Flyforbudet oppheves: Derfor mener Luftfartstilsynet at Super Puma er trygge å fly igjen

[Redaksjonen.]

Får tillatelse til å fly, 14 måneder etter Turøy-ulykken.

Flyforbudet oppheves: Derfor mener Luftfartstilsynet at Super Puma er trygge å fly igjen

[meg0709]

Og hvem vil vedde hvor på mye på når det neste detter ned?

[Stefse]

Er ikke ekspert på området, men savner kanskje et tiltak for at brudd i disse tannhjulene ikke skal kunne føre til at rotoren ramler ut. Rotorakselen og lagrene som bærer helikopteret bør vel være det sterkeste leddet, og kunne svive rundt uavhengig om alt under den går i knas?

[FB.884806240]

snart reiser vi med elektriske "helikoptre" til plattformene. Det skjer etter at det neste faller ned :-)

[Emancipate]

De stilte også store spørsmål ved Airbus Helicopters' metodologi for å komme fram til tallet.

Dere mener metode. Metodologi er læren om metoder.

[perpyro]

snart reiser vi med elektriske "helikoptre" til plattformene. Det skjer etter at det neste faller ned :-)

Om de hadde fått ned vekta på generator og elmotor så hadde turbin/elektrisk helikopter ikke vært noe problem.

Løsningen har jo gått på tog og båt i mange år.

[Stunt]

Er ikke ekspert på området, men savner kanskje et tiltak for at brudd i disse tannhjulene ikke skal kunne føre til at rotoren ramler ut. Rotorakselen og lagrene som bærer helikopteret bør vel være det sterkeste leddet, og kunne svive rundt uavhengig om alt under den går i knas?

 

I form av bærene lager i standby, som tar over belastning dersom helikopteret "faller" 1-2mm etter at planetgiret kollapser? Og med deteksjon, vil tvinge frem en nødlanding?

[Stefse]

 

Er ikke ekspert på området, men savner kanskje et tiltak for at brudd i disse tannhjulene ikke skal kunne føre til at rotoren ramler ut. Rotorakselen og lagrene som bærer helikopteret bør vel være det sterkeste leddet, og kunne svive rundt uavhengig om alt under den går i knas?

 

I form av bærene lager i standby, som tar over belastning dersom helikopteret "faller" 1-2mm etter at planetgiret kollapser? Og med deteksjon, vil tvinge frem en nødlanding?

Ikke overkompliser. Noe må jo helikopteret henge i, og bæreakselen samt lagerputene som tar opp vertikal thrust kan vel gjøres uavhengig av hva som foregår i gearhuset?

[nessuno]

Er ikke ekspert på området, men savner kanskje et tiltak for at brudd i disse tannhjulene ikke skal kunne føre til at rotoren ramler ut. Rotorakselen og lagrene som bærer helikopteret bør vel være det sterkeste leddet, og kunne svive rundt uavhengig om alt under den går i knas?

Ja, men på bekostning av vekt. F.eks. slik jeg med mine meget begrensende kunnskaper skjønner det så er en forutsetning for bla.a. "autorotasjon" dette at f.eks. en motor kan egentlig havarere totalt og stoppe helt opp og dette skal ikke ha noe å si for resten av mekanikken som vil da forvente input i *lik hastighet eller større* så at en motor står helt stille er så å si "ok".

Problemet derimot er at det finnes ingen redundans og uavhengighet mellom planetgir ("hovedgir") og rotor. Man kunne i teorien gjøre slik at rotoren går i autorotasjon om hele giret skulle stoppe opp, men det finnes sikkert grunner til hvorfor dette ikke er på plass, ikke minst pga vekt.

Av helikopterpiloter/mekanikere jeg har snakket med så finnes det visst flere lignende katastorale situasjoner, eks. hvis "swash plate" (lageret som forbinder styringsmekanismen til rotorblad til selve rotoren) så å si "kiler seg" så vil dette også føre til at rotoren river seg løs.

 

Jeg tror nok at Eurocopter har egentlig bæsjet på legget. Finnes masse gir som går under like stor og større belastning over lengre tidsperioder som ikke falle fra hverandre, og så lenge alt er beregnet skikkelig, maskinert skikkelig så vil det nok fungere trygt. Og det finnes helikoptre med av lignende design som har flydd MYE lengre en hvilke som helst EC-modeller. Så det er ikke noe "nytt" EC driver med, det er heller et spørsmål om det er gjort skikkelig. Metallurgi og design av slike ting er ikke noe enkel sak, og dette er veldig mildt sagt.

 

Edit:

konklusjonen til etterforskerne slik jeg tolker den er at giret er ikke solid nok bygget og/eller tåler ikke de belastningene (først og fremst angående levetid) som den er designet for. Dette anerkjenner EC indirekte ved å godta at servicetiden blir redusert nokså dramatisk ved å bytte deler yhyre mye oftere enn opprinnelig planlagt. Dette er mer en løsning for at ikke hele helikopteravdelingen deres går konkurss enn noe ren teknisk løsning som "fikser" problemet. Hvis du må bytte dekk på bilen din 5 ganger i sesongen så er det ikke gode dekk, dessverre.

Endret 8. juli 2017 av nessuno

[Kjetil Lura]

Og hvem vil vedde hvor på mye på når det neste detter ned?

Ikke jeg vil det, for du er tryggere i ett helikopter enn du er på veiene i bilen.

[Gjest]

Det skremmer meg at Super Puma igjen skal få lov til å fly med kompenserende tiltak av den typen at man skal skifte ut tannhjulene hyppig før de knekker. Dette er en skremmende symptombehandling, som det er vanskelig for meg å skjønne at ansvarlige instanser kan akseptere. Det blir også vanskelig å akseptere, dersom de norske helikopter operatørene skulle velge å sette Super Puma i drift igjen med en skremmende dårlig og underdimensjonert girkasse, der man satser på å skifte ut tannhjul veldig hyppig og forhåpentligvis før de sprekker pga. utmatting.

 

Det eneste ansvarlige og seriøse her er å nekte helikoptrene å fly inntil girkassen har blitt redesignet med skikkelige styrkeberegninger og fremfor alt korrekte utmattingsberegninger. Noe mindre enn dette er en skremmende uansvarlighet og mangel på profesjonalitet. Hovedårsaken til ar tannhjulene knekker som råtastein må fjernes. Symptombehandling er bare ikke akseptabelt.

[Stefse]

 

Er ikke ekspert på området, men savner kanskje et tiltak for at brudd i disse tannhjulene ikke skal kunne føre til at rotoren ramler ut. Rotorakselen og lagrene som bærer helikopteret bør vel være det sterkeste leddet, og kunne svive rundt uavhengig om alt under den går i knas?

Problemet derimot er at det finnes ingen redundans og uavhengighet mellom planetgir ("hovedgir") og rotor. Man kunne i teorien gjøre slik at rotoren går i autorotasjon om hele giret skulle stoppe opp, men det finnes sikkert grunner til hvorfor dette ikke er på plass, ikke minst pga vekt.

Det jeg ser for meg er at thrustplate og aksel ikke er en integrert del av gearboksen, slik at gearboksens oppgave ikke er at helikopteret skal henge etter gearboksen, men holde seg til å geare ned turbinene til riktig turtall.

 

Mulig det vil gå utover payload ja, men gearkassen vil vel også kunne designes lettere. Uansett er jeg ikke helikopterdesigner, så regner med det finnes andre vektige argumenter for dagens design.

[007CD]

Det skremmer meg at Super Puma igjen skal få lov til å fly med kompenserende tiltak av den typen at man skal skifte ut tannhjulene hyppig før de knekker. Dette er en skremmende symptombehandling, som det er vanskelig for meg å skjønne at ansvarlige instanser kan akseptere. Det blir også vanskelig å akseptere, dersom de norske helikopter operatørene skulle velge å sette Super Puma i drift igjen med en skremmende dårlig og underdimensjonert girkasse, der man satser på å skifte ut tannhjul veldig hyppig og forhåpentligvis før de sprekker pga. utmatting.

 

Det eneste ansvarlige og seriøse her er å nekte helikoptrene å fly inntil girkassen har blitt redesignet med skikkelige styrkeberegninger og fremfor alt korrekte utmattingsberegninger. Noe mindre enn dette er en skremmende uansvarlighet og mangel på profesjonalitet. Hovedårsaken til ar tannhjulene knekker som råtastein må fjernes. Symptombehandling er bare ikke akseptabelt.

 

Tja, det er jo egentlig noe ala det samme som Alaska airlines flight 261 som var en MD-80.

Der bak satt det en skrujekk som justerte stabilisatoren, den eneste komponenten på flyet som ikke var redundant / hadde backup løsning.

Fulgte man boka og skiftet ut denne og tok service til timeantall så gikk det bra, men tok man en Alaska Airlines og doblet intervalet, så gikk det til helvete.

Samme hos Airbus, bare at man må skifte disse tannhjulene tidligere enn før, begynner man å spinkle å spare ala Alaska Airlines, så vil enda ett Super Puma falle ned av samme årsak.

 

[Gjest Slettet-aEAbw77a]

Som en sønn av en pilot hos CHC, så vet jeg det er mye om denne ulykken som ikke har kommet frem i media. Her er det Airbus Eurocopter som har virkelig drita på leggen.

 

For det første, så er Super Puma en god gammel maskin som har flydd i mange år, og vil nok fly i mange år framover. Så fremst Airbus Eurocopter slutter å være kjip, og ikke prøver å spare utgifter med å redusere kvalitet.

Girboksen i Turøy ulykken var en av de nye girboksene til Airbus Eurocopter, en ny metall legering, som ikke hadde produserte metall spon når den var moden for utskifting, den fikk heller små sprekker i metallet som man ikke kan oppdage med det blotte øyet. Airbus Eurocopter endret også metoden de brukte for sveising, for å få de litt raskere igjennom samlebåndet

 

Helikopter piloter trener på mange ulykkes situasjoner, men når helikopteret mister all løfte egenskap, så er det ingenting en helikopter pilot kan gjøre. I Turøy ulykken så merket ingen av passasjerene eller pilotene at noe var galt, fordi de var "heldig" at de døde momentant pga. kraftig whiplash som et resultat av halerotoren (som forhindrer maskinen til å rotere rundt seg selv) ikke fikk noe motstand, så alt av energi den har, blir sendt ut i motsatt retning, og knakk nakken på alle ombord.

 

 

Selve girboksen i denne ulykken, skulle aldri vært brukt, den skulle vært smeltet om eller hva enn de gjør med gamle deler. Denne girboksen kom fra Australia for gjenbruk (noe som er vanlig), den skal via Airbus Eurocopter for å sjekke at alt er OK, og den har god levetid igjen, for så å bli sendt til Stavanger for montering in en Super Puma.

MEN, når denne girboksen ble fraktet i Australia, som ble den utsatt for en ulykke, der traileren veltet og trailer sjåføren omkom. Og grunnet ny metall legering, så var det nesten umulig å se at den materielle strukturen var skadet.

 

 

Det eneste ansvarlige og seriøse her er å nekte helikoptrene å fly inntil girkassen har blitt redesignet med skikkelige styrkeberegninger og fremfor alt korrekte utmattingsberegninger.

Girkassen trengs ikke å bli redesignet, den trenger å gå tilbake til de eldre variantene, som er litt mer kostbar, men er lettere å oppdage når delen er slitt

 

 

Jeg tror nok at Eurocopter har egentlig bæsjet på legget.

Ja, de har bæsjet meget på leggen. De prøvde også å flytte skylden over på CHC for dårlige mekanikere og rutiner.

Er det noen som har dårlige rutiner, så er det britiske helikopterselskap, der de godt kan la en ny mekaniker gjøre en jobb, uten at en senior mekaniker går over og kvalitets sjekker jobben som har blitt gjort. Det er noe vi i Norge gjør, det gjør at våre priser stiger, men vi kan tilby bedre kvalitetssikring.

Bare se antall helikopter ulykker i Norge vs England.

 

En annen ting media ofte sa, var at maskinen var for sent til service. Som både er sant og usant. Service modellen på helikopter og fly er ikke lik service modellen på biler og andre kjøretøy.

Hver natt, når pilotene er ferdig med maskinen, så rulles den inn i hangaren, og en gruppe mekanikere starter å jobbe. Da byttes det ut en del her og der, og dette er hver natt. Samt en grundigere service som setter maskinen på bakken ca en uke.

På alle helikoptre og fly, så er det en viss makstid mellom disse lengre servicene, satt av produsent. I Norge, så bruker vi en mye mer tight intervall på disse servicene, men er fortsatt mye å gå på, dersom den blir utsatt av ulike grunner.

 

Mange piloter, samt min far, har ingen problem i å sette seg inn i en Super Puma og fly videre. Det er kundene som ikke ønsker å fly med Super Puma, noe som er forståelig, for kunden får som regel skremselspropaganda og ikke en hel historie bak disse ulykkene.

[UO4GHBU7]

Planet gear seems to be undersized and from the fatigue damage point of view It does NOT help to limit the maximum number of hours from 10 000 h to 1 000 h. This is because after only 24 h with rotor speed of 265 rpm the number of load cycles for this planet gear will pass 1 000 000. If one knows the nature of S-N curve (number of cycles to failure at a given stress level induced by the load) for typical steel type (also the one used for gears) it is quite clear that the maximum load leading to fatigue damage for 1 000 000 cycles (~24 h in service) or 40 000 000 cycles (~1 000 h in service) is roughly THE SAME. For the same reason if the gear experience fatigue damage at 10 000 h it may as well experience fatigue damage at 1 000 h. So the service interval of 1 000 h coupled with all the fancy detectors seems to be rather based on the speed of the CRACK propagation which to me is UNACCEPTABLE way of safety in the serious and responsible gearbox design. It is scary to think that the lessons learned from the de Havilland Comet problems could have been forgotten.