[Løst] Kan et vedtak fattet av kommunestyret, i en sak fremmet som innbyggerforslag ihht kommuneloven § 39 a), prøves rettslig

[Drosjejuss]

I departementets veileder om Innbyggerforslag, står det følgende:

 

"De som står bak et forslag har ikke krav på noe bestemt utfall av saken. Forslag som er satt frem og som blir nedstemt i kommunestyret eller fylkestinget, kan ikke påklages med mindre dette følger av særlige regler, jf. kommuneloven § 39a nr. 4. Avgjørelsen som fattes kan imidlertid være gjenstand for lovlighetskontroll etter kommuneloven § 59. Dette krever underskrift fra minst tre medlemmer av kommunestyret eller fylkestinget. På vanlig måte kan også departementet/fylkesmannen ta en sak opp til lovlighetskontroll av eget tiltak."

 

Men dersom vedtaket i en sak fremmet som et innbyggerinitiativ eksempelvis bryter med EØS-avtalen, eller andre lover, kan det da prøves for domstolen? 

[krikkert]

Ja. Men man må ha rettslig interesse i saken, altså være direkte påvirket av den. Det vil man ikke være bare av den grunn at man står bak eller deltar i et innbyggerinitiativ.

[Drosjejuss]

Ja. Men man må ha rettslig interesse i saken, altså være direkte påvirket av den. Det vil man ikke være bare av den grunn at man står bak eller deltar i et innbyggerinitiativ.

Vårt selskap, med underskrifter fra innbyggere, ba Oslo bystyre om å få innvilget drosjeløyver, for å få adgang til byens taximarked for å kunne lansere et nytt taxikonsept. Er det tilstrekkelig?

Endret 1. juli 2017 av Drosjejuss

[krikkert]

Det gjelder altså denne saken, hvis jeg forstår saksforholdet rett.

 

Det underliggende kravet om å få tildelt løyve vil man ha rettslig interesse i. Forvaltningen vil imidlertid kunne hevde at dette kravet ikke er avgjort ennå.

[Drosjejuss]

Det gjelder altså denne saken, hvis jeg forstår saksforholdet rett.

 

Det underliggende kravet om å få tildelt løyve vil man ha rettslig interesse i. Forvaltningen vil imidlertid kunne hevde at dette kravet ikke er avgjort ennå.

You got it. 

Allerede i 2014 påsto vi for drosjeforvaltningen i Oslo kommune at den forvaltet løyveordningen med en praksis som brøt med både EØS-avtalens krav til etableringsfrihet og det norske lovverkets formål med å regulere til fordel for samfunnet.

Vi protesterte mot at kommunen behandlet våre løyvesøknader på diskriminerende og vilkårlig grunnlag, og uten å gi noen rasjonelle begrunnelser for avslag.

Publikum -og markedets behov for konseptet som vi presenterte i søknadene ble aldri vurdert av kommunen. Avslag ble begrunnet med politisk ønske om å innføre mer drosjebyråkrati og begrunnet med nedgang i etterspørselen etter tjenestene som våre «konkurrenter» med løyver til å operere i markedet tilbød. Det siste avslaget, den 21. juni 2017, ble begrunnet av med at med at kommunen ville vente på en mulig veiledning fra departementet, som det er rimelig å anta at aldri vil komme.

Nå har vi bestemt oss for å prøve det siste avslaget rettslig.

Oslo kommunes reguleringspraksis har hatt en ødeleggende effekt på drosjemarkedet og den er til økende ulempe for publikum og samfunnet, noe som er stikk i strid med lovens formål med å regulere. Når vi har påpekt de destruktive sidene ved reguleringspraksisen, har vi fått brysk beskjed om at kommunen er lovpålagt å regulere med en slik praksis, uten ytterligere begrunnelser.

Vi sendte en klage på Oslo kommunes reguleringspraksis til EFTAs overvåkingsorgan, ESA.

ESA støttet våre påstander i klagen og åpnet sak mot Norge i 2016.

ESA hevdet, i likhet med oss, at Oslo kommune praktiserer en regulering som er i strid med EØS-avtalen, og krevde at regjeringen treffer de tiltak som er nødvendige for at dette ikke skal skje.

ESA forholder seg til «ledelsen i AS Norge» ved regjeringen, selv om bruddene på EØS-avtalen skjedde i «avdeling Oslo kommune».

Norge organiserer drosjeforvaltningen etter lokal selvstyringsmodell. Yrkestransportloven utpeker fylkeskommunene som autonome løyvemyndigheter med anledning til å regulere på skjønnsmessig grunnlag. Ikke engang regjeringen har lov å gripe inn eller overprøve vedtak om drosjesaker i fylkeskommunene.

ESA pekte på at en regulering av adgangen til taximarkedet som er basert på en ordning med drosjeløyver som (1) inneholder en numerisk begrensning av løyver (2) med betingelser for tildeling av nye drosjeløyver som ikke er objektive, diskriminerende og ukjent på forhånd strider med artikkel 31 (1) i EØS-Avtalen.

Etter mitt syn, bryter ikke reguleringen bare med EØS-avtalen. I fylker som har innført fri prissetting og fritt sentralvalg for løyvehaverne -og som har overdratt makten i markedet til dem, bryter reguleringspraksisen også med det norske lovverkets formål om å regulere til beste for samfunnet.

Oslo kommune har, i de senere år, endret reguleringspraksisen på en rekke felter. Alle endringene har gitt drosjeløyvehaverne økt markedsmakt, og er i tråd med Norges Taxiforbund (som er drosjeløyvehavernes interesseorganisasjon) sine ønsker. Det problematiske med alle endringene er at de har gått på bekostning av formålet med å regulere til beste for samfunnet.

Konsekvensen av å overdra stadig mer markedsmakt til drosjeløyvehaverne, samtidig som antallsbegrensningen (drosjeløyvemonopolet) holdes i hevd, er markedssvikt i samfunnsøkonomisk forstand -en tilstand som anses for å være en katastrofe for forbrukerne.

De krav som ESA har fremsatt er, i motsetning til Oslo kommune reguleringspraksis, rasjonelle og i tråd med Yrkestransportlovens formål med å regulere.

Fylkeskommuner som har overdratt makten i markedet til et fast begrenset antall drosjeløyvehavere, burde selv - på eget initiativ - ha lempet på antallsbegrensningen og innført betingelser for tildeling av nye drosjeløyver som er objektive, ikke-diskriminerende og kjent på forhånd, i tråd med ESAs krav, uten at ESA hadde trengt å kreve det.

Særlig i Oslo og de større byene, der et fast begrenset antall drosjeløyvehavere (videre kalt drosjeløyvemonopolet) kan forlange priser på fritt grunnlag og håndtere markedet som de ønsker. Drosjemarkedet i Oslo kontrolleres og betjenes av et statisk drosjeløyvemonopol som har bestått av 1780 drosjeløyvehavere i 18 år, hittil. Kommunen har ikke innvilget nye drosjeløyver siden 1999. Alle som har søkt har fått avslag indirekte begrunnet med at nye aktører kan ha negativ effekt på de 1780 medlemmene av drosjeløyvemonopolet sine inntekter.

Når alle endringer av reguleringspraksisen har blitt foretatt i tråd med Norges Taxiforbund og løyvemonopolets ønsker, så er reises automatisk spørsmålet om hvorfor myndigheten ikke også kan endre reguleringspraksisen i tråd med ESAs krav, når disse er rasjonelle og harmonerer med det norske lovverkets formål med å regulere, samt at norsk lov ikke er til hinder for det.

[Drosjejuss]

Kort oppsummert.

 

Vi begrunnet innbyggerinitiativet med at vi ikke lenger hadde tillit til Byrådet som delegert løyvemyndighet, etter en behandlingstid på 3 år, uten at det enda foreligger et utfall av behandlingen. Derfor tok vi saken til Oslos øverste myndighet, Oslo Bystyre.

 

Videre krevde vi at behandlingen av initiativet i Bystyret ble hjemlet i EØS-avtalen, som følge av at norsk lov ikke er til hinder for det. Dette innebar bl.a. at et eventuelt avslag måtte begrunnes med "tvingende allmenne hensyn", slik EØS-avtalen forutsetter.

[Drosjejuss]

Det er ingen uenighet om at Oslo kommune som løyvemyndighet, i utgangspunktet har fritt skjønn for så vidt gjelder regulering av drosjevirksomhet i kommunen, jf. yrkestransportloven § 9. Det er imidlertid på det rene at denne friheten må utøves i tråd med forutsetningene i yrkestransportloven, innenfor rammen av formålet med å regulere -og ellers i samsvar med de krav som kan utledes fra forvaltningsloven og alminnelige forvaltningsrettslige prinsipper om forsvarlig forvaltning.

 

Selv om løyvemyndigheten hører til kommunens frie skjønn, følger det forutsetningsvis av yrkestransportloven at skjønnet skal utøves i tråd med lovens formål om å dekke de behov som råder i Oslos drosjemarked og da samfunnets- og publikums behov.

 

Selv om kommunen i utgangspunktet har skjønnsmessig frihet med hensyn til å begrense antallet drosjeløyver, må kommunen, etter mitt syn, kunne vise til at begrensningen er formålstjenlig og samsvarer med samfunnets interesser.

 

Å begrense antallet, begrunnet med å beskytte noen utvalgte aktørers særinteresser, på bekostning av felleskapets interesser, uten rasjonelle begrunnelser for det er, etter mitt syn, myndighetsmisbruk.

I beste fall helt urimelig og helt sikkert en formålsovertredelse.

 

Kommunens frihet etter yrkestransportloven § 9 og alminnelige prinsipper om å forvalte forsvarlig i tråd med formålet med å forvalte drosjeløyveordningen, er begrenset i flere henseender, slik jeg ser det.

 

Kommunen må, etter mitt syn, ved forvaltning av løyveordningen ha en aktivitetsplikt til å prøve faktiske behov og på grunnlag av prøvingenes resultater praktisere en regulering med formål om å dekke udekkede behov.

 

Helt siden 1999 har kommunen forvaltet løyveordningen ut i fra resultatet av målinger av et fiktivt «antallsbehov» uten relevans for behov i samfunnet, noe som ødelagt mekanismene og dynamikken i drosjemarkedet.

 

Når de kriterier som kommunen har lagt til grunn for å regulere har vist seg å føre til en tilstand i markedet som er til økende ulempe for publikum og samfunnet, så har også kommunen plikt til å foreta nødvendige korrigeringer og endringer for å rette opp i den skade den selv har påført drosjemarkedet, etter mitt syn

 

Det har imildertid aldri skjedd. Heller virker drosjeforvaltningen blitt mer trassige og bastante på å opprettholde sin selvkonstruerte reguleringspraksis, når noen har påpekt de negative sidene ved den.

 

Drosjeforvaltningen i kommunen finansieres med fellesskapets skattepenger. Meningen er vel da at forvaltningen skal regulere til beste for nettopp felleskapet. Jeg kan imidlertid føre en lang rekke bevis for at det ikke skjer og Oslo kommune har forrådt den oppgaven som fellesskapet betaler den for å løse.

 

Kommunens reguleringspraksis har vist seg å være markedsdestruktiv og til ulempe for omtrent alt og alle. Bare siden 2007 har drosjeprisene i Oslo blitt mer enn doblet, en prisvekst som var sju ganger høyere enn prisveksten på øvrige varer og tjenester. Samtidig har antallet passasjerkilometer blitt halvert i samme periode.

 

Når de 1780 drosjeløyvehaverne, som Oslo har hatt siden 1999, produserer halvparten så mange passasjerkilometer sammenlignet med 2007, er det ensbetydende med at det reelle behovet for sysselsetting har blitt halvert. Sysselsettingen opprettholdes imidlertid av doble priser. Oslo kommunes regulering har ikke bare vært til ulempe for publikum, men undergraver også drosje som næringsvei. Videre viser den dramatiske nedgangen i etterspørsel at drosjenes rolle som et viktig alternativ til privatbil og som buffer mot samfunnsmessig uønsket privatbilisme, også undergraves.

 

Spørsmålet mitt er om Oslo kommune har anledning til å anvende sin skjønnsmyndighet på en så, til de grader, samfunnsdestruktiv måte, til å ødelegge en næring, et marked og et servicetilbud hvis rolle var ment å være samfunnstjenlig. Formålet med å regulere er det helt omvendte.

[Drosjejuss]

Sorry, ble mye herfra..

 

Jeg mener at når tunge økonomiske næringsinteresser forvaltes av et myndighetsorgan, så bør kravene til utøvelsen av skjønn være underlagt strenge normer, herunder at det forvaltes med åpenhet, objektivitet, rettferdighet og, ikke minst, at det forvaltes og reguleres på en måte som imøtekommer lovens formål med å regulere til beste for samfunnet.

 

Et forvaltningsorgan som fritt kan bestemme hvem som skal få adgang til markedet og hvem som ikke skal få det, har enormt mye makt. Jeg har en forventning om at slik makt må forvaltes transparent, forsvarlig og rettferdig. Men jeg er jo ikke jurist og synes det er vanskelig å sno seg rundt i denne forunderlige juss-verdenen

[Drosjejuss]

For spesielt interesserte

 

Jeg skal forsøke å utdype hvorfor jeg mener at Oslo kommune farer med løgn, når den hardnakket hevder at den er pålagt av loven å fastsette et tak på antallet løyver

 

Setter stor pris på innvendinger mot -og utfordringer av mine betraktninger her, slik at jeg kan korrigere... 

 

Å fastsette et numerisk tak på antall drosjeløyver ble, i sin tid, innført som en ulovfestet praksis for å regulere. Hensikten var å gi drosjeløyvehaverne eksklusiv rett (monopol) som kompensasjon for å yte døgnkontinuerlig tilgjengelighet i hele løyvedistriktet. Dette innebar at løyvehaverne var forplikt til å betjene etterspørsel som ikke alltid var lønnsom. «Gjenytelsesordningen» hadde til hensikt gi lik tilgang til taxi for alle i hele fylket, uten kostnader for myndighetene. Den ble ansett som særlig formålstjenlig i distrikter med spredt befolkning.

 

Praksisen er ikke lovpålagt, men i tråd med forarbeidene, der hensynet til å gi utøverne en viss beskyttelse er knyttet opp mot behovet for å til gjengjeld kunne sette som vilkår at det gis mulighet for drosjetransport i områder og på tidspunkter som ellers ikke ville bli tilfredsstillende betjent.

 

Praksisen med å sette et tak på antallet drosjeløyver ble (uten at det har vært mulig å tidfeste det), innført som en slags uskreven opplagthet, som følge av at drosjetjenesten var like homogen og ens priset som eksempelvis dagens offentlige busstilbud er.

I likhet med at folks behov for buss handler mest om antall avganger, handlet behov for drosje, i sin tid, om tilgang til en homogen og ens priset tjeneste og derigjennom antall drosjer.

 

«Opplagtheten» om at behov kun handlet om tilgang -og geografisk dekning, ble medtatt som et moment i lovforarbeidene, relatert til gjenytelsesordningen.

 

I NOU nr. 44 fra 1976 om "Målsetninger og virkemidler i samferdselspolitikken", uttales på side 24 følgende:

 

«I drosjetrafikken vil det muligvis være nødvendig å gi utøverne en viss beskyttelse for til gjengjeld å kunne sette som vilkår at det gis muligheter for drosjetransport i omrader og på tidspunkter som ellers ikke ville bli tilfredsstillende betjent. Dette tilsier at man bør opprettholde en viss begrensning av tilbudet for å hindre at mer tilfeldige bileiere eliminerer de fortjenestemuligheter som gis i de gode trafikkområder. På den annen side tilsier de store tidssvingninger i etterspørselen og den beskjedne etterspørselen etter drosjetransport i tynt befolkede områder at løyveordningen bør gjøres mindre stiv enn i dag. Særlig ved at man får utnyttet noe bedre den store kapasitetsreserve som de private personbiler representerer.  Hvordan drosjetrafikk i hvert tilfelle bør reguleres, bør imidlertid kunne avgjøres av de enkelte kommuner".

 

I odelstingsproposisjon nr. 5 for 1975-76 "Om lov om samferdsel" uttales på side 10, følgende:

 

"Også i drosjetrafikken vil det muligens være hensiktsmessig å opprettholde en viss begrensning av tilbudet for a kunne sette som vilkår for løyve at det gis mulighet for drosjetransport i omrader på og tidspunkter som ellers ikke ville bli tilfredsstillende betjent.»

 

Som understreket over, er det hele tiden snakk om «muligvis» og en «viss beskyttelse». Det legges opp til at lokale løyvemyndigheter gis anledning til å anvende begrensning av tilbudet som et virkemiddel for å skape en samfunnstjenlig forsyning av drosjetjenester, uten kostnader for det offentlige.

 

Overstående utgjør det opprinnelige formelle grunnlaget for at Oslo kommune, i sin tid, innførte en ordning der den fastsatte tak på antallet drosjeløyver som et lovlig virkemiddel for å regulere.

 

Det er imidlertid viktig å se antallsbegrensningen i sammenheng med andre virkemidler for å regulere. Å sette tak på antall løyver utgjorde bare en av flere virkemidler som i sum utgjorde en helhetlig reguleringsstrategi, der alle virkemidlene utgjorde forutsetninger for hverandre.

 

Videre må praksisen forstås i lys av å ha blitt innført under forutsetning av at drosjetilbudet var gjennomgående offentlig regissert, homogent og underlagt prisreguleringer som beskyttet publikum mot ågerprising, samt at alle taxiene var pålagt å være tilknyttet en -og samme sentral.

 

Med innføring av fri prissetting og fritt sentralvalg for drosjeløyvehaverne, fjernet myndigheten to virkemidler. Det tredje, vilkåret om å yte tilgjengelighet, ble overdratt til næringen selv å styre. En løyvehaver i Oslo kan eksempelvis la taxien stå uvirksom i månedsvis, uten at noen reagerer.

 

Antallsbegrensningen sto igjen alene, ikke bare som et uproblematisk reguleringsmiddel uten mening, men som et virkemiddel med stor markedsødeleggende kraft. Etter at alle forutsetningene for den ble fjernet, ble det å holde den i hevd omtrent som å beholde et slitt sommerdekk på en bil, etter at en har skiftet til nye vinterdekk på de tre andre hjulene. 

 

Publikum ble hengitt et drosjemarked bestående av et fast begrenset antall drosjeløyvehavere med all markedsmakt. Løyvehaverne hadde blitt kommersielle, profittorienterte og begynte å forlange økende priser på fritt grunnlag. Publikum måtte betale prisen de forlangte eller bortvelge taxi som transportalternativ.

 

For å sette et konkret numerisk tak på antall drosjeløyver i Oslo, innførte kommunen en øvelse som den selv kalte «behovsprøving av antallet drosjeløyver i Oslo kommune».

 

Ifølge kommunen selv, legger den to hensyn til grunn når den, fra tid til annen, gjennomfører slike behovsprøvinger:

1. Prøve om drosjeløyvehavere i Oslo har adekvate inntekter til å leve av
2. Prøve om publikum har tilstrekkelig tilgang til drosjer.

 

To hensyn som kunne ha vært relevante, dersom tjenestetilbudet for drosje hadde vært myndighetsregissert, ens priset og homogent, slik som resten av kollektivtilbudet i Oslo er.

 

Loven sier for øvrig intet om at kommunen skal sørge for noe som helst for drosjeeiere. Det er kommunen selv, som på eget initiativ, har fattet vedtak om at reguleringen skal ha til formål å dekke et forhåndsfastsatt antall med drosjeeiere sine inntektsbehov, men da i tiden hvor drosjetilbudet var homogent.

 

Det opprinnelige argumentet for å legge til grunn for reguleringen at drosjeløyvehavere skal ha inntekter til å leve av, var knyttet til yrkestransportforskriften § 1 f) hvor det fremgår: «… at et drosjeløyve gir innehaveren rett og plikt til å drive …» og fra § 45 i samme forskrift om at løyvehaver skal ha drosjeyrket som hovederverv.

 

Argumentet var følgelig tuftet på at et drosjeløyve var heftet med ulemper for innehaveren i form av vilkår og krav.

 

Ytterligere et argument for å sikre løyvehaveren levbar inntekt, var å spare felleskapet for utgifter til et eventuelt myndighetssubsidiert drosjetilbud. Dette utgjør fortsatt distriktenes kronargument for å opprettholde antallsbegrensningen i sine distrikter.

 

Etter mitt syn, er det legitimt at distriktene får opprettholde antallsbegrensningen som en gjenytelse, men kun under forutsetning av at de ikke overdrar markedsmakten til drosjeløyvehaverne slik som løyvemyndighetene i byene har gjort, herunder at de ikke opphever prisreguleringen som beskytter kundene mot ågerprising. ESA har også gitt uttrykk for forståelse for distriktenes behov i sitt begrunnede brev til norske myndigheter.

 

Tall fra Statistisk Sentralbyrå viser at en tur på 10 kilometer i Oslo, der makten i markedet har blitt overdratt til løyvehaverne, koster 362 kroner i gjennomsnitt, mens samme distansen i Hedmark, som har beholdt et helhetlig myndighetsregissert taxitilbud, kun koster 250 kroner. 

 

Før Oslo kommune overdro markedsmakten til drosjeløyvehaverne var taxiprisene i Hedmark og Oslo like. Til tross for dette, tjente drosjeeierne i Oslo lang mer som følge av høyere døgnkontinuerlig etterspørsel. Argumentet om høyere levekostnader i Oslo som grunnlag for høyere priser faller dermed bort.

 

Det med rett og plikt til å drive løyvet, nøytraliserer imidlertid hverandre og utgjør ikke lenger et argument for at myndigheten skal sørge for noe for løyvehaveren. «Rett» er i dag ensbetydende med retten til et svært attraktivt næringsprivilegium, som mange står på venteliste i mange år for å få. At det følger en plikt til å drive løyvet, utgjør ikke lenger noe argument som grunnlag for at myndighetene skal sørge for at innehaverne av drosjeløyvers skal ha inntekter.

 

Den andre opprinnelig begrunnelsen for at reguleringen skulle ha til formål å sørge for at drosjeløyvehaverens skulle ha inntekter til å leve av, er kravet om at drosjeyrket skal være løyvehaverens hovederverv. Derfor mente myndigheten at yrket måtte gi en inntekt som gjorde at løyvehaver kunne leve av dette yrket alene.

 

Argumentet kunne ha holdt vann, dersom det var mangel på folk som ville eie og drive løyvet. Men sånn er det ikke, snarere tvert om. I Oslo -og de fleste steder i landet, er det lange ventelister for å få et drosjeløyve, i Oslo langt over 10 år.

Et drosjeløyve er m.a.o. et svært attraktivt næringsprivilegium som mange venter i årevis for å få. Det kan t.o.m. leies ut for kr. 10 000,- per måned.

 

Som følge av lange ventelister for å få løyver, kunne og burde reguleringen blitt endret og lagt opp til at løyvehavere som ikke vil -eller evner å gjøre levebrød av løyvet, eller løyvehavere som finner andre hovederverv, få løyvet inndratt og videreført til en som står på venteliste, uten at løyvemyndigheten trenger å regulere på grunnlag av å sørge for noe som helst for de som har et løyve. Et drosjeløyve er mer enn attraktivt nok i seg selv, uten at myndighetene skal sørge for noe for innehaveren.

Det avgjørende for samfunnet er at noen driver løyvet – ikke hvem som driver det.

 

I dag har det blitt slik at” å sørge for at drosjeløyvehaverne har inntekter til å leve av” som et av hovedgrunnlagene for å regulere, i praksis innebærer at drosjekundene pålegges å betale økende overpriser, for å opprettholde drosjeeiernes inntekter.

 

Som en konsekvens av at kommunen har overdratt markedsstyringen til et fast begrenset antall drosjeløyvehavere, har gjennomføringen av de såkalte «behovsprøvingene av antallet drosjeløyver i Oslo kommune» blitt en komplett absurd øvelse. 

 

Kommunens behovsprøving fra 2016 viste at etterspørselen etter drosje hadde falt drastisk (som en konsekvens av ekstrem prisvekst i regi av 1780 profittjagene drosjeløyvehaverne selv). Men, som følge av nettopp den høye prisveksten, så konkluderte kommunen med at de faste drosjeløyvehaverne opprettholdt omsetningen og tilstrekkelige inntekter.

På dette grunnlag konkluderte kommunen med at antallet drosjeløyver skulle opprettholdes på samme nivå som det har vært hele tiden, -siden 1999.

 

Alle kommunens behovsprøvinger, helt siden innføring av fri prissetting i 1999, har kommet til samme konklusjon: 1780 drosjer er et tilstrekkelig antall. Alle søkere om drosjeløyver -og adgang til markedet, siden den gang, har fått avslag med denne begrunnelse.

Det endimensjonale fokuset på å begrense antallet drosjer har så ført til en tilstand, som nå har vedvart i 18 år, der drosjeløyvemonopolet øker prisene sine i takt med at kundene forsvinner.

 

SSBs drosjestatistikker viser at antallet passasjerkilometer med drosje i Oslo er halvert siden 2007, mens prisene er mer enn doblet i samme periode (104 prosent – basert på SSBs drosjestatistikker)

 

Kommunens vedtak om at reguleringen skal ha til hovedformål å sørge for at en fast kvote med drosjeeiere har inntekter til å leve av, fungerer dessuten som et insentiv til drosjeeierne selv om å fokusere ensidig på å opprettholde daglig kontinuitet i egne inntekter.

 

Dette har ført til en tilstand der drosjeeierne øker prisene sine som eneste og absolutte svar på nedgang i omsetning. Publikum har blitt redusert til å bli ansett som «pengekuer» som skal dekke drosjeeiernes inntektsbehov, noe som forklarer hvorfor det halverte antall drosjekunder i Oslo, siden 2007, i dag må betale dobbel pris for å opprettholde og dekke de 1780 drosjeeiernes inntektsbehov.

 

De såkalte behovsprøvingene til Oslo kommune fungerer videre som oppmuntring til drosjeeierne om å holde et prisnivå som alltid ligger i overkant av folks betalingsvilje, for å holde etterspørselen i sjakk, slik at deres egne drosjer alltid utgjør et tilstrekkelig antall for å dekke den. Slik frembringer de selv grunnlag for kommunens vedtak om å avslå alle søkere om løyver og adgang til deres marked.

 

Oslo kommune utøver dermed en praksis som fungerer som en propp til evig stengsel mot nyetableringer, innovasjon, dynamikk og utvikling i drosjemarkedet. Systemet er lagt opp til at ingen nye, noensinne, vil kunne få innvilget drosjeløyver -og adgang til markedet, noe den hittil 18 år lange statiske tilstanden med 1780 drosjeløyver er et bevis for.

 

Til slutt har Oslo kommunes reguleringsomsorg for drosjeeierne gjort det legitimt å for dem å avspise sine ansatte (utgifter) med stadig mindre lønnsprovisjon, for selv å sitte igjen med større andel av omsetningen. Kommunens reguleringsomsorg for drosjeeierne omfatter ikke drosjeeiernes ansatte.

 

Varsellampene har lenge blinket rødt i Oslo Rådhus, uten at noen har løftet et øyenbryn. Tilstanden i Oslos drosjemarked kan i dag diagnostiseres som «markedssvikt», noe som i samfunnsøkonomisk forstand anses for å være en syklig markedstilstand og en katastrofe for forbrukerne.

[Drosjejuss]

Kommunen påstår at den er lovpålagt å forhåndsfastsette et antall drosjeløyver, herunder at den er lovpålagt å legge til grunn for reguleringen at det forhåndsfastsatte antallet drosjeløyvehavere skal ha inntekter til å leve av. 

 

Vår påstand er kommunen farer med løgn -at den lyver når den påberoper seg lovpålegg om å forhåndsfastsette et antall løyver og deretter anvende fastsettelsen av antallet som begrunnelse for å avslå våre løyvesøknader.

[krikkert]

For å nå frem med et EØS-argument må man imidlertid påvise at ens egen situasjon har et grenseoverskridende EØS-element, se Rt. 2004 s. 834 og LB-2011-149593.

 

I saksfremleggets vedlegg oppgis det at selskapet er et norsk aksjeselskap med eiere bosatt i Oslo. Disse er ikke vernet av EØS-avtalen for sin aktivitet i Norge.

[Drosjejuss]

For å nå frem med et EØS-argument må man imidlertid påvise at ens egen situasjon har et grenseoverskridende EØS-element, se Rt. 2004 s. 834 og LB-2011-149593.

 

I saksfremleggets vedlegg oppgis det at selskapet er et norsk aksjeselskap med eiere bosatt i Oslo. Disse er ikke vernet av EØS-avtalen for sin aktivitet i Norge.

 

Hvor sikkert tror det dette er? 

Jeg leste et sted at for ESA og andre EØS-organer er dette likegyldig. De er opptatt av at EØS-avtalen følges uansett hvem som klager. I praksis har mange norske bedrifter brukt EØS-avtalen for å deregulere ulike norske bransjer.

 

Takker for øvrig for veldig god hjelp med gode og relevante svar

[Drosjejuss]

Tilføye at det var jeg som klaget til ESA, begrunnet med Oslo kommunes avslag på søknader om løyver og adgang til markedet. Altså intet grenseoverskridende element i selve klagen.

[Flin]

Seriøst, spør en advokat.

[krikkert]

Fordi ESA trenger kun et hypotetisk grenseoverskridende element for å gripe inn - de er tross alt et tilsynsorgan som ikke er avhengig av en klage for å gripe inn.

 

En domstol behandler krav mellom parter, og må forholde seg til de regler som gjelder det aktuelle partsforholdet. En næringsdrivende kan ikke påberope seg regler som verner forbrukere. Staten kan ikke påberope seg EMK som vern mot diverse anklager. Norske aksjeselskap uten noe utenlandstilsnitt kan ikke påberope seg regler som sikrer at aktører i EØS skal ha tilgang til det norske markedet.

[Drosjejuss]

Seriøst, spør en advokat.

Ble det for mye mas?  

 

Synes det er ok med innspill her som kan gi meg noen indikasjoner, før jeg setter en advokat på saken

 

Innspillene fra krikkert har vært nyttige

[Drosjejuss]

Fordi ESA trenger kun et hypotetisk grenseoverskridende element for å gripe inn - de er tross alt et tilsynsorgan som ikke er avhengig av en klage for å gripe inn.

 

En domstol behandler krav mellom parter, og må forholde seg til de regler som gjelder det aktuelle partsforholdet. En næringsdrivende kan ikke påberope seg regler som verner forbrukere. Staten kan ikke påberope seg EMK som vern mot diverse anklager. Norske aksjeselskap uten noe utenlandstilsnitt kan ikke påberope seg regler som sikrer at aktører i EØS skal ha tilgang til det norske markedet.

 

Men kan den parten som aktivt hindrer oss adgang til markedet (avslår løyvesøknad) påberope seg et påstått lovpålegg som ikke eksisterer?

Kan den konstruere egne begrunnelser fordi den muligens har en iboende motvilje mot å slippe nye aktører til i markedet?

[Flin]

 

Seriøst, spør en advokat.

Ble det for mye mas?  

 

Synes det er ok med innspill her som kan gi meg noen indikasjoner, før jeg setter en advokat på saken

 

Innspillene fra krikkert har vært nyttige

 

Neida, men det virker som en litt komplisert sak. Personlig synes jeg det er helt kurant å spørre om ting her, man kan ofte få mye gode svar, men på et tidspunkt burde man spørre en profesjonell.

[krikkert]

Det hører under kommunens skjønn å avgjøre hvem som får løyve og hvor mange løyver som skal gis. Dette skjønnet kan domstolene i begrenset grad overprøve - kun hvis skjønnet er helt usaklig eller grovt urimelig (myndighetsmisbrukslæren).

 

Det er også resultatet som teller. Selv om kommunen tar feil om lovforbud kan resultatet bli det samme, kommunen kan opprettholde vedtaket på andre grunnlag (som for eksempel fritt skjønn).

[Drosjejuss]

Det hører under kommunens skjønn å avgjøre hvem som får løyve og hvor mange løyver som skal gis. Dette skjønnet kan domstolene i begrenset grad overprøve - kun hvis skjønnet er helt usaklig eller grovt urimelig (myndighetsmisbrukslæren).

 

Det er også resultatet som teller. Selv om kommunen tar feil om lovforbud kan resultatet bli det samme, kommunen kan opprettholde vedtaket på andre grunnlag (som for eksempel fritt skjønn).

 

 

Etter mitt syn fremstår skjønnet for å avslå våre søknader om løyver formålsstridig og ligner myndighetsmisbruk

Å nekte oss adgang til markedet, begrunnet med å beskytte noen andre utvalgte aktørers økomiske interesser, noe som også rammer felleskapets interesser, uten å kunne gi noen rasjonelle begrunnelser for det,  ligner myndighetsmisbruk. I beste fall er det diskriminerende, helt urimelig og en formålsovertredelse

Endret 3. juli 2017 av Drosjejuss