Det tyske flyet går på hydrogen og batterier, og kan bli starten på hydrogenbasert flytrafikk

[Odd R. Valmot]

Det tyske flyet går på hydrogen og batterier, og kan bli starten på hydrogenbasert flytrafikk

[SSDA38GZ]

Dette flyet er nok ikke bygget av DLR i Tyskland. Det er Pipistrel i Slovenia som har bygget flyet. De har vunnet det som er å vinne ang det å kunne fly med batterier.

De er langt foran feks Airbus og deres elfly. Pipistrel skulle feks fly sitt elfly http://www.pipistrel.si/plane/alpha-electro/overview over den Engelske kanal før Airbus. Da satte EU-mafiane inn støtet og forlangte at den Siemens motoren Pipistrel brukte umiddelbart skulle returneres. Det Pipistrel el flyet det her er snakk om er et helt standard fly i serieproduksjon, dvs ikke det som artikkelen viser. Imidlertid, samme vingene brukes, mye samme flykropp /haleflater, dvs den ene av de to flykroppene på bildet.

[Zastava]

Hindenburg 2...

[Fri diskusjon og kunnskap]

Med Hydrogen-elektrisk og batteri-elektrisk vil dette kunne ta over all kortbaneflyging i en nasjon. Med mindre støy, uten forurensning og nærhet til flyplassen,  vil dette bli et godt/raskere alternativ til bil og buss på mellomlange strekninger. ( Foreløpig, før lengre strekninger.)

 

Den dårlige  samvittigheten for å fly kan så bli erstattet av god. 

Ikke dårlig.

[Sturle S]

PC-Aero flaug sitt Electra One elektriske fly tur-retur over Alpane for eit par år sidan, og brukte berre 17 kWh av batteriet. Resten kom frå solcellepanel på vengjene. Dei hevdar at rekkjevidda på det elektriske flyet er opp til 1000 km, mot 750 km for hydrogenflyet her.

[Sturle S]

Hindenburg 2...

 

0,5 kg hydrogen pr km per passasjer i 40-setaren. Det vert 10 tonn hydrogen for 40 passasjerar i 500 km. Dei vil at dette skal ta av og lande på flyplassar nær bysentra. Den byen vil ikkje eg bu i..

[nessuno]

Fly med en gigantisk tank med verdens mest eskplosive gass under trykk... å ja, dette blir stor suksess.

[Ketill Jacobsen]

Fly med en gigantisk tank med verdens mest eskplosive gass under trykk... å ja, dette blir stor suksess.

 

At du forutsetter at et hydrogenfly har gass under trykk, sier det meste om ditt innlegg her. Ingen fly noensinne med en rekkevidde over 2000 km vil ha hydrogentanker under høyt trykk. De aller fleste kommersielle fly må ha en rekkevidde over 2000 km inklusive en halv times reserve (og tanker med flytende hydrogen).

 

Til Sturle S: En Airbus med 300000 liter parafin som styrter i by/forstadsbebyggelse er heller ikke et lystelig scenario. I en slik situasjon vil et hydrogenfly med flytende hydrogen komme mye mer heldig ut, både for passasjerer og folk på bakken.

 

Dersom du ikke klarer å forstå at bare flytende hydrogen er aktuelt, så forslår jeg at du bruker et par dager på å sette deg inn i problematikken. En illustrasjon: en tankbil av verdens største slag kan frakte opp til 1100 kg hydrogen, mens en tilsvarende vogn med flytende hydrogen kan frakte 4000 kg. Et hydrogenfly tilsvarende en A380 (samme rekkevidde) vil veie mindre enn dagens fly (MTOW). Et tilsvarende fly med komprimert gass, ville ikke klare å løfte seg fra bakken (med samme rekkevidde).

[ZNSLJ17D]

 

Hindenburg 2...

 

0,5 kg hydrogen pr km per passasjer i 40-setaren. Det vert 10 tonn hydrogen for 40 passasjerar i 500 km. Dei vil at dette skal ta av og lande på flyplassar nær bysentra. Den byen vil ikkje eg bu i..

Sjekk figuren på nytt og del på 100.

[G]

Hvor sårbare er slike batterifly mot solstormer da?   

[Sturle S]

 

Fly med en gigantisk tank med verdens mest eskplosive gass under trykk... å ja, dette blir stor suksess.

 

Til Sturle S: En Airbus med 300000 liter parafin som styrter i by/forstadsbebyggelse er heller ikke et lystelig scenario. I en slik situasjon vil et hydrogenfly med flytende hydrogen komme mye mer heldig ut, både for passasjerer og folk på bakken.

Nei, det trur eg ikkje. Jet-A1 kan du søle utan stor fare. Det er ikkje lett å få fyr på. Ved ein styrt vert det som regel varmt nok, men resultatet er ein ganske lokal brann. 10 tonn med flytande hydrogen ved 15 K gjer direkte skade på alt det kjem i kontakt med. Om du har sett nokon dyppe noko i flytande nitrogen og knuse det etterpå, kan du hugse at du må tilføre meir enn dobbelt so mykje varmeenergi for å koke flytande hydrogen enn flytande nitrogen.

 

Det flytande hydrogenet er ikkje direkte brennbart, men vert eksplosivt når dråpane vert spreidd over eit stort område og fordampar når dråpane kjem i kontakt med bakken, hus, folk, dyr og vegetasjon. Flytande hydrogen treng ein del energi for å fordampe, so det kjem ikkje til å fordampe lett når det sprutar gjennom lufta. Det er derimot plenty varme å trekkje ut av dei fleste faste stoff frå 288 til 20 K. Dermed fordampar hydrogenet der det landar, og du får knallgass spreidd på bakkenivå over eit stort område. Er du framleis sikker på at hydrogenflyet vil komme heldigare ut?

 

Dersom du ikke klarer å forstå at bare flytende hydrogen er aktuelt, så forslår jeg at du bruker et par dager på å sette deg inn i problematikken. En illustrasjon: en tankbil av verdens største slag kan frakte opp til 1100 kg hydrogen, mens en tilsvarende vogn med flytende hydrogen kan frakte 4000 kg.

Nok til å fylle under eit halvt fly som skal 500 km. Du må nok frakte det på ein annan måte i so fall.

[Ketill Jacobsen]

 

 

Fly med en gigantisk tank med verdens mest eskplosive gass under trykk... å ja, dette blir stor suksess.

 

Til Sturle S: En Airbus med 300000 liter parafin som styrter i by/forstadsbebyggelse er heller ikke et lystelig scenario. I en slik situasjon vil et hydrogenfly med flytende hydrogen komme mye mer heldig ut, både for passasjerer og folk på bakken.

Nei, det trur eg ikkje. Jet-A1 kan du søle utan stor fare. Det er ikkje lett å få fyr på. Ved ein styrt vert det som regel varmt nok, men resultatet er ein ganske lokal brann. 10 tonn med flytande hydrogen ved 15 K gjer direkte skade på alt det kjem i kontakt med. Om du har sett nokon dyppe noko i flytande nitrogen og knuse det etterpå, kan du hugse at du må tilføre meir enn dobbelt so mykje varmeenergi for å koke flytande hydrogen enn flytande nitrogen.

 

Det flytande hydrogenet er ikkje direkte brennbart, men vert eksplosivt når dråpane vert spreidd over eit stort område og fordampar når dråpane kjem i kontakt med bakken, hus, folk, dyr og vegetasjon. Flytande hydrogen treng ein del energi for å fordampe, so det kjem ikkje til å fordampe lett når det sprutar gjennom lufta. Det er derimot plenty varme å trekkje ut av dei fleste faste stoff frå 288 til 20 K. Dermed fordampar hydrogenet der det landar, og du får knallgass spreidd på bakkenivå over eit stort område. Er du framleis sikker på at hydrogenflyet vil komme heldigare ut?

 

Dersom du ikke klarer å forstå at bare flytende hydrogen er aktuelt, så forslår jeg at du bruker et par dager på å sette deg inn i problematikken. En illustrasjon: en tankbil av verdens største slag kan frakte opp til 1100 kg hydrogen, mens en tilsvarende vogn med flytende hydrogen kan frakte 4000 kg.

Nok til å fylle under eit halvt fly som skal 500 km. Du må nok frakte det på ein annan måte i so fall.

300 tonn med jetfuel (Airbus 380 tar 266 tonn) spredd over et stort område og som garantert brenner ved en flystyrt, er ikke å spøke med. Et hydrogenfly (med flytende hydrogen) vil ha et antall sylindriske tanker med doble vegger og superisolasjon mellom innenfor flykroppen og øverst i flykroppen, eventuelt i vingene dersom vingene er montert øverst, eventuelt i akterenden av flyet (men først og fremst øverst i flykroppen). Du skisserer hva som kan skje, men jeg tror nok at det er en meget stor avstand mellom det du antar og det som typisk vil skje.

 

Toyota Mirai har state of the art komposittanker for sitt hydrogen (5 kg, 700 bar) og veier til sammen 82 kg (to tanker). Vekt per kg hydrogen blir da 16,4 kg. En A380 vil behøve ca 97000 tonn hydrogen (turbofanmotorer beholdes, så uendret virkningsgrad). Bare tankene vil altså veie 1590 tonn for Airbus 380 dersom vekten på Mirais tanker skaleres opp. Maksimum avgangsvekt for A380 er 575 tonn. Så dette hydrogenflyet vil aldri komme ut av hangardøren!

[ZNSLJ17D]

 

 

Fly med en gigantisk tank med verdens mest eskplosive gass under trykk... å ja, dette blir stor suksess.

 

Til Sturle S: En Airbus med 300000 liter parafin som styrter i by/forstadsbebyggelse er heller ikke et lystelig scenario. I en slik situasjon vil et hydrogenfly med flytende hydrogen komme mye mer heldig ut, både for passasjerer og folk på bakken.

Nei, det trur eg ikkje. Jet-A1 kan du søle utan stor fare. Det er ikkje lett å få fyr på. Ved ein styrt vert det som regel varmt nok, men resultatet er ein ganske lokal brann. 10 tonn med flytande hydrogen ved 15 K gjer direkte skade på alt det kjem i kontakt med. Om du har sett nokon dyppe noko i flytande nitrogen og knuse det etterpå, kan du hugse at du må tilføre meir enn dobbelt so mykje varmeenergi for å koke flytande hydrogen enn flytande nitrogen.

 

Det flytande hydrogenet er ikkje direkte brennbart, men vert eksplosivt når dråpane vert spreidd over eit stort område og fordampar når dråpane kjem i kontakt med bakken, hus, folk, dyr og vegetasjon. Flytande hydrogen treng ein del energi for å fordampe, so det kjem ikkje til å fordampe lett når det sprutar gjennom lufta. Det er derimot plenty varme å trekkje ut av dei fleste faste stoff frå 288 til 20 K. Dermed fordampar hydrogenet der det landar, og du får knallgass spreidd på bakkenivå over eit stort område. Er du framleis sikker på at hydrogenflyet vil komme heldigare ut?

 

Dersom du ikke klarer å forstå at bare flytende hydrogen er aktuelt, så forslår jeg at du bruker et par dager på å sette deg inn i problematikken. En illustrasjon: en tankbil av verdens største slag kan frakte opp til 1100 kg hydrogen, mens en tilsvarende vogn med flytende hydrogen kan frakte 4000 kg.

Nok til å fylle under eit halvt fly som skal 500 km. Du må nok frakte det på ein annan måte i so fall.

Ikke 10 tonn, 100 kg.

[misanthrope]

Skal ikke kimse av at noen prøver noe nytt men de har en laaaaaang vei å gå.

[Ketill Jacobsen]

Skal ikke kimse av at noen prøver noe nytt men de har en laaaaaang vei å gå.

 

Med flytende hydrogen og turbofanmotorer kan en ha et prototypfly i løpet av tre år. Alt er kjent teknologi. Dersom en ikke vil ha slike fly (ny teknologi) så satser en på batterifly som jeg håper at en lykkes med, men det er bare 10% sjanse i overskuelig fremtid at en vil lykkes med (et batterifly som kan fly 5000 km). I mens er det "business as usual" for Aibus og Boeing og det er tross alt det viktigste. Så elfly er en god unnskyldning for ikke å gjøre noe! Hvor lenge skal vi narres? Allerede i dag går det med mer flydrivstoff (innenlands og utenlands) per nordmann enn samme nordmann bruker av diesel og bensin til sin personbil. Med en dobling av flyreiser per ti år, er CO2 utslippet om ti år større enn summen av utslippene fra alle biler og fly (innen og utenlandsreiser for nordmenn). Utbyttingen av hele Norges personbilpark til elbiler er forgjeves!

[Sturle S]

 

Skal ikke kimse av at noen prøver noe nytt men de har en laaaaaang vei å gå.

 

Med flytende hydrogen og turbofanmotorer kan en ha et prototypfly i løpet av tre år. Alt er kjent teknologi.

LNG er meir lovande. LNG kan bytast ut med LBG.

 

Dersom en ikke vil ha slike fly (ny teknologi) så satser en på batterifly som jeg håper at en lykkes med, men det er bare 10% sjanse i overskuelig fremtid at en vil lykkes med (et batterifly som kan fly 5000 km).

Du kjem langt med ein tidel. Dei fleste og mest trafikkerte flyrutene i verda er på under 500 km. Hubar og mellomlandingar er vi godt kjende med frå før i luftfarten, og batterifly med to-tre mellomlandingar vert so mykje billigare enn både hydrogen og Jet-A1, at dei fleste nok heller vel ei mellomlanding med fly- eller batteribyte. Mange nok til at lange direkteruter, utanom interkontinentale ruter, ikkje lenger vil løne seg.

[Gjest Slettet+45613274]

Ahh... herlig. Mange flotte regnestykker om oppskaleringer her. Skulle trodd halve forumet hadde doktorgrad i matematikk.

[Ketill Jacobsen]

 

 

Skal ikke kimse av at noen prøver noe nytt men de har en laaaaaang vei å gå.

 

Med flytende hydrogen og turbofanmotorer kan en ha et prototypfly i løpet av tre år. Alt er kjent teknologi.

LNG er meir lovande. LNG kan bytast ut med LBG.

 

Dersom en ikke vil ha slike fly (ny teknologi) så satser en på batterifly som jeg håper at en lykkes med, men det er bare 10% sjanse i overskuelig fremtid at en vil lykkes med (et batterifly som kan fly 5000 km).

Du kjem langt med ein tidel. Dei fleste og mest trafikkerte flyrutene i verda er på under 500 km. Hubar og mellomlandingar er vi godt kjende med frå før i luftfarten, og batterifly med to-tre mellomlandingar vert so mykje billigare enn både hydrogen og Jet-A1, at dei fleste nok heller vel ei mellomlanding med fly- eller batteribyte. Mange nok til at lange direkteruter, utanom interkontinentale ruter, ikkje lenger vil løne seg.

SAS og Norwegian flyr 500 km ruter i rushtiden (morgen og ettermiddag), deretter flyr de til Spania, Mallorca og Kanariøyene og Kroatia med de samme flyene. Verdens første praktiske passasjer og fraktfly (DC 3, Dakota) hadde en rekkevidde på 2400 km midt på trettitallet. Dersom et fly har en rekkevidde på 500 km, så kommer det ikke i luften. Fordi det er rekkevidden en må ha i reserve!

[Sturle S]

Dersom et fly har en rekkevidde på 500 km, så kommer det ikke i luften. Fordi det er rekkevidden en må ha i reserve!

Det er ikkje noko krav om reserve i kilometer. Du skal kunne komme deg til planlagd landingsplass + til alternativ flyplass + 30 minutt flytid. Når til dømes Wright Electric utvilar eit elektrisk passasjerfly som skal kunne fly passasjerar frå London til Paris (350 km) om ti år, er den reserven medrekna.

[Ketill Jacobsen]

 

Dersom et fly har en rekkevidde på 500 km, så kommer det ikke i luften. Fordi det er rekkevidden en må ha i reserve!

Det er ikkje noko krav om reserve i kilometer. Du skal kunne komme deg til planlagd landingsplass + til alternativ flyplass + 30 minutt flytid. Når til dømes Wright Electric utvilar eit elektrisk passasjerfly som skal kunne fly passasjerar frå London til Paris (350 km) om ti år, er den reserven medrekna.

Jeg tror ikke jeg vil sette meg inn i et fly uten det har en times flytid i reserve. Det kan være masse trafikk på flyplassen. Har selv opplevd at det var vår tur på rullebanen, så måtte flyet tilbake for å etterfylle med drivstoff. Det kan være ekstrem motvind på turen, det kan være ekstremt vær som en må fly rundt. I tillegg til normalt forbruk og reserve (30 minutter) må en ha "contigency fuel", "extra fuel","taxi fuel", og "finale reserve". Plassen forbyr meg å forklare hver enkelt. Få fly tar nok av i dag uten en times reserve, og med 400 km/t vil det utgjøre 400 km. I tilfelle skyer og dårlig være så må en gå høyere med større hastighet og 500 km overskrides lett.