Det tyske flyet går på hydrogen og batterier, og kan bli starten på hydrogenbasert flytrafikk

[Sturle S]

 

 

Dersom et fly har en rekkevidde på 500 km, så kommer det ikke i luften. Fordi det er rekkevidden en må ha i reserve!

Det er ikkje noko krav om reserve i kilometer. Du skal kunne komme deg til planlagd landingsplass + til alternativ flyplass + 30 minutt flytid. Når til dømes Wright Electric utvilar eit elektrisk passasjerfly som skal kunne fly passasjerar frå London til Paris (350 km) om ti år, er den reserven medrekna.

Jeg tror ikke jeg vil sette meg inn i et fly uten det har en times flytid i reserve.

Då må du ta det opp med piloten. Dei flyg ikkje med meir drivstoff enn naudsynt. Spesielt om flyet er litt tungt frå før.

 

Det kan være masse trafikk på flyplassen. Har selv opplevd at det var vår tur på rullebanen, så måtte flyet tilbake for å etterfylle med drivstoff.

Det kan skje dersom flyet har stått for lenge og venta før avgang, ja. Då finreknar dei på det, og kjem fram til at dei ikkje har dei lovpålagde 30 minuttane i reserve. I so fall hadde dei nok ikkje planlagt turen med ein heil time drivstoffreserve.

 

Det kan være ekstrem motvind på turen, det kan være ekstremt vær som en må fly rundt. I tillegg til normalt forbruk og reserve (30 minutter) må en ha "contigency fuel", "extra fuel","taxi fuel", og "finale reserve". Plassen forbyr meg å forklare hver enkelt.

Eg veit ikkje kvar du har dei engelske uttrykka frå. Dei står ikkje i driftsforskrift for ervervsmessig luftfart med fly, som er den som gjeld i Noreg. Vind og vêr, taxi-fuel og alt det der inngår i utrekningane av fuelforbruket for ein flytur. Du skal ta høgde for feil i vermeldinga innanfor det som er normalt, og normale trafikkmessige avvik, men ikkje uventa ekstreme forhold. Dei veit veldig godt kor mykje fuel som går med. Ein flytur på 500 km tek ikkje stort meir enn ein halv time. Då tankar dei ikkje opp for å få med seg over ein time med drivstoffreserve, dersom dei kan spare ei tanking eller det er billigare drivstoff på flyplassen dei skal til. I alle fall ikkje om dei mistar slot-tida si på det. Alternativ landingsplass + 30 minutt er plenty.

 

Få fly tar nok av i dag uten en times reserve, og med 400 km/t vil det utgjøre 400 km. I tilfelle skyer og dårlig være så må en gå høyere med større hastighet og 500 km overskrides lett.

 

Eg kan ikkje tenkje meg at nokon fyller tanken ein ekstra gong for å få over ein time reserve. I alle fall ikkje på korte ruter. Flyg du høgare går det fortare, og du brukar mindre drivstoff, pga lågare luftmotstand. Det er ein god måte å redusere forbruket på når det er knapt med drivstoff. Marginane tel i den bransjen.

[Ketill Jacobsen]

 

 

 

Dersom et fly har en rekkevidde på 500 km, så kommer det ikke i luften. Fordi det er rekkevidden en må ha i reserve!

Det er ikkje noko krav om reserve i kilometer. Du skal kunne komme deg til planlagd landingsplass + til alternativ flyplass + 30 minutt flytid. Når til dømes Wright Electric utvilar eit elektrisk passasjerfly som skal kunne fly passasjerar frå London til Paris (350 km) om ti år, er den reserven medrekna.

Jeg tror ikke jeg vil sette meg inn i et fly uten det har en times flytid i reserve.

Då må du ta det opp med piloten. Dei flyg ikkje med meir drivstoff enn naudsynt. Spesielt om flyet er litt tungt frå før.

 

Det kan være masse trafikk på flyplassen. Har selv opplevd at det var vår tur på rullebanen, så måtte flyet tilbake for å etterfylle med drivstoff.

Det kan skje dersom flyet har stått for lenge og venta før avgang, ja. Då finreknar dei på det, og kjem fram til at dei ikkje har dei lovpålagde 30 minuttane i reserve. I so fall hadde dei nok ikkje planlagt turen med ein heil time drivstoffreserve.

 

Det kan være ekstrem motvind på turen, det kan være ekstremt vær som en må fly rundt. I tillegg til normalt forbruk og reserve (30 minutter) må en ha "contigency fuel", "extra fuel","taxi fuel", og "finale reserve". Plassen forbyr meg å forklare hver enkelt.

Eg veit ikkje kvar du har dei engelske uttrykka frå. Dei står ikkje i driftsforskrift for ervervsmessig luftfart med fly, som er den som gjeld i Noreg. Vind og vêr, taxi-fuel og alt det der inngår i utrekningane av fuelforbruket for ein flytur. Du skal ta høgde for feil i vermeldinga innanfor det som er normalt, og normale trafikkmessige avvik, men ikkje uventa ekstreme forhold. Dei veit veldig godt kor mykje fuel som går med. Ein flytur på 500 km tek ikkje stort meir enn ein halv time. Då tankar dei ikkje opp for å få med seg over ein time med drivstoffreserve, dersom dei kan spare ei tanking eller det er billigare drivstoff på flyplassen dei skal til. I alle fall ikkje om dei mistar slot-tida si på det. Alternativ landingsplass + 30 minutt er plenty.

 

Få fly tar nok av i dag uten en times reserve, og med 400 km/t vil det utgjøre 400 km. I tilfelle skyer og dårlig være så må en gå høyere med større hastighet og 500 km overskrides lett.

 

Eg kan ikkje tenkje meg at nokon fyller tanken ein ekstra gong for å få over ein time reserve. I alle fall ikkje på korte ruter. Flyg du høgare går det fortare, og du brukar mindre drivstoff, pga lågare luftmotstand. Det er ein god måte å redusere forbruket på når det er knapt med drivstoff. Marginane tel i den bransjen.

Økonomien teller meget sterkt. Men overgås av sikkerhet. Som sagt så starter så godt som alle fly med reserver .som mer tilsvarer en times flyvning enn minimum 30 minutter på kun ett av reservepunktene (alternativ flyplass). De forskjellige reservene er noe enhver flyver setter opp i et regnskap for hver flyvning (se Captain Joe på Youtube). En flytur med et vanlig fly over 45 mil, settes opp med 1 time og 10 minutter som regnes fra flyet beveger seg fra oppstillingsplass til det står stille på oppstillingsplass ved ankomstflyplass.

 

Et fly som beskrevet i artikkelen forventes å ha en hastighet av 400 km/t og gå i en høyde av 5000 meter. Det vil da bruke ca to timer på 45 mil (inklusive taxing) og fly midt i skyene, noe som betinger en mye større tidsmargin enn dagens fly.

[Bjørn Eng]

Hindenburg 2...

 

Intelligent.

[Bjørn Eng]

Det er nok mange "ingeniører" her inn som må gå i seg selv om et par år når det gjelder hydrogen.

Forumet her inne er et steinalderforum som har batterier som gud.

Batterier er bra til sitt bruk og hydrogen til sitt. Og av og til vil en kombinasjon av disse 2 teknologiene være det mest effektive.

At 300 Teslaeiere her inne tror at batterier er løsningen til alle verdens problemer er direkte latterlig. Dere setter dere over spisskompetansen til mennesker og selskaper som er villig til å bruke 10 talls milliarder på en teknologi dere prøver å latterliggjøre. Jeg har en mistanke om at flere av dere er så frenetiske motstandere av hydrogen fordi dere frykter deres egne pengeplasseringer. Flere av navnene her inne går igjen på forum dere Teslas aksjer diskuteres. Dette gjør ikke argumentasjonen til disse veldig habile :-)

Vi får la tiden og historien være dommer over hvem som har rett. Enig i dag blir vi ikke uansett hvor mye vi krangler, men ingen kan diskutere fasiten når den foreligger :-)

[Ketill Jacobsen]

Det er nok mange "ingeniører" her inn som må gå i seg selv om et par år når det gjelder hydrogen.

Forumet her inne er et steinalderforum som har batterier som gud.

Batterier er bra til sitt bruk og hydrogen til sitt. Og av og til vil en kombinasjon av disse 2 teknologiene være det mest effektive.

At 300 Teslaeiere her inne tror at batterier er løsningen til alle verdens problemer er direkte latterlig. Dere setter dere over spisskompetansen til mennesker og selskaper som er villig til å bruke 10 talls milliarder på en teknologi dere prøver å latterliggjøre. Jeg har en mistanke om at flere av dere er så frenetiske motstandere av hydrogen fordi dere frykter deres egne pengeplasseringer. Flere av navnene her inne går igjen på forum dere Teslas aksjer diskuteres. Dette gjør ikke argumentasjonen til disse veldig habile :-)

Vi får la tiden og historien være dommer over hvem som har rett. Enig i dag blir vi ikke uansett hvor mye vi krangler, men ingen kan diskutere fasiten når den foreligger :-)

 

Dette er innlegg som er dårlig begrunnet, men som allikevel langt på vei beskylder mange for å være korrupte. Før du kommer med slike grove og simple anklager over for engasjerte forumdeltagere, må dine "beviser" være atskillig bedre underbygget og du bør navngi de det gjelder for å unngå at det kastes mistanke over et stort antall mennesker. Så jeg oppfordrer deg til å tenke deg om og deretter beklage og slette dette innlegget.

 

Selv er jeg for hydrogenfly, men jeg ser ingen grunn til å mistro motivene til alle de som er uenige med meg. Tvert i mot så ser jeg dem som engasjerte og samfunnsbevisste disksjonsdeltagere som ønsker å få og fremme en riktig forståelse av vår mangslungne virkelighet. Når det gjelder hydrogenpersonbiler så følger jeg med diskusjonen som pågår i mange land. Det er en alminnelig oppfatning at hydogenbiler er en dødfødt ide sett i lys av batteribilers framganger de senere år. Selv ikke bilindustrien og oljeindustrien som ser sine posisjoner sterkt truet av batterielbilen, tror at hydrogen er drivstoffet for framtidens biler.

[Trond Strøm]

Det utvikles bedre batterielektriske fly enn dette. som f.eks Eviation http://www.flyingmag.com/all-electric-eviation-makes-debut-at-paris-air-show

 

eller wright electric https://techcrunch.com/2017/03/21/wright-electric-planes/

 

tror nok hydrogen blir litt for dyrt, litt for dårlig og litt for sent nok en gang

[Ketill Jacobsen]

Det utvikles bedre batterielektriske fly enn dette. som f.eks Eviation http://www.flyingmag.com/all-electric-eviation-makes-debut-at-paris-air-show

 

eller wright electric https://techcrunch.com/2017/03/21/wright-electric-planes/

 

tror nok hydrogen blir litt for dyrt, litt for dårlig og litt for sent nok en gang

 

Du må ikke tro, du må prøve utvikle viten om det! NEL sier at prisen for hydrogen kan være på 30 kr per kg, ut fra en strømpris på 43 øre. I tillegg sier NEL at prisen følger strømprisen. Med en pris på 20 øre vil det si ca 14 kr og det gir en pris per kWh hydrogen som er tilvarende jetfuel per kWh (42 øre per kWh mot 24 øre per kWh for råolje). I hvilken form NEL leverer hydrogenet, vet jeg ikke. Det skal kjøles ned til flytende form, mens råoljen skal transporteres og raffineres etc. Jetfuel koster ca det doble av råolje.

 

For fly må hydrogenet produseres på flyplassen i store anlegg som gir god effektivitet. Dersom de har en kapasitet som er to til fem ganger behovet, kan elektrolyseverket benytte seg av døgnsvingninger for elpris (ikke aktuelt i Norge, men relevant for Danmark) eller svingninger på ca ukesbasis. Med de enorme behovene luftfarten har for energi (dessverre og ekstremt stigende) kan slike anlegg være en viktig faktor for energibalanse (produksjon/bruk av strøm) i et land.

 

Ellers bra og konstruktivt innlegg fra deg Trond Strøm!

[Lynxman]

 

Fly med en gigantisk tank med verdens mest eskplosive gass under trykk... å ja, dette blir stor suksess.

At du forutsetter at et hydrogenfly har gass under trykk, sier det meste om ditt innlegg her. Ingen fly noensinne med en rekkevidde over 2000 km vil ha hydrogentanker under høyt trykk. De aller fleste kommersielle fly må ha en rekkevidde over 2000 km inklusive en halv times reserve (og tanker med flytende hydrogen).

 

Til Sturle S: En Airbus med 300000 liter parafin som styrter i by/forstadsbebyggelse er heller ikke et lystelig scenario. I en slik situasjon vil et hydrogenfly med flytende hydrogen komme mye mer heldig ut, både for passasjerer og folk på bakken.

 

Dersom du ikke klarer å forstå at bare flytende hydrogen er aktuelt, så forslår jeg at du bruker et par dager på å sette deg inn i problematikken. En illustrasjon: en tankbil av verdens største slag kan frakte opp til 1100 kg hydrogen, mens en tilsvarende vogn med flytende hydrogen kan frakte 4000 kg. Et hydrogenfly tilsvarende en A380 (samme rekkevidde) vil veie mindre enn dagens fly (MTOW). Et tilsvarende fly med komprimert gass, ville ikke klare å løfte seg fra bakken (med samme rekkevidde).

 

Tviler på at det er flytende drivstoff når tanken er plassert så langt bak tyngdepunktet i eksempelet de ser for seg. De nevner flytende hydrogen i teksten, men ellers er det ikke noen eksempler på det. Selv eksperimentflyet bruker hydrogengass under trykk.

Endret 16. juli 2017 av Lynxman

[Fri diskusjon og kunnskap]

Det er nok mange "ingeniører" her inn som må gå i seg selv om et par år når det gjelder hydrogen.

Forumet her inne er et steinalderforum som har batterier som gud.

Batterier er bra til sitt bruk og hydrogen til sitt. Og av og til vil en kombinasjon av disse 2 teknologiene være det mest effektive.

At 300 Teslaeiere her inne tror at batterier er løsningen til alle verdens problemer er direkte latterlig. Dere setter dere over spisskompetansen til mennesker og selskaper som er villig til å bruke 10 talls milliarder på en teknologi dere prøver å latterliggjøre. Jeg har en mistanke om at flere av dere er så frenetiske motstandere av hydrogen fordi dere frykter deres egne pengeplasseringer. Flere av navnene her inne går igjen på forum dere Teslas aksjer diskuteres. Dette gjør ikke argumentasjonen til disse veldig habile :-)

Vi får la tiden og historien være dommer over hvem som har rett. Enig i dag blir vi ikke uansett hvor mye vi krangler, men ingen kan diskutere fasiten når den foreligger :-)

 

 

1000 kg. (Tesla-)Batteri : 140 kWh

1000 kg. Diesel : 4000 kWh

1000 kg. Hydrogen: 16500 kWh

Det finnes noen muligheter for å gjøre Li-ion-batterier inntil en faktor 4 lettere enn de er i dag. Da vil de fremdeles veie minst tre ganger så mye som 700 bar hydrogentanker. Om en slik løsning overhodet kommer, vil den være langt frem i tid. Litt lettere batterier kommer, mye lettere er ikke sannsynlig.