Vi har kjørt gjennom Tyskland på hydrogenkraft

[Espen Hugaas Andersen]

 

Om alle skulle kjørt elbil, hvor mye mer strøm måtte vi produsert (i prosent)?

Den norske bilparken vil klare seg med 10 TWh, som er 8% av dagens strømproduksjon i Norge.

Jeg har lest gjennom denne tråden og en side ved problematikken ser ut til å glemmes. Norge er et lite land, og selv om vannkraft og lading hjemme fremmer batteriteknologi, så er det få land som har ren fornybar energi i stikkontakten.

Går vi en generasjon frem i tid og transportsektoren er drevet av fornybar energi, er det snakk om så store mengder at vi må ta havet i bruk.

70% av jordens overflate er hav og dersom de store energiterminalene ligge på den sydlige halvkulen er det frakt av hydrogen som peker seg ut som energibærer.

Dersom vi allerede har hydrogen med 700 bar trykk, blir også hydrogen, batteri og brenselceller det naturlige i bilene.

Virkningsgraden er ingen faktor i dette regnestykket, da all energien fra vind og bølger på verdenshavene i dag går til spille mot bunn og klipper.

Hydrogen er ett elendig lagringsmedium for energitransport. Det må lagres ved svært stort trykk og enormt volum, eventuelt kan det lagres ved ca 15 K og noe mindre volum. Til sammenligning lagres LNG ved ca 110 K. Den dårlige energitettheten gjør at man må ha svært store skip for frakt av hydrogen, og med store skip er energiforbruket til transport også stort. Det er så klart mulig å frakte hydrogen lange avstander, men man mister fort en del prosent av lasten til å drive skipet. Da er rørledning bedre, men dette er jo ikke veldig billig.

 

Når man ser på kostnadene ved produksjon og transport av hydrogen, med alle de tapene som er inne i bildet, så er det vanskelig å se hvordan hydrogen kan bli mer kostnadseffektivt enn solcellepaneler og batteri. Man trenger på ingen måte benytte seg av havet for å gå til 100% fornybar energi. Alt man trenger gjøre er å dekke alle hustak med solceller. (Her i Norge er dette ikke åpenbart, fordi vi har ~3 måneder med veldig lite sol, men det er tilnærmet 0% av verdens befolkning som bor så langt nord/sør som oss. Nærmere ekvator er det mye mindre forskjell på sommer/vinter.)

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

 

Hvor lang tid har hydrogen på seg, før det blir for sent?

Det er for seint. Salet av hydrogenbilar har vore fallande i fleire år. Same med bussar.

 

Og hva med fly? Er hydrogen er realistisk løsning der? Hvis fly uansett trenger CO2-nøytrale hydrokarboner for å oppnå nok energitetthet og effekt, burde vi ikke fokusere mest på det?

Fly er meir enn litt fokusert på tryggleik. Hindenburg var nok den siste store luftfarkosten for passasjertrafikk med ei vesentleg mengde hydrogen ombord. Batteri er på full fart inn for fly òg. Innan ti-femten år kjem batterifly til å dominere på ruter innanlands og i Europa. Berre interkontinentale ruter kjem til å gå på fossilt drivstoff eller biodrivstoff ei stund til.

Eg trur kanskje du går litt vel høgt på bana her. Får eg lov til å kalle deg inkompetent dersom det skulle vise seg at batterifly ikkje dominerer den innanlandske luftfarta om 10-15 år?

Hydogen og oksygen går jo som ei kule å vel så det. Dette trengst for å konkurere med rørpersoner som gjør 1200 km/t om en liten stund.

Man har jo misil som treff på langt under meteren, er bare retardasjonssystemet som treng utvikles.

[Trond Strøm]

 

Om alle skulle kjørt elbil, hvor mye mer strøm måtte vi produsert (i prosent)?

Den norske bilparken vil klare seg med 10 TWh, som er 8% av dagens strømproduksjon i Norge.

Jeg har lest gjennom denne tråden og en side ved problematikken ser ut til å glemmes. Norge er et lite land, og selv om vannkraft og lading hjemme fremmer batteriteknologi, så er det få land som har ren fornybar energi i stikkontakten.

Går vi en generasjon frem i tid og transportsektoren er drevet av fornybar energi, er det snakk om så store mengder at vi må ta havet i bruk.

70% av jordens overflate er hav og dersom de store energiterminalene ligge på den sydlige halvkulen er det frakt av hydrogen som peker seg ut som energibærer.

Dersom vi allerede har hydrogen med 700 bar trykk, blir også hydrogen, batteri og brenselceller det naturlige i bilene.

Virkningsgraden er ingen faktor i dette regnestykket, da all energien fra vind og bølger på verdenshavene i dag går til spille mot bunn og klipper. 

 

Du tenker altså på å bygge ut vind på den sydlige halvkule, produsere og transportere hydrogen før du konverterer tilbake til strøm i f.eks Europa?

 

Gode vindparker i Europa har oppunder 2500-3000 brukstimer.

 

Etter Konvertering+transport+konvertering sitter man vel igjen med +-25% av den opprinnelige energien. Du trenger da ca 10-12000 brukstimer på den sydlige halvkule for å være konkurransedyktig. Det er mulig det blir vanskelig å produsere strøm i 12000/8760 timer per år?

 

Det er selvsagt mulig å tenke seg dette scenariet dersom alle sol+vindpark lokasjoner lokalt allerede er utbygd, men da ser du relativt mange år inn i frtemtiden

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

 

Om alle skulle kjørt elbil, hvor mye mer strøm måtte vi produsert (i prosent)?

Den norske bilparken vil klare seg med 10 TWh, som er 8% av dagens strømproduksjon i Norge.

Jeg har lest gjennom denne tråden og en side ved problematikken ser ut til å glemmes. Norge er et lite land, og selv om vannkraft og lading hjemme fremmer batteriteknologi, så er det få land som har ren fornybar energi i stikkontakten.

Går vi en generasjon frem i tid og transportsektoren er drevet av fornybar energi, er det snakk om så store mengder at vi må ta havet i bruk.

70% av jordens overflate er hav og dersom de store energiterminalene ligge på den sydlige halvkulen er det frakt av hydrogen som peker seg ut som energibærer.

Dersom vi allerede har hydrogen med 700 bar trykk, blir også hydrogen, batteri og brenselceller det naturlige i bilene.

Virkningsgraden er ingen faktor i dette regnestykket, da all energien fra vind og bølger på verdenshavene i dag går til spille mot bunn og klipper. 

 

Du tenker altså på å bygge ut vind på den sydlige halvkule, produsere og transportere hydrogen før du konverterer tilbake til strøm i f.eks Europa?

 

Gode vindparker i Europa har oppunder 2500-3000 brukstimer.

 

Etter Konvertering+transport+konvertering sitter man vel igjen med +-25% av den opprinnelige energien. Du trenger da ca 10-12000 brukstimer på den sydlige halvkule for å være konkurransedyktig. Det er mulig det blir vanskelig å produsere strøm i 12000/8760 timer per år?

 

Det er selvsagt mulig å tenke seg dette scenariet dersom alle sol+vindpark lokasjoner lokalt allerede er utbygd, men da ser du relativt mange år inn i frtemtiden

Tror det skjer. Hjelp etter statens regulativ på 80 tallet, ca 3000 i dinett pr dag gav offervilje og investeringer.

I dag er vi komt lenger, sover dobbelt, et dobbelt og arbeider 20 timer

[The Avatar]

Har også svært vanskelig å sjå for meg at det kan være hensiktsmessig å bygge ut eit heilt nytt forsyningsnett for hydrogen.

Sjølv om hydrogenet utfaser bensin og diesel, så vil det fortsatt bli eit parallellsystem til det vanlige straumnettet.

 

Og med enda betre batteriteknologi så blir det berre meir utenkelig å bruke hydrogen.

 

Den einaste fordelen som eg kan sjå med hydrogen er at det kan være ein fornuftig måte å "sylte ned" elektrisitet på for kraftverk som produserer for mykje straum i enkelte periodar, og for lite i andre periodar, slik som f.eks. solcellekraftverk. Men det er eit betydelig energitap å gjere om straum og vatn til hydrogen, og det er forbundet med ein viss risiko og kostnad å oppbevare hydrogen på tankar også.

Batteriteknologien skal ikkje kome så mykje lenger før det å lagre overskuddsenergi på batterier vil være vell så fornuftig som å komprimere og lagre gass.

[aanundo]

 

 

Om alle skulle kjørt elbil, hvor mye mer strøm måtte vi produsert (i prosent)?

Den norske bilparken vil klare seg med 10 TWh, som er 8% av dagens strømproduksjon i Norge.

Jeg har lest gjennom denne tråden og en side ved problematikken ser ut til å glemmes. Norge er et lite land, og selv om vannkraft og lading hjemme fremmer batteriteknologi, så er det få land som har ren fornybar energi i stikkontakten.

Går vi en generasjon frem i tid og transportsektoren er drevet av fornybar energi, er det snakk om så store mengder at vi må ta havet i bruk.

70% av jordens overflate er hav og dersom de store energiterminalene ligge på den sydlige halvkulen er det frakt av hydrogen som peker seg ut som energibærer.

Dersom vi allerede har hydrogen med 700 bar trykk, blir også hydrogen, batteri og brenselceller det naturlige i bilene.

Virkningsgraden er ingen faktor i dette regnestykket, da all energien fra vind og bølger på verdenshavene i dag går til spille mot bunn og klipper.

Hydrogen er ett elendig lagringsmedium for energitransport. Det må lagres ved svært stort trykk og enormt volum, eventuelt kan det lagres ved ca 15 K og noe mindre volum. Til sammenligning lagres LNG ved ca 110 K. Den dårlige energitettheten gjør at man må ha svært store skip for frakt av hydrogen, og med store skip er energiforbruket til transport også stort. Det er så klart mulig å frakte hydrogen lange avstander, men man mister fort en del prosent av lasten til å drive skipet. Da er rørledning bedre, men dette er jo ikke veldig billig.

 

Når man ser på kostnadene ved produksjon og transport av hydrogen, med alle de tapene som er inne i bildet, så er det vanskelig å se hvordan hydrogen kan bli mer kostnadseffektivt enn solcellepaneler og batteri. Man trenger på ingen måte benytte seg av havet for å gå til 100% fornybar energi. Alt man trenger gjøre er å dekke alle hustak med solceller. (Her i Norge er dette ikke åpenbart, fordi vi har ~3 måneder med veldig lite sol, men det er tilnærmet 0% av verdens befolkning som bor så langt nord/sør som oss. Nærmere ekvator er det mye mindre forskjell på sommer/vinter.)

 

Regnet på dette i forbindelse med en annen debatt og dersom en transporterer flytende hydrogen i tankskip er det snakk om 1/3 av energimengden som i dag transporteres med oljetankskip fra den Persiske Gulf.

Egentlig ikke så avskrekkende dersom tallene stemmer.

Transportsektoren har behov for mye energi, så det er mest nærliggende å tro at hydrogen blir brukt direkte når den først er kommet til Europa i flytende form.

[Trond Strøm]

 

 

 

Om alle skulle kjørt elbil, hvor mye mer strøm måtte vi produsert (i prosent)?

Den norske bilparken vil klare seg med 10 TWh, som er 8% av dagens strømproduksjon i Norge.

Jeg har lest gjennom denne tråden og en side ved problematikken ser ut til å glemmes. Norge er et lite land, og selv om vannkraft og lading hjemme fremmer batteriteknologi, så er det få land som har ren fornybar energi i stikkontakten.

Går vi en generasjon frem i tid og transportsektoren er drevet av fornybar energi, er det snakk om så store mengder at vi må ta havet i bruk.

70% av jordens overflate er hav og dersom de store energiterminalene ligge på den sydlige halvkulen er det frakt av hydrogen som peker seg ut som energibærer.

Dersom vi allerede har hydrogen med 700 bar trykk, blir også hydrogen, batteri og brenselceller det naturlige i bilene.

Virkningsgraden er ingen faktor i dette regnestykket, da all energien fra vind og bølger på verdenshavene i dag går til spille mot bunn og klipper.

Hydrogen er ett elendig lagringsmedium for energitransport. Det må lagres ved svært stort trykk og enormt volum, eventuelt kan det lagres ved ca 15 K og noe mindre volum. Til sammenligning lagres LNG ved ca 110 K. Den dårlige energitettheten gjør at man må ha svært store skip for frakt av hydrogen, og med store skip er energiforbruket til transport også stort. Det er så klart mulig å frakte hydrogen lange avstander, men man mister fort en del prosent av lasten til å drive skipet. Da er rørledning bedre, men dette er jo ikke veldig billig.

 

Når man ser på kostnadene ved produksjon og transport av hydrogen, med alle de tapene som er inne i bildet, så er det vanskelig å se hvordan hydrogen kan bli mer kostnadseffektivt enn solcellepaneler og batteri. Man trenger på ingen måte benytte seg av havet for å gå til 100% fornybar energi. Alt man trenger gjøre er å dekke alle hustak med solceller. (Her i Norge er dette ikke åpenbart, fordi vi har ~3 måneder med veldig lite sol, men det er tilnærmet 0% av verdens befolkning som bor så langt nord/sør som oss. Nærmere ekvator er det mye mindre forskjell på sommer/vinter.)

 

Regnet på dette i forbindelse med en annen debatt og dersom en transporterer flytende hydrogen i tankskip er det snakk om 1/3 av energimengden som i dag transporteres med oljetankskip fra den Persiske Gulf.

Egentlig ikke så avskrekkende dersom tallene stemmer.

Transportsektoren har behov for mye energi, så det er mest nærliggende å tro at hydrogen blir brukt direkte når den først er kommet til Europa i flytende form.

 

Jeg tror enten du eller jeg må dobbeltsjekke regnestykket. En ULCC transporterer 4 millioner fat olje, 1 fat er ca 1,7MWh. som blir ca 6,8*10^13 wh

flytende hydrogen har en energitetthet på 2358,6 wh/liter noe som så gir et volum på 28830 tusen millioner liter flytende hydrogen. 

 

Kawasaki heavy industries har et konsept LH2 skip som har 2500 kubikkmeter tank så du ville trenge litt fler enn tre for å flytte samme energimengde som en ULCC...

 

redigert for volum LH2, det er to tanker a 1250 kubikkmeter ikke en 

Endret 19. juni 2017 av Trond Strøm

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg tror enten du eller jeg må dobbeltsjekke regnestykket. En ULCC transporterer 4 millioner fat olje, 1 fat er ca 1,7MWh. som blir ca 6,8*10^13 wh

flytende hydrogen har en energitetthet på 2358,6 wh/liter noe som så gir et volum på 28830 tusen millioner liter flytende hydrogen. 

 

Kawasaki heavy industries har et konsept LH2 skip som har 1250 kubikkmeter tank så du ville trenge litt fler enn tre for å flytte samme energimengde som en ULCC...

Jeg kommer frem til at de største tankerene i drift i dag transporterer 500 mill liter olje. Med 11,4 kWh/liter blir det 5,7 TWh. Skulle det vært hydrogen ville det vært 500 mill liter hydrogen og 2,35 kWh/liter, altså 1,18 TWh. Da får du med deg ca 20% av energien med hydrogen vs olje.

 

Energiforbruket er kanskje mer interessant. Ett slikt tankskip bruker i området 50 GWh på 10000 km tur/ 10000 km retur. Svinnet med olje utgjør da ca 0,8%, mens det utgjør 4,3% med hydrogen. (Det er faktisk ikke så galt som forventet.)

[Trond Strøm]

 

Jeg tror enten du eller jeg må dobbeltsjekke regnestykket. En ULCC transporterer 4 millioner fat olje, 1 fat er ca 1,7MWh. som blir ca 6,8*10^13 wh

flytende hydrogen har en energitetthet på 2358,6 wh/liter noe som så gir et volum på 28830 tusen millioner liter flytende hydrogen. 

 

Kawasaki heavy industries har et konsept LH2 skip som har 2500 kubikkmeter tank så du ville trenge litt fler enn tre for å flytte samme energimengde som en ULCC...

Jeg kommer frem til at de største tankerene i drift i dag transporterer 500 mill liter olje. Med 11,4 kWh/liter blir det 5,7 TWh. Skulle det vært hydrogen ville det vært 500 mill liter hydrogen og 2,35 kWh/liter, altså 1,18 TWh. Da får du med deg ca 20% av energien med hydrogen vs olje.

 

Energiforbruket er kanskje mer interessant. Ett slikt tankskip bruker i området 50 GWh på 10000 km tur/ 10000 km retur. Svinnet med olje utgjør da ca 0,8%, mens det utgjør 4,3% med hydrogen. (Det er faktisk ikke så galt som forventet.)

 

Tror forskjellen ligger i at du ikke nødvendigvis har plass til 500 millioner liter hydrogen på et skip. som sagt har kawasaki heavy industries en preleminer spec på ca 2500 kubbikmeter eller da 1250 tusen liter.  Det er nok litt urettferdig å sammenligne det med en ULCC på størrelse men forskjellen er altså relativt stor uansett hvilken oljetanker du sammenligner med

Endret 19. juni 2017 av Trond Strøm

[aanundo]

 

Jeg tror enten du eller jeg må dobbeltsjekke regnestykket. En ULCC transporterer 4 millioner fat olje, 1 fat er ca 1,7MWh. som blir ca 6,8*10^13 wh

flytende hydrogen har en energitetthet på 2358,6 wh/liter noe som så gir et volum på 28830 tusen millioner liter flytende hydrogen. 

 

Kawasaki heavy industries har et konsept LH2 skip som har 1250 kubikkmeter tank så du ville trenge litt fler enn tre for å flytte samme energimengde som en ULCC...

Jeg kommer frem til at de største tankerene i drift i dag transporterer 500 mill liter olje. Med 11,4 kWh/liter blir det 5,7 TWh. Skulle det vært hydrogen ville det vært 500 mill liter hydrogen og 2,35 kWh/liter, altså 1,18 TWh. Da får du med deg ca 20% av energien med hydrogen vs olje.

 

Energiforbruket er kanskje mer interessant. Ett slikt tankskip bruker i området 50 GWh på 10000 km tur/ 10000 km retur. Svinnet med olje utgjør da ca 0,8%, mens det utgjør 4,3% med hydrogen. (Det er faktisk ikke så galt som forventet.)

 

"Jeg kommer frem til at de største tankerene i drift i dag transporterer 500 mill liter olje. Med 11,4 kWh/liter blir det 5,7 TWh. Skulle det vært hydrogen ville det vært 500 mill liter hydrogen og 2,35 kWh/liter, altså 1,18 TWh. Da får du med deg ca 20% av energien med hydrogen vs olje."

 

Ja, jeg også kom frem til 1/5 ved å regne slik som deg, men dersom en også legger inn i regnestykket forskjellen i virkningsgrad mellom en dieselmotor og en brenselcelle, så ender en omkring 1/3.

 

1/3 burde være OK, og når energien egentlig kommer fra solen kan vi sløse så mye vi vil, uten forurensningsfare som med atomkraft.

Stemmer mine regnestykker med hensyn til energipris fra et kombinert vind- og bølgekraftverk så kan fornybar energi konkurrere mot det meste, kanskje også mot vindkraft på land.

[Trond Strøm]

 

 

Jeg tror enten du eller jeg må dobbeltsjekke regnestykket. En ULCC transporterer 4 millioner fat olje, 1 fat er ca 1,7MWh. som blir ca 6,8*10^13 wh

flytende hydrogen har en energitetthet på 2358,6 wh/liter noe som så gir et volum på 28830 tusen millioner liter flytende hydrogen. 

 

Kawasaki heavy industries har et konsept LH2 skip som har 1250 kubikkmeter tank så du ville trenge litt fler enn tre for å flytte samme energimengde som en ULCC...

Jeg kommer frem til at de største tankerene i drift i dag transporterer 500 mill liter olje. Med 11,4 kWh/liter blir det 5,7 TWh. Skulle det vært hydrogen ville det vært 500 mill liter hydrogen og 2,35 kWh/liter, altså 1,18 TWh. Da får du med deg ca 20% av energien med hydrogen vs olje.

 

Energiforbruket er kanskje mer interessant. Ett slikt tankskip bruker i området 50 GWh på 10000 km tur/ 10000 km retur. Svinnet med olje utgjør da ca 0,8%, mens det utgjør 4,3% med hydrogen. (Det er faktisk ikke så galt som forventet.)

 

"Jeg kommer frem til at de største tankerene i drift i dag transporterer 500 mill liter olje. Med 11,4 kWh/liter blir det 5,7 TWh. Skulle det vært hydrogen ville det vært 500 mill liter hydrogen og 2,35 kWh/liter, altså 1,18 TWh. Da får du med deg ca 20% av energien med hydrogen vs olje."

 

Ja, jeg også kom frem til 1/5 ved å regne slik som deg, men dersom en også legger inn i regnestykket forskjellen i virkningsgrad mellom en dieselmotor og en brenselcelle, så ender en omkring 1/3.

 

1/3 burde være OK, og når energien egentlig kommer fra solen kan vi sløse så mye vi vil, uten forurensningsfare som med atomkraft.

Stemmer mine regnestykker med hensyn til energipris fra et kombinert vind- og bølgekraftverk så kan fornybar energi konkurrere mot det meste, kanskje også mot vindkraft på land.

 

som sagt et 105 meter langt LH2 skip fra kawasaki flytter 2500 m3 hydrogen. En ULCC er ca 4x så lang så et ULCC størrelse LH2 skip vil flytte ca 10k kubikkmeter LH2. 10k kubikkmeter er ca 63000 fat ikke 4 millioner fat som ULCC'en flytter 

 

 

kilde: https://indico.cern.ch/event/244641/contributions/1563161/attachments/418191/580844/OO-2_Shoji_Kamiya-TUE-MO-Plenary_R2.pdf

 

slide nummer 25

Endret 19. juni 2017 av Trond Strøm

[Sturle S]

Transportsektoren har behov for mye energi, så det er mest nærliggende å tro at hydrogen blir brukt direkte når den først er kommet til Europa i flytende form.

 

Hydrogen til oppvarming då, tenkjer du? Transportsektoren brukar mykje energi, men dersom dei skiftar til straum og batteri klarar dei seg med med under 20% av energien dei brukar i dag. (WTW-tal.)

[Carpe Dam]

 

Hele artikkelen fremstår som ubetalt reklame. Intervjuobjektet mener at det er plass til både batteribiler og hydrogenbiler, her ville det være på sin plass å spørre hvordan han mente det skulle gå til. Men det er vel for mye å forlange i dagens journalistiske miljø...

Det at dette er en reklameartikkel er bare tull. Det er en bra artikkel med informasjon om en tur journalisten var invitert med på. Det gjøres klinkende klart at Hydrogen per i dag ikke er noe klart valg. Feks med "På papiret, "I beste fall" og "cellene er fremdeles for kostbare".

 

Det må være mulig å omtale andre saker en batteri og batteribiler innen transport. Og dette kommer fra en som kjører el-bil i dag og har bestilt nummer 2.

 

 

 Det skrives små unnvikelser, og intervjuobjektet slipper helt unna legitime "ubehagelige" spørsmål. Helt på linje med en moderne dataspillanmeldelse, forsåvidt, der anmelderen er redd for å påpeke åpenbare svakheter i frykt for å ikke få leke med de nyeste lekene neste gang. Hvorvidt det er tilfelle i denne artikkelen kan man jo tillate seg å spekulere i, men jeg er heller villig til å tilskrive det den moderne norske "journalistikken"s generelle tendens til å sluke alt rått, trykke ut en sak og gå videre til neste.

 

og når energien egentlig kommer fra solen kan vi sløse så mye vi vil,

"Du Ola, vil du betale 1 krone per kilowattime eller 4 kroner per kilowattime?"

[Carpe Dam]

som sagt et 105 meter langt LH2 skip fra kawasaki flytter 2500 m3 hydrogen. En ULCC er ca 4x så lang så et ULCC størrelse LH2 skip vil flytte ca 10k kubikkmeter LH2. 10k kubikkmeter er ca 63000 fat ikke 4 millioner fat som ULCC'en flytter 

 

 

kilde: https://indico.cern.ch/event/244641/contributions/1563161/attachments/418191/580844/OO-2_Shoji_Kamiya-TUE-MO-Plenary_R2.pdf

 

slide nummer 25

Jeg tror du kan tillate å doble antallet tanker i bredden, kanskje til og med tredoble litt avhengig av plassering. Altså vil en slik skute kunne frakte nærmere 200.000 oljefatekvivalenter energi. Tar ingenting bort fra poenget ditt, men nå er det litt mindre angripelig.

[Jan Kjetil Andersen]

"En elbil med strømforsyning fra en brenselcelle er ikke så heldig. Først må hydrogenet produseres i en elektrolysør og komprimeres. Da sitter man igjen med mellom 50 og 60 prosent av de opprinnelige kilowattimene. Hydrogenet fylles på bilen og så må brenselcellen lage strøm. Den er mellom 60 og 65 prosent effektiv. I beste fall. "

 

Litt uoversiktelige tall som kan misforstås, og litt i overkant optimistiske. Men selv da 1 x 0,6 x 0,6 = 0,36 som er faktisk virkningsgaden til moderne bensinmotor, give or take. Men heller "take", sinden ingen verdens H2 biler er faktisk så effektive på noe vis.

 

Litt "give" også siden du neppe heller finner en bensinmotor som i praksis er så effektiv som 0,36. I praksis er nok 0,2 mer realistisk på variert kjøring.

[arne22]

Man bør ta med i betraktning at for en "elbil" også kan dreie seg om svært skitten energi. Det kan for eksempel dreie seg om kullkraft som er konvertert til elenergi og som er transportert over store avstander. Den totale virkningsgraden fra "forbrenning av kull" til "bilen som kjører på veien" blir da ikke særlig stor.

 

Når det gjelder "virkningsgrad" så bør man også ta i betraktning at for hydrogen så dreier det seg om helt ren energi, der virkningsgraden i dag er lik null, dvs det finnes helt rene energikilder som ikke blir utnyttet i det hele tatt.

 

Man kunne for eksempel tenke seg "oljeplattformer" som ikke lengre produserte "forurensende olje for drift av elbiler" og i stedet helt ren og bærekraftig hydrogen som energibærer. Hvis så produksjon og transport også var drevet av hydrogen, så ville det hele være "utslippsfritt".

 

Hvis man bruker vindmøller til å produsere hydrogen så vil produksjonen av hydrogen kunne tilpasses den mengden vindenergi som er tilgjengelig til enhver tid. Ved at man produserer hydrogen der vindmøllene er så vil man også kunne produsere energi på steder der det ikke finnes elektriske overføringslinjer.

 

https://www.tu.no/artikler/vil-produsere-hydrogen-fra-vindkraft/234265

 

Hvis man utnyttet 1 promille av den vindenergien som finne i det norske havområdet, hvor mange hydrogenbiler kan man da drive ved hjelp av denne energien?

 

Det er vel neppe slik at det blir enten "batteridrift" eller "hydrogendrift". De to teknologiene vil nok komme til å konkurrere i forhold til hverandre. På sikt kan det nok være at hydrogen har et par ess å dra opp. Hvis man for eksempel kan oppnå en virkningsgrad på 10% på i forhold til helt rene energikilder som i dag er ubrukte, slik at "virkningsgraden" pr i dag er 0%, da har man jo oppnådd en ganske stor forbedring.

 

Hva framtiden faktisk blir, det vet jo ingen, og det vil jo vise seg etter hvert. Det vil nok være en stor fordel om man får til en produksjon av energi som ikke forurenser og som er fornybar. "Batteridrevet elbil" er ikke en energikilde. Det er en forbruker av forskjellige typer energi, inklusive også kullkraft og ennen "skitten" energi.

 

Man skal vel ikke utelukke helt at hydrogen blir en av flere "vinnere" som framtidens energibærer og som "drivkraft" for biler. Hvordan dette vil utvikle seg avhenger vel både av "teknologi" og "økonomi", hva som lønner seg. De politiske rammevilkårene bør vel styres mot rein og fornybar energi.

Endret 20. juni 2017 av arne22

[Carl Anton Stenling]

Overskuddskraft pga. vekslende fornybarproduksjon brukes nok vesentlig enklere til ammoniakkproduksjon enn til biler. Ammoniakk behøver vi for kunstgjødsel og kan erstatte ammoniakk produsert fra gass/kull. Det gir en rask innfasing av klimagassreduksjon fra overskuddskraften.

[arne22]

Det kan også tenkes at hydrogen i framtiden også vil utvikle seg til å bli en primær energibærer i global målestokk.

 

Det gode med å spå om framtiden, det er at "fasit følger".

 

Man kan gjette og tro på det ene og det annet, men framtiden blir jo slik som den faktisk blir.

 

De som gjetter rett kan i en del tilfeller oppnå økonomisk gevinst på å gjette rett.

Endret 20. juni 2017 av arne22

[Espen Hugaas Andersen]

Man bør ta med i betraktning at for en "elbil" også kan dreie seg om svært skitten energi. Det kan for eksempel dreie seg om kullkraft som er konvertert til elenergi og som er transportert over store avstander. Den totale virkningsgraden fra "forbrenning av kull" til "bilen som kjører på veien" blir da ikke særlig stor.

 

Når det gjelder "virkningsgrad" så bør man også ta i betraktning at for hydrogen så dreier det seg om helt ren energi, der virkningsgraden i dag er lik null, dvs det finnes helt rene energikilder som ikke blir utnyttet i det hele tatt.

Det blir tullete å forutsette worst-case for elbil, men best-case for hydrogenbil. Det kan være like skitten energi som inngår i hydrogenproduksjon. Det kan være kullkraft som er konvertert til strøm, transportert lange avstander, brukt til å produsere hydrogen og så fylt på en hydrogenbil. En hydrogenbil trenger da ca 3 ganger mer kullkraft per km.

[Kahuna]

...

Hvis man utnyttet 1 promille av den vindenergien som finne i det norske havområdet, hvor mange hydrogenbiler kan man da drive ved hjelp av denne energien?

 ...

Det ble nylig satt effektrekord for en enkelt vindturbin med 9,5MW. Den kan gi nok strøm til å drive 9500 elbiler. Eller 3000 hydrogenbiler.

 

Svaret på spørsmålet ditt kan altså rundes av til 1/3.