vil finne noe særlig annet enn dagens batterikjemier de neste 5-7 årene i biler (Med tweaks som større Si doping av anoden og andre forbedringer naturligvis). M.a.o. vi må forvente å se helt nye kjemier i andre bruksområder før vi kan regne med at bilbransjen vil ta i de. Husk også at når en ny teknologiplatform for en bil blir designet blir produksjonsplanlegging og teknologivalg tatt ca 4-5 år før bilen er på markedet.

Endret 11. juli 2017 av sverreb

[sverreb]

Denne artikkelen har ei oppsummering, som dessverre er litt utdatert (2015): http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1369702114004118

Har bare fått skummet litt over, men sånn umiddelbart: Figur a: viser hva jeg har snakket om ganske tydelig. Koboltholdige kjemier er alle oppe til høyre. Alle de andre er dårligere.

 

Ang. LiNiO2 celler står det jo også ganskel klart her at ren LiNiO2 har levetidsproblemer, og den praktiske løsningen er å heller lage en NCA celle (I.e. NCA er en avart av LiNiO2, men man kommer ikke unna kobolt)

[Sturle S]

 

Denne artikkelen har ei oppsummering, som dessverre er litt utdatert (2015): http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1369702114004118

Har bare fått skummet litt over, men sånn umiddelbart: Figur a: viser hva jeg har snakket om ganske tydelig. Koboltholdige kjemier er alle oppe til høyre. Alle de andre er dårligere.

Mange av kjemiane er ikkje med på den figuren.

 

Ang. LiNiO2 celler står det jo også ganskel klart her at ren LiNiO2 har levetidsproblemer, og den praktiske løsningen er å heller lage en NCA celle (I.e. NCA er en avart av LiNiO2, men man kommer ikke unna kobolt)

Som sagt er artikkelen frå 2015. Utviklinga på batterifronten går veldig fort, og konkurransen gjer at du ikkje alltid kan lese om innovasjonane før dei er på marknaden. Produsentane vil halde nyvinningane sine løynde lengst mogeleg. AESC kom rundt problemet ved å kapsle LiNiO2 inn i LMO. Det er det du finn i dei nye 30 kWh-batteria til Nissan Leaf. Eg er ikkje kjend med at dei har problem med levetida.

[Sturle S]

 

Det er som sagt langt frå alle elbilprodusentar som brukar kobolt i katoden. I Kina, som har den største veksten i absolutte tal, spesielt for bussar, brukar dei hovudsakleg LiFePO4.

I kina er man så langt jeg kan se i ferd med å legge om til koboltbaserte kjemier istedet for LiFePO4, nettopp fordi sistnevnte ikke har nok kapasitet. (Se f.eks her: https://seekingalpha.com/article/4062008-chinas-green-vehicle-revolution-reshuffle-cards-cobalt har også sett dette andre steder)

Seekingalpha tek eg med same klype salt som Zerohedge og tilsvarande nettstader. Dei er litt for glade i å manipulere marknanden for å framsnakke eigne investeringar.

 

Uansett – i fylgje dei er altso 29% av dagens batteri basert på LCO, som brukar mykje kobolt, og 29% til er NMC. Det tyder på at mangel på kobolt ikkje er i nærleiken av å vere noko problem, og det er mykje å hente. I 2016 nådde prisen på kobolt eit historisk minimum, og prisen er framleis berre halvparten av det han var i 2008. Når reservane er låge, er det fordi ingen bryr seg om å leite etter kobolt når prisen på metallet er rekordlåg.

 

Pr. i dag er ikke kobolt en hard begrensing for batterier, men om vi ser et ønske om geometrisk vekt av batteriproduksjon de neste 5-10 årene vil tilgangen til kobolt bli begrensende om man ikke veldig raskt kan finne andre kandidater alternativt skalere opp produksjon i en takt som er nær uhørt innen gruvedrift. Alternativet er at veksten strupes ettersom tilgangen blir begrensende (Og prisen raser i været)

Det er plenty andre kandidtatar, men produsentane vel som regel slik at dei får ein god balanse mellom pris/kWh og kWh/kg og akseptable eigenskapar elles. Pr no er kobolt sopass billig at det gjev best pris/kWh. Batteriprodusentane sit heilt sikkert med alternativa klåre, men det er ingen grunn til å offentleggjere eller patentere noko som helst før dei set det i produksjon. Ein løyndom er meir verd dess seinare dei må avsløre han for konkurrentane.

 

Bilbransjen og deres leverandører er nødvendigvis ganske konservative (Tilbakekall er ekstremt dyrt) så når vi ikke ser alternative kjemier i utstrakt bruk i dag er det vanskelig å forestille seg at vi vil finne noe særlig annet enn dagens batterikjemier de neste 5-7 årene i biler (Med tweaks som større Si doping av anoden og andre forbedringer naturligvis). M.a.o. vi må forvente å se helt nye kjemier i andre bruksområder før vi kan regne med at bilbransjen vil ta i de. Husk også at når en ny teknologiplatform for en bil blir designet blir produksjonsplanlegging og teknologivalg tatt ca 4-5 år før bilen er på markedet.

Når eg ser på Tesla, er det ikkje "konservativ" det første som fell meg inn. Heller ikkje produsentane av fossilbilar har vore spesielt konservative når dei har juksa seg fram til lågare utslepp. Eg trur bilbransjen har oppdaga at det ikkje nyttar å vere for konservativ. So lenge bilane er sikre og yter bra, og dei føler seg trygge på at det ikkje vert alt for mange garantireparasjonar som kostar pengar, sel dei gjerne. Korkje LNO/LMO-miksen til AESC eller NCA-miksen til Panasonic/Tesla såg mange andre bruksområde før dei kom i bilar. Bil-batteri treng litt andre eigenskapar enn batteri i laptopar og mobiltelefonar.

[Theo343]

Gi elbilen skylda for barnearbeid, helsefarlig gruvearbeid, og giftige kjemikalier som kan forårsake helseplager og miljøproblemer? Dette er vel heller en god oppsummering av det meste ift. produkter vesten i dag konsumerer.

Endret 16. juli 2017 av Theo343

[Simen1]

Det er imidlertid særlig produksjon av kopper som står for det meste av miljøskaden, ved at sulfider fra gruvedrift slippes ut.

Til artikkelforfatter: Stavemåten kopper er riktignok sidestilt med kobber i ordboka, men kopper brukes lite og fases sakte ut blant annet fordi det har dobbel betydning (som drikkeredskapet). Kobber er den klart mest foretrukne stavemåten og etter min mening den beste av de to.

[hekomo]

Jeg tar ikke stilling til om rapporten er etterrettelig eller ikke. Dog peker den på mange problemstillinger og konklusjonen om el bil er litt bedre enn fossil bil eller omvendt, synes jeg blir uinteressant. Det som er interessant er at hverken el bil eller fossil bil synes å løse de problemene verden står overfor. Da skulle ikke el bil bli et viktig satsingsområde. Vi burde bruke ressursene på utvikling av noe som virkelig er bedre enn det bestående. Vi må løfte blikket og prøve å utvikle en løsning som klart er bedre. Det synes ikke el bilen å være, kun et sidespor.

Elbil er definitivt en lang bedre løsning enn fossilbiler. Hva pokker er det du tror når du påstår at de er like gode?

[55GE57GD]

Han påstår ikke at de er like gode, men at ingen av dem synes å løse de problemene verden står overfor. Hovedproblemet med biler, el- eller ikke, er at det er for mange av dem – særlig i byene. Mer iøynefallende enn en mulig mangel på sjeldne mineraler er køer, kork og kaos. Selv her i Ski, en liten tasseby med ca. 30 000 innbyggere, står så mange biler i veien for hverandre i rushtidene at det blir lange køer. Og straks de måtte stenge en bro for fornyelse, ble det lange køer enten det var rushtid eller ikke. Og slik er forholdene selv om en på kort tid har bygget to veier som skal avlaste sentrum.

     Elbiler hjelper dessuten lite mot veitrafikkstøyen, som ifølge Statistisk sentralbyrå forårsaker nærmere 80 % av støyplagene. Ved hastigheter over 30–40 km/t kommer nemlig mesteparten av denne støyen, særlig fra personbiler, fra dekkene. Derimot vil elektrifisering hjelpe mye mot støy fra bybussene

Pål Jensen

 

 

Jeg tar ikke stilling til om rapporten er etterrettelig eller ikke. Dog peker den på mange problemstillinger og konklusjonen om el bil er litt bedre enn fossil bil eller omvendt, synes jeg blir uinteressant. Det som er interessant er at hverken el bil eller fossil bil synes å løse de problemene verden står overfor. Da skulle ikke el bil bli et viktig satsingsområde. Vi burde bruke ressursene på utvikling av noe som virkelig er bedre enn det bestående. Vi må løfte blikket og prøve å utvikle en løsning som klart er bedre. Det synes ikke el bilen å være, kun et sidespor.

Elbil er definitivt en lang bedre løsning enn fossilbiler. Hva pokker er det du tror når du påstår at de er like gode?

 

Endret 11. september 2017 av 55GE57GD

[Geir Frøyland]

Nå kan vel neppe alt være den reneste sludder men i første omgang er vel det største problemet el forsyningen i landet som må fornyes og utbygges for å holde tritt med økt forbruk !og det blir forbrukerne som må betale den regningen samtidig som det ligger i kortene at strøm vil bli dyrere da staten sikter mot stor eksport og en strømpris på linje med EU land.Skal forurensning begrenses av betydning så må en endre dagens skipstrafikk som står for den værste co2 andelen takket de enormt svovelholdige drivstoff typene ! marine gass olje har ti x mer svovel enn auto diesel f.eks. for ikke å nevne tungolje !60 000 CONTAINERSKIP som til envær tid forpester sammen med like mange andre nytte fartøy og noen titusen fly med mer en 59 seter osv. er ingen helsekost for kloden men privatbilene får skylda og mye av regningen .El bil er ett bra innslag i byene men hvorfor ikke benytte gass med den rene forbrenningen det gir og bruke opp eksisterende bilpark ?

[fo2re]

Disse automobilene som ruller rundt på diesel og bensin, er vel heller ikke laget av luft og kjærlighet vil jeg tro.

[Kahuna]

...men i første omgang er vel det største problemet el forsyningen i landet som må fornyes og utbygges for å holde tritt med økt forbruk

...

Jeg regnet på akkurat det for litt siden..

 

Globalt så ble det i 2016 installert nok fornybar kraft til å holde 100 millioner elbiler med strøm mens det i samme tidsrom ble solgt litt over en million elbiler.

 

Grønnvaskingen av strømforsyningen ligger med andre ord *langt* foran elbilsalget. Ingen bekymring der altså.

[KnutA3]

Desmog Blog har ikke krediblitet som faktasjekker. http://leftexposed.org/2016/08/desmogblog/

[hekomo]

DeSmogBlog har uendelig større troverdighet enn klimanektersøppelnettsteder som det du linker til. De klarer ikke engang å tilbakevise faktaene fra DeSmogBlog, men tyr til løgn, bedrag og bortforklaringer.

 

Hysterisk at de viser til gangen da de løgnaktige drittsekkene i Heartland Institute ble lurt til å sende ut sensitivt og avslørende materiale:

 

https://www.skepticalscience.com/news.php?n=1294

 

Uansett, DSB er et flott nettsted som avslører bløffmakere og bedragere.