En e-Golf kan måtte kjøre 2,3 år før den har spart inn utslippene fra batteriproduksjonen

[Nautica]

det er ingen som går så dypt når en snakker om fossilt drivstoff, det er ingen som begynner å snakke om gruvene og barnearbeid som også inngår der,

 

Huff ja, de fæle folka som eier biler med fossilt drivstoff biler som blir laget av barnearbeidere og greier, da er det mye bedre med elbiler som følger fagforbundene til punkt og prikke og ikke trenger råstoffer fra gruver som benytter barnearbeidere.

Endret 18. juni 2017 av Nautica

[Salvesen.]

 

det er ingen som går så dypt når en snakker om fossilt drivstoff, det er ingen som begynner å snakke om gruvene og barnearbeid som også inngår der,

 

Huff ja, de fæle folka som eier biler med fossilt drivstoff biler som blir laget av barnearbeidere og greier, da er det mye bedre med elbiler som følger fagforbundene til punkt og prikke.

Det er jo nettopp dette adono eller hva han heter prøver å prakke på Tesla eiere som det viser seg er en av de minste forbrukerne av råvaren, det er ikke meg.

[Spetsnaz]

Tullete å kalle CO2 ensbetydende med "utslipp". Så til påstanden:

 

Med den argumentasjonen der blir det en minusutslippsbil.

 

Edit:

 

 

det er ingen som går så dypt når en snakker om fossilt drivstoff, det er ingen som begynner å snakke om gruvene og barnearbeid som også inngår der,

Huff ja, de fæle folka som eier biler med fossilt drivstoff biler som blir laget av barnearbeidere og greier, da er det mye bedre med elbiler som følger fagforbundene til punkt og prikke og ikke trenger råstoffer fra gruver som benytter barnearbeidere.

 

Til opplysning er det ikke slik utvinning av lithium fungerer. Om enn kanskje i resirkulering.

Endret 18. juni 2017 av Spetsnaz

[Sturle S]

 

Dette er eit problem knytt til gruvedrifta og vidare prosessering, ikkje batteria. Litium er det ikkje noko problem med. Litium-utvinning skjer somme stader i dagen frå saltsjøar, der saltet berre vert sendt attende etter at litiumet er utvunne. Andre stader pumpar dei opp saltlake og brukar bortimot alt til ulike saltprodukt.

Dersom du mener disse saltsjøene som benyttes er miljøvennlige, så er du alene om det.

Selv om de ikke forurenser like mye som for eksempel kullgruver eller oljesand, så er de fremdeles et miljøproblem.

Dei har vore der i titusenar av år, og det er liv der. Somme av dei er nasjonalparkar. Om du vil øydeleggje saltsjøane og utrydde livsformane som er tilpassa dei, fordi dei etter di meining ikkje er miljøvennlege, trur eg tvert imot det er du som er i mindretal.

 

Det er ikkje eit miljøproblem om du fjernar litiumkarbonat frå saltet (utanfor nasjonalparkane, sjølvsagt) og legg resten attende. Det kan ikkje samanliknast med oljesand. Utvinning av oljesand har store utslepp.

 

Andre steder ødelegges miljøet på en helt annen måte, for eksempel i Tibet -> https://www.washingtonpost.com/world/asia_pacific/tibetans-in-anguish-as-chinese-mines-pollute-their-sacred-grasslands/2016/12/25/bb6aad06-63bc-11e6-b4d8-33e931b5a26d_story.html?utm_term=.b7102a7d010d

 

Dette kunne dei gjort på ein mykje reinare måte. Det er måten dei driv gruvedrift på som er problemet her, ikkje gruvedrifta i seg sjølv. Dette har heller ikkje noko å gjere med elbilar. Det er metall i eksosbilar og syklar òg, veit du.

 

 

Nikkel er både og. 7% av verdas høgraffinerte nikkel vert produsert i Kristiansand. Kristiansand er ikkje ei audemark.

Det kan være fordi det ikke finnes nikkel i Kristiansand, alle råvarene transporteres fra gruver i Canada til nikkelverket i Kristiansand.

Nei, det er fordi nikkelverket ved Kristiansand vert drive på ein god måte. Dei har nesten ikkje utslepp til luft eller vatn. Utsleppa er knytt til rafinneringa, ikkje gruvedrifta.

 

 

Nikel i Russland, som òg produserer ein god del nikkel av lågare kvalitet til legeringar, er derimot ei audemark. Aust-Finnmark er det mest forureina området i landet pga nikkel-utvinninga over grensa. Dette syner at det på ingen måte er nokon automatikk i at metallproduksjon skal leggje naturen aude, men når regelverket ikkje finst, eller styresmaktene er korrupte nok (som i Russland), kan det forureine vanvittig mykje. Det gjeld all produksjon, inkludert det som går til eksosbilar, olje osb.

Igjen, det er ikke noe å legge øde i Kristiansand, det utvinnes ikke nikkel der, eller noe som helst annet.

Dette kan du ingenting om. Her er eit oversiktsbilete av gruvene ved Sudbyry i Canada. Er det ei audemark?

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a2/Nickel_Rim_South_mine.JPG

 

Det er heller ikkje ei nikkelgruve som slepp ut fleire gonger meir svovel enn dei totale norske utsleppa i Nikel i Russland. Det er eit nikkelraffineri, som det i Kristiansand. Berre fullstendig utan nokon form for reinsing eller effektiv prosess, fordi dei kan gjere som dei vil i gjennomkorrupte Russland.

 

 

Kobolt er for ein stor grad eit biprodukt av nikkel-utvinning. Nikkel vert òg brukt i mange stål-legeringar, m.a. stål som skal tole høg temperatur i motorar og turbinar.

Over 60% av all kobolt, og det aller meste som brukes i batterier, kommer fra Kongo.

Kobberbeltet som går igjennom Kongo, Den Sentralafrikanske Republikk og Zambia er verdens rikeste forekomst av kobolt.

 

I disse landene er det enorme ødeleggelser fra slik gruvedrift, samt nærmest slavearbeid, for ikke snakke om barnearbeid, som gjør at det finnes nok kobolt til å lage batterier.

Mesteparten av all kobolt går til ulike metall-legeringar, mellom anna til flymotorar og gassturbinar. Berre ein liten del går til batteri.

 

Det er for det meste andre gruver som øydelegg Kongo, som wolfram-gruver. Koboltgruvene er relativt snille. Sjølv om gruvedrifta føregår i Kongo, vert malmen i hovudsak frakta andre stader for raffinering.

 

Apple har vel så vidt jeg vet nå begynt å opplyse om hvor de får råvarene til batteriene fra, å har sluttet å handle med de verste aktørene i bransjen. Tesla på sin side nekter å oppgi hvilke leverandører de benytter.

Apple produserer sine produkt i Kina, som både kjøper frå dei verste gruvene og produserer på den verste måten. Batterikjemien deira brukar mykje kobolt. Tesla produserer sine batteri i USA, som både har eigen produksjon av kobolt og grensar til Canada. Det er ingen grunn til at dei skal reise heilt til Afrika etter kobolt. Eit anna poeng er at batterikjemien til Tesla har bytt ut mesteparten av kobolten med nikkel og aluminium, slik at dei brukar mykje mindre kobolt enn dei fleste andre.

[Sturle S]

Det er litium igjen til ca 400 millioner elbiler, da er det slutt. Man antar at det skjer i 2040 og litium har nå tredobbelt seg i pris de siste årene og blir ikke billigere ved tiden.

Kven er det som har dikta opp dette våset? Litium er omlag like vanleg i jordskorpa som bly, og i ein Tesla går det med mindre litium (i kg) enn det går bly i startbatteriet på ein eksosbil. Litiumproduksjonen med dagens metodar er det berre å skalere opp. I tillegg er det enorme mengder i havet. Innan fem år reknar ein med å kunne kommersialisere litium-utvinning ved dialyse av sjøvatn: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0011916414006560

[0laf]

Dei har vore der i titusenar av år, og det er liv der. Somme av dei er nasjonalparkar. Om du vil øydeleggje saltsjøane og utrydde livsformane som er tilpassa dei, fordi dei etter di meining ikkje er miljøvennlege, trur eg tvert imot det er du som er i mindretal.

 

Det er ikkje eit miljøproblem om du fjernar litiumkarbonat frå saltet (utanfor nasjonalparkane, sjølvsagt) og legg resten attende. Det kan ikkje samanliknast med oljesand. Utvinning av oljesand har store utslepp.

Vet du i det hele tatt hvordan litium utvinnes?

Store mengder vann pumpes fra disse saltsjøene utover et enormt område, hvor det tørkes ut i solen.

Underveis tilsettes kalk, å disse flotte saltsjøene dine tømmes for vann mens saltslettene ødelegges.

 

At du tror utvinning av litium er en nasjonalpark verdig, må bero på total kunnskapsløshet for hvordan dette gjøres.

Slik ser tørkedammene i Andesfjellene ut

 

 

 

Dette kunne dei gjort på ein mykje reinare måte. Det er måten dei driv gruvedrift på som er problemet her, ikkje gruvedrifta i seg sjølv. Dette har heller ikkje noko å gjere med elbilar. Det er metall i eksosbilar og syklar òg, veit du.

Mener du det er like mye litium og kobolt i en fossilbil eller i en sykkel?

 

Nei, det er fordi nikkelverket ved Kristiansand vert drive på ein god måte. Dei har nesten ikkje utslepp til luft eller vatn. Utsleppa er knytt til rafinneringa, ikkje gruvedrifta.

 

....

 

Dette kan du ingenting om. Her er eit oversiktsbilete av gruvene ved Sudbyry i Canada. Er det ei audemark?

 

For å sitere fra Glencore Nikkelverk i Kristiansand :

 

"Råstoffet er sulfidholdig malm fra Sudbury i Canada, som inneholder jern, nikkel, kobber, kobolt, platina og andre tunge metaller.

I Canada anrikes malmen gjennom flotasjon, og jern fjernes gjennom magnetisk separasjon.

Resultatet er en såkalt «matte» som inneholder rundt 52 % nikkel, 24 % kobber, 21 % svovel og 1 % kobolt, og denne sendes til nikkelverket i Kristiansand"

 

Flotasjon med Jameson Cell, som Glencore benytter, betyr at slurry og luft blåses inn for å få metallene til å flyte opp, generelt ikke en særlig miljøvennlig operasjon, selv om det har blitt bedre med årene.

 

Et bilde av nedgangen til en gruve som ligger 1600 meter under overflaten er vel ikke særlig interessant.

Det ville jo være pussig om det var store oppgravde områder på toppen av en underjordisk gruve.

Det ser selvfølgelig alltid mer dramatisk ut med bilder av gruvedrift på overflaten, men det betyr ikke at den typen gruvedrift som drives i Canada ikke drar med seg problemer.

 

Hovedpoenget var dog at det ikke finnes nikkel i Kristiansand, utvinningen og anrikingen skjer i Canada.

 

 

Mesteparten av all kobolt går til ulike metall-legeringar, mellom anna til flymotorar og gassturbinar. Berre ein liten del går til batteri.

 

En liten del?

 

The battery industry currently uses 42 percent of global cobalt production

 

Det er anslått at 55% av verdens koboltproduksjon vil gå til batterier i 2019.

 

Det er for det meste andre gruver som øydelegg Kongo, som wolfram-gruver. Koboltgruvene er relativt snille. Sjølv om gruvedrifta føregår i Kongo, vert malmen i hovudsak frakta andre stader for raffinering.

 

Joda, det er alltid de andre gruvene som ødelegger for de gruvene elbilprodusentene kjøper fra.

Slik må det være.

 

Naturlig nok er det litt dårlig med dokumentasjon på hva som foregår i Kongo, men du kan nok regne med at om det er kobolt, gull, wolfram eller løstenner, så er det ikke særlig miljøvennlig dersom det foregår i Kongo.

 

Apple produserer sine produkt i Kina, som både kjøper frå dei verste gruvene og produserer på den verste måten. Batterikjemien deira brukar mykje kobolt. Tesla produserer sine batteri i USA, som både har eigen produksjon av kobolt og grensar til Canada. Det er ingen grunn til at dei skal reise heilt til Afrika etter kobolt. Eit anna poeng er at batterikjemien til Tesla har bytt ut mesteparten av kobolten med nikkel og aluminium, slik at dei brukar mykje mindre kobolt enn dei fleste andre.

 

Apple oppgir nå i hvert fall hvem de kjøper råvarene sine fra. Tesla nekter å oppgi dette, så det er umulig å vite, men noe sier meg at de kjøper der det er billigst.

At du tror reisevei spiller noen rolle, er søtt.

 

Det kan godt være Tesla kjøper fra andre steder, men USA har knapt kobolt, å i forhold til Kongo har selv Canada lave forekomster.

 

Tesla har så vidt jeg vet ikke byttet ut noe kobolt, tvert i mot har Teslas powerwall dobbelt så mye kobolt som bilbatteriene.

 

Kven er det som har dikta opp dette våset? Litium er omlag like vanleg i jordskorpa som bly, og i ein Tesla går det med mindre litium (i kg) enn det går bly i startbatteriet på ein eksosbil. 

 

Det er estimert rundt 63 kilo litium i den minste Tesla batteripakken på 70 kWh, som veier totalt 453 kilo.

De større batteripakkene veier rundt 600 kilo, å inneholder estimert rundt 83 kilo litium.

 

Det er tunge startbatterier i disse eksosbilene dine ?

Endret 18. juni 2017 av adeneo

[Sturle S]

 

Dei har vore der i titusenar av år, og det er liv der. Somme av dei er nasjonalparkar. Om du vil øydeleggje saltsjøane og utrydde livsformane som er tilpassa dei, fordi dei etter di meining ikkje er miljøvennlege, trur eg tvert imot det er du som er i mindretal.

 

Det er ikkje eit miljøproblem om du fjernar litiumkarbonat frå saltet (utanfor nasjonalparkane, sjølvsagt) og legg resten attende. Det kan ikkje samanliknast med oljesand. Utvinning av oljesand har store utslepp.

Vet du i det hele tatt hvordan litium utvinnes?

 

Ja.

 

Store mengder vann pumpes fra disse saltsjøene utover et enormt område, hvor det tørkes ut i solen.

Saltsjøane i Chile er i det tørraste området i verda. Det kjem berre nokre få millimeter nedbør i året, om det regnar i det heile. Saltlake vert pumpa opp frå under grunnen og lagt utover overflata for å tørke i sola. Det som vert att er i praksis det same som er på overflata der frå før.

 

Underveis tilsettes kalk, å disse flotte saltsjøene dine tømmes for vann mens saltslettene ødelegges.

Det har aldri vore nemneverdige mengder vatn der, utover det som er sterkt burde til saltet. Somme saltar, som kalsiumklorid, er sterkt hygroskopiske og dreg fukt ut av lufta.

 

At du tror utvinning av litium er en nasjonalpark verdig, må bero på total kunnskapsløshet for hvordan dette gjøres.

Slik ser tørkedammene i Andesfjellene ut

Det var sanneleg litt av ein snuoperasjon! For litt sidan meinte du at eg var den einaste som såg på desse saltsjøane som noko anna enn eit miljøproblem.

 

Dei utvinnar sjølvsagt ikkje litium inne i nasjonalparkane. Når saltet er tørka, ser det akkurat ut som saltet som ligg på desse saltslettene frå før, og den kjemiske samansetninga er omlag den same òg.

 

 

Dette kunne dei gjort på ein mykje reinare måte. Det er måten dei driv gruvedrift på som er problemet her, ikkje gruvedrifta i seg sjølv. Dette har heller ikkje noko å gjere med elbilar. Det er metall i eksosbilar og syklar òg, veit du.

Mener du det er like mye litium og kobolt i en fossilbil eller i en sykkel?

 

Neidå, men det er andre metall som vert utvunne frå gruver.

 

 

Nei, det er fordi nikkelverket ved Kristiansand vert drive på ein god måte. Dei har nesten ikkje utslepp til luft eller vatn. Utsleppa er knytt til rafinneringa, ikkje gruvedrifta.

 

....

 

Dette kan du ingenting om. Her er eit oversiktsbilete av gruvene ved Sudbyry i Canada. Er det ei audemark?

For å sitere fra Glencore Nikkelverk i Kristiansand :

 

"Råstoffet er sulfidholdig malm fra Sudbury i Canada, som inneholder jern, nikkel, kobber, kobolt, platina og andre tunge metaller.

I Canada anrikes malmen gjennom flotasjon, og jern fjernes gjennom magnetisk separasjon.

Resultatet er en såkalt «matte» som inneholder rundt 52 % nikkel, 24 % kobber, 21 % svovel og 1 % kobolt, og denne sendes til nikkelverket i Kristiansand"

 

Flotasjon med Jameson Cell, som Glencore benytter, betyr at slurry og luft blåses inn for å få metallene til å flyte opp, generelt ikke en særlig miljøvennlig operasjon, selv om det har blitt bedre med årene.

 

Dette medfører mindre utslepp til vatn. Ingen til luft. Heller ikkje i Canada slit dei med utslepp knytt til denne prosessen, men du kan sjølvsagt gjere det òg på russisk vis om du verkeleg vil gå inn for å øydeleggje miljøet, og veit at det ikkje har nokon som helst konsekvensar: http://www.aftenposten.no/verden/Elven-ble-farget-rod-over-natten-Na-er-mysteriet-i-Sibir-oppklart-606171b.html

 

Nok ein gong syner dette at problemet ikkje er nikke eller kobolt, men måten gruvedrift og vidare prosessering vert gjot i enkelte korrupte land. Det kan gjerast på ein rein måte eller på ein skiten måte, men det gjeld all gruvedrift uansett kvar metallet hamnar. Ein eksosbilmotor har òg mykje nikkel i seg. I stålplatene til bilen er det nikkel. Og jern. Du kan utvinne jern òg på vanvittig forureinande måtar, eller du kan gjere det utan vesentlege utslepp.

 

Et bilde av nedgangen til en gruve som ligger 1600 meter under overflaten er vel ikke særlig interessant.

Det ville jo være pussig om det var store oppgravde områder på toppen av en underjordisk gruve.

Det ser selvfølgelig alltid mer dramatisk ut med bilder av gruvedrift på overflaten, men det betyr ikke at den typen gruvedrift som drives i Canada ikke drar med seg problemer.

 

Hovedpoenget var dog at det ikke finnes nikkel i Kristiansand, utvinningen og anrikingen skjer i Canada.

Nei, du har ikkje noko poeng i det heile. Du flyttar stadig målet, men det viser seg at ingen av desse prosessane medfører store miljøproblem so lenge dei vert utført på ein skikkeleg måte. Sjølvsagt er det mogeleg å produsere masse forureining og miljøøydeleggingar når du grev ut og produserer metall, men du kan òg la vere. Området rundt gamle Falconbridge i Kristiansand var òg heilt daudt på 50-talet før dei gjorde noko med utsleppa, for raffineringa kan produsere store utslepp til luft når dei ikkje gjer noko for å hindre det.

 

 

Mesteparten av all kobolt går til ulike metall-legeringar, mellom anna til flymotorar og gassturbinar. Berre ein liten del går til batteri.

En liten del?

 

The battery industry currently uses 42 percent of global cobalt production

 

Det er anslått at 55% av verdens koboltproduksjon vil gå til batterier i 2019.

 

Då er nok alle batteritypar med kobolt (ikkje berre litium-batteri) medrekna, og bilar utgjer nok ein veldig liten del av det heile.

 

 

Det er for det meste andre gruver som øydelegg Kongo, som wolfram-gruver. Koboltgruvene er relativt snille. Sjølv om gruvedrifta føregår i Kongo, vert malmen i hovudsak frakta andre stader for raffinering.

Joda, det er alltid de andre gruvene som ødelegger for de gruvene elbilprodusentene kjøper fra.

Slik må det være.

 

Naturlig nok er det litt dårlig med dokumentasjon på hva som foregår i Kongo, men du kan nok regne med at om det er kobolt, gull, wolfram eller løstenner, så er det ikke særlig miljøvennlig dersom det foregår i Kongo.

 

Tesla seier at dei kjøper all sin kobolt frå Nord-Amerika, og Nord-Amerika bør kunne produsere nok (inkludert resirkulering).

 

Sjølv om det som føregår i Kongo ikkje er under god kontroll av styresmaktene, er det mange selskap som kontrollerer kvarandre. Apple, som produserer i Kina, slutta å kjøpe av eit kinesisk selskap som ikkje hadde tilfredsstillande kontroll. Difor har vi relativt god kontroll på både arbeidsvilkår og miljøpåverknad ved dei største gruvene i Kongo.

 

 

Apple produserer sine produkt i Kina, som både kjøper frå dei verste gruvene og produserer på den verste måten. Batterikjemien deira brukar mykje kobolt. Tesla produserer sine batteri i USA, som både har eigen produksjon av kobolt og grensar til Canada. Det er ingen grunn til at dei skal reise heilt til Afrika etter kobolt. Eit anna poeng er at batterikjemien til Tesla har bytt ut mesteparten av kobolten med nikkel og aluminium, slik at dei brukar mykje mindre kobolt enn dei fleste andre.

Apple oppgir nå i hvert fall hvem de kjøper råvarene sine fra. Tesla nekter å oppgi dette, så det er umulig å vite, men noe sier meg at de kjøper der det er billigst.

At du tror reisevei spiller noen rolle, er søtt.

 

Reiseveg har mykje å seie for totalkostnaden, ja. Spesielt for tunge produkt.

 

Panasonic i Japan, som har produsert cellene til no, får kobolt frå Sumitomo Metal Mining på Filippinene. Gigafabrikken skal hente alle råvarer frå Nord-Amerika. Sjå: http://insideevs.com/tesla-use-north-american-resources-planned-gigafactory/

 

Det kan godt være Tesla kjøper fra andre steder, men USA har knapt kobolt, å i forhold til Kongo har selv Canada lave forekomster.

No brukar ikkje Tesla ein veldig stor del av kobolt-produksjonen i verda heller.

 

Tesla har så vidt jeg vet ikke byttet ut noe kobolt, tvert i mot har Teslas powerwall dobbelt så mye kobolt som bilbatteriene.

Det kan hende at i alle fall ein type powerwall brukar NMC i staden for NCA.

 

Vanlege mobiltelefonar, laptopar og det meste av forbrukarelektronikk brukar katodar av reint koboltoksid, CoO2. Tesla Roadster brukte same type batteri. Dei brukar mykje kobolt.

 

Tesla Model S og X brukar derimot NCA-kjemi. Det er ei legering av nikkel, kobolt og aluminiumoksyd med berre 9% kobolt.

 

Til powerwall lagd for daglege syklusar skal Tesla bruke NMC-katodar med nikkel, mangan og kobolt. Den eksakte blandinga er ikkje kjend, men Elon Musk har uttalt at "There's quite a lot of manganese in there". Dersom det stemmer at Tesla sin NMC-kjemi berre brukar dobbelt so mykje kobolt som bilbatteria, har dei 18% kobolt og 82% nikkel og mangan, er det mykje mindre enn konkurrentane. Det vanlege er om lag 1/3 av kvar. Det kallar eg å byte ut kobolt.

 

http://batteryuniversity.com/learn/article/types_of_lithium_ion

 

Kven er det som har dikta opp dette våset? Litium er omlag like vanleg i jordskorpa som bly, og i ein Tesla går det med mindre litium (i kg) enn det går bly i startbatteriet på ein eksosbil.

Det er estimert rundt 63 kilo litium i den minste Tesla batteripakken på 70 kWh, som veier totalt 453 kilo.

De større batteripakkene veier rundt 600 kilo, å inneholder estimert rundt 83 kilo litium.

 

Desse tala må du vel sjå sjølv at er heilt urimelege? Ei litiumcelle inneheld ca 2% volumprosent litium, og litium er eit veldig lett metall. I eit komplett Tesla-batteri med innkapsling, kjøling og alt er det som krydder å rekne. Eg har høyrt i underkant av 5 kg litium i ein batteripakke på 85 kWh, utan at eg kan finne kjelda på det no. Her er ei utrekning frå Battery University:

 

A 2Ah 18650 Li-ion cell has 0.6 grams of lithium content. On a typical 60 Wh laptop battery with 8 cells (4 in series and 2 in parallel), this adds up to 4.8g.

 

Dersom det stemmer, vert det ca 6 kg litium i eit 75 kWh Tesla-batteri, men det er eit unøyaktig estimat. 0,6 g pr 2 Ah er tal med låg presisjon. Det kan òg hende at teknologien har vorte betre etter at artikkelen til Battery University vart skriven. Den teoretiske kapaisteten pr gram litium er langt frå nådd.

 

http://batteryuniversity.com/learn/archive/is_lithium_ion_the_ideal_battery

 

Det er tunge startbatterier i disse eksosbilene dine ?

Dei er tunge, ja. Endret 19. juni 2017 av Sturle S

[0laf]

[Sturle S]

[bilete fjerna]

 

For det første har du blanda saman LCE og litium-metall, og mengda LCE er nok rein spekulasjon. Det er mykje anna tull med den grafikken. CoO2 er ikkje 100% kobolt.

[sverreb]

Då er nok alle batteritypar med kobolt (ikkje berre litium-batteri) medrekna, og bilar utgjer nok ein veldig liten del av det heile.

Hvilke batterier utover lithiumbasrte sekundærceller bruker kobolt i vesentlig grad, og kan du begrunne at dette er en dominant del av totalproduksjonenn.

 

Jeg tror du undervurderer i stor grad hvor mye BEV/PHEV ligger an til å dominere batterimarkedet (Om de ikke alt er den dominante konsumenten). Bare observer hvordan Teslas batterifabrikk alene påvirker total produksjonskapasitet, og denne er der bare for å levere bilbatterier til ~0.5% av verdens totale produksjon av biler/år. Selv om det ikke er mange BEV/PHEV på veiene enda så konsumerer hver av de enormt mye mer batterikapasitet enn alt de andre småtteriet vi omgir oss med som bruker batterier med kobolt/lithium baserte kjemier, så du skal ikke ha rare markedsandelen før disse dominerer batterimarkedet totalt. Skal du nå opp i flere prosent av markedet eller t.o.m. flere titalls prosent (100% innen 10 år skal du høre på de mest optimistiske), så må vi ha 200 batterifabrikker på kapasitet med teslas (Basert på deres 2018 kapasitetstall på 35GWh). Siden tesla ser ut til å alene stå for ca halvparten av battericelleproduksjonen i verden neste år, blir det noe merkelig å påstå at BEV/PHEV ikke er en dominant del av forbruket av batterier, det er tross alt ikke slik at det ikke produseres BEV/PHEV i dag. Det ble vel solgt ca 500000 BEV/PHEV i 2015, og selv om snittkapasiteten på disse kanskje er kun 1/3 av det som blir normalt fremover, så må det bety at en veldig stor del av dagens battericelleproduksjon går til BEV/PHEV. Selv om LiPo kanskje ikke er med i disse tallene så brukes det bare ca 3Wh i mobiltelefoner og ca 30-60Wh i laptopper. Så for en liten BEV (30kWh) bruker man kobolt (antatt 6x så mye kobolt/Wh, for disse) tilsvarende ca 2000 mobiltelefoner eller 125 laptopper.

 

 

 

Kven er det som har dikta opp dette våset? Litium er omlag like vanleg i jordskorpa som bly, og i ein Tesla går det med mindre litium (i kg) enn det går bly i startbatteriet på ein eksosbil.

Det er estimert rundt 63 kilo litium i den minste Tesla batteripakken på 70 kWh, som veier totalt 453 kilo.

De større batteripakkene veier rundt 600 kilo, å inneholder estimert rundt 83 kilo litium.

 

Desse tala må du vel sjå sjølv at er heilt urimelege? Ei litiumcelle inneheld ca 2% volumprosent litium, og litium er eit veldig lett metall. I eit komplett Tesla-batteri med innkapsling, kjøling og alt er det som krydder å rekne. Eg har høyrt i underkant av 5 kg litium i ein batteripakke på 85 kWh, utan at eg kan finne kjelda på det no. Her er ei utrekning frå Battery University:

 

Dette er jo bare snakk om litt upresis ordbruk Tallene fra adeneo ovenfor er forbruk av Li2CO3 (Litiumkarbonat), mens sturle snakker om metallisk litium. Det er fortsatt noe mismatch Li2CO3 består etter hva jeg kan se av 18% lithium etter masse, men vi snakker om et avvik i deres estimater på ca 5-6 kg, som strengt tatt er nært nok for dette formålet. Det er verdt å merke seg at litiumproduksjon oppgis i tonn litiumkarbonat, ikke metallisk lithium.

Endret 19. juni 2017 av sverreb

[sverreb]

For det første har du blanda saman LCE og litium-metall, og mengda LCE er nok rein spekulasjon. Det er mykje anna tull med den grafikken. CoO2 er ikkje 100% kobolt.

Teksten over grafikken sier at dette er metallinnholdet i katoden. Kobolt utgjør 100% av metall i CoO2.

Endret 19. juni 2017 av sverreb

[awil]

Det er lett å bli forvirret hvis man tenker kortsiktig. Man skal regne ganske mye for å finne ut faktiske utslipp fra produksjon av elbiler og bensinbiler, og komme fram til realistiske tall.

 

Men dette er egentlig totalt uinterresant. Vi snakker om CO2.. 5-årsperspektiver er irrelevant. Det eneste som betyr noe, er perspektiver over mange 10-år.

 

Poenget med å produsere elbiler nå, er ikke å redusere CO2 i dag. Det er å bygge opp en industri som kan produsere nok elbiler til hele verden, og dermed redusere CO2-utslipp vesentlig om noen tiår. Det som er interessant, er dermed hvordan produksjonen ser ut om f.eks 20 år. Vil vi da ha større andel fornybar energi i produksjonen? Det er rimelig å anta.

 

Man må tenke over hvilke mål vi er nødt til å oppnå for å løse problemet med globale CO2-utslipp. Vi er *nødt* til å gå fra fossil-biler til elbiler. Vi er *nødt* til å gå over fra kull og gass til fornybar produksjon av energi. Sammen vil de føre til at både produksjon og drift av biler vil få veldig lavt CO2-utslipp. Så må vi bare løse problemet for resten av transportsektoren.

 

Jeg skjønner ikke hvorfor folk bryr seg med å tenke kortsiktig på miljø. De to tingene er rake motsetninger. Å tenke miljø er ensbetydende med langsiktig tenkning.

[help.me]

Runder av for å forenkle regnestykket. Om en gjennomsnittlig bil kjøres i 12 år før den må skrotes, og ett elbil må kjøres 2 år før CO2 utslippet for produksjon av batteri er "kjørt inn", så betyr det at over 12 år, så har ellbilbatteriet bare en sjettedel av C02 utslippet i forhold til eksosen til en fossilbil!

 

Mange produsenter har allerede 8 års garanti på batterier, og studier Nissan har gjort sannsynliggjør at et levetiden til batteriet vil overstige bilen, og kunne gjenbrukes / gjenvinnes ved EOL.

[Sturle S]

 

Då er nok alle batteritypar med kobolt (ikkje berre litium-batteri) medrekna, og bilar utgjer nok ein veldig liten del av det heile.

Hvilke batterier utover lithiumbasrte sekundærceller bruker kobolt i vesentlig grad, og kan du begrunne at dette er en dominant del av totalproduksjonenn.

NiMH- og NiCd-batteri brukar òg kobolt. Nei, eg trur ikkje det er ein domniant del av totalproduksjonen.

 

Jeg tror du undervurderer i stor grad hvor mye BEV/PHEV ligger an til å dominere batterimarkedet (Om de ikke alt er den dominante konsumenten). Bare observer hvordan Teslas batterifabrikk alene påvirker total produksjonskapasitet, og denne er der bare for å levere bilbatterier til ~0.5% av verdens totale produksjon av biler/år.

Samstundes inneheld katoden i eit Tesla-batteri berre 15% av den kobolten som du kan vente å finne i eit typisk telefon- eller laptop-batteri. Dvs at eit 100 kWh Tesla-batteri tilsvarer 15 kWh av den vanlegaste batteritypen. Bilbatteri er ikkje avhengige av kobolt. Somme produsentar brukar ikkje kobolt i det heile i sine batteri.

 

 

 

 

Kven er det som har dikta opp dette våset? Litium er omlag like vanleg i jordskorpa som bly, og i ein Tesla går det med mindre litium (i kg) enn det går bly i startbatteriet på ein eksosbil.

Det er estimert rundt 63 kilo litium i den minste Tesla batteripakken på 70 kWh, som veier totalt 453 kilo.

De større batteripakkene veier rundt 600 kilo, å inneholder estimert rundt 83 kilo litium.

Desse tala må du vel sjå sjølv at er heilt urimelege? Ei litiumcelle inneheld ca 2% volumprosent litium, og litium er eit veldig lett metall. I eit komplett Tesla-batteri med innkapsling, kjøling og alt er det som krydder å rekne. Eg har høyrt i underkant av 5 kg litium i ein batteripakke på 85 kWh, utan at eg kan finne kjelda på det no. Her er ei utrekning frå Battery University:

Dette er jo bare snakk om litt upresis ordbruk Tallene fra adeneo ovenfor er forbruk av Li2CO3 (Litiumkarbonat), mens sturle snakker om metallisk litium. Det er fortsatt noe mismatch Li2CO3 består etter hva jeg kan se av 18% lithium etter masse, men vi snakker om et avvik i deres estimater på ca 5-6 kg, som strengt tatt er nært nok for dette formålet. Det er verdt å merke seg at litiumproduksjon oppgis i tonn litiumkarbonat, ikke metallisk lithium.

Eit avvik i estimata på 5-6 kg er faktisk nær 100%.

 

"Det er estimert rundt 63 kilo litium i den minste Tesla batteripakken" er ikkje upresist, det er feil. Om han meinte litiumkarbonat er det òg feil, for det er ikkje litiumkarbonat i batteripakken. Litiumkarbonat er det viktigaste litiumhaldige industrikjemikaliet som det vert handla mykje av på verdsmarknaden. Det vert hovudsakleg brukt i produksjon av glas og kjeramikk. Litiumkarbonat er ei av fleire råvarer ein kan bruke for å utvinne litium til batteri, men til batteriproduksjon ynskjer ein seg heller LiOH. I motsetnad til dei fleste andre prosessar som brukar LiCO3 direkte, vert karbonatet til overs når ein produserer batteri. LCE (litiumkarbonat-ekvivalent) vert brukt for å samanlikne prisen på litium mellom ulike litiumhaldige kjemikalium. Difor har sikkert Goldman Sachs rekna seg fram til LCE og puffa talet opp litt for at litium-utvinning skal jå ut som ei fantastisk lukrativ investering. Det er ikkje vanskeleg å finne kjelder som hevdar at ein treng opp mot 0,2 kg litium-metall pr kWh, men batteria har jo vorte mykje betre sidan den tid.

[sverreb]

NiMH- og NiCd-batteri brukar òg kobolt. Nei, eg trur ikkje det er ein domniant del av totalproduksjonen.

I.h.t. http://batteryuniversity.com/learn/article/global_battery_markets så utgjorde LiIon 37% av salgsvolumet (I $) og NiCd/NiMh outgjorde tilsammen 5%, og dette var i 2009. Siden den gangen har neppe LiIon mistet markedsandel i forhold til NiCd/NiMh. Jeg hører aldri mer om noen som er intresserte i NiMh og NiCd systemer, så nei, jeg kjøper ikke at NiMh og NiCd er betydelige konsumenter i forhold til LiIon.

 

Samstundes inneheld katoden i eit Tesla-batteri berre 15% av den kobolten som du kan vente å finne i eit typisk telefon- eller laptop-batteri.

Pr enerikapasitetsenhet ja. Noe jeg tok hensyn til, det hjelper lite siden det er så ekstrem forskjell i absolutt mengde mellom en elbil og en mobiltelefon.

 

 

Dvs at eit 100 kWh Tesla-batteri tilsvarer 15 kWh av den vanlegaste batteritypen. Bilbatteri er ikkje avhengige av kobolt. Somme produsentar brukar ikkje kobolt i det heile i sine batteri.

Nei, men det er også et kostbart kompromiss. Kjemier med kobolt er i det store og hele langt bedre. Skal man basere seg på jernfosfat eller mangan er kapasiteten pr. celle gjerne noe i nærheten av 2/3 av koboltbasrte. Det er ingen god rute å ta om man vil komme bort fra handlevogn-elbiler og over på større markedssegmenter. (Ikke umulig, men det blir fort veldig tungt og dyrt)

 

Eit avvik i estimata på 5-6 kg er faktisk nær 100%.

Som bare er en faktor 2 avvik. Sammenlignet med den faktor 200 vi må ha i batteriproduksjonen for å konvertere hele verdens privatbilproduksjon til elektrisk er det en muselort. Det finnes langt større usikkerheter i teknologifremskriving enn det.

 

"Det er estimert rundt 63 kilo litium i den minste Tesla batteripakken" er ikkje upresist, det er feil. Om han meinte litiumkarbonat er det òg feil, for det er ikkje litiumkarbonat i batteripakken.

Vet du, det er temmelig slitsomt å diskutere med mennesker som hele tiden skal prøve å 'vinne' debatter på teknikaliteter. Drit i at det teknisk sett er feil, du greier å forstå hva som menes (At det brukes N kg litiumkarbonat eller dets ekvivalent i litiumiunnhold i produksjonen), og hvis ikke kan du be om en klargjøring.

Endret 19. juni 2017 av sverreb

[Kalle K]

 

I.h.t. http://batteryuniversity.com/learn/article/global_battery_markets så utgjorde LiIon 37% av salgsvolumet (I $) og NiCd/NiMh outgjorde tilsammen 5%, og dette var i 2009. Siden den gangen har neppe LiIon mistet markedsandel i forhold til NiCd/NiMh. Jeg hører aldri mer om noen som er intresserte i NiMh og NiCd systemer, så nei, jeg kjøper ikke at NiMh og NiCd er betydelige konsumenter i forhold til LiIon.

 

 

F eks alle hybridene til Toyota og forsåvidt også hydrogenbilen deres. NiMH har som alt annet fordeler og ulemper. Den eneste vesentlige fordelen de strengt tatt har er, når du insisterer på å ha et batteri med veldig liten kapasitet vil de tåle bedre det brutale opp og utladings regimet det medfører. Bakdelene er slikt som en elendig energitetthet og ofte inngår også en mengde forskjellige sjeldne jordmetaller.

 

NiCd er en så grisette kjemi pga Kadmiumet at den er blitt forbudt i Europa, så den hører vi forhåpentligvis ikke mere fra.

[Sturle S]

 

Samstundes inneheld katoden i eit Tesla-batteri berre 15% av den kobolten som du kan vente å finne i eit typisk telefon- eller laptop-batteri.

Pr enerikapasitetsenhet ja. Noe jeg tok hensyn til, det hjelper lite siden det er så ekstrem forskjell i absolutt mengde mellom en elbil og en mobiltelefon.

På ei anna side er det ikkje meir enn 250-300 laptopar. Dersom det vert for lite kobolt, er det berre å redusere mengda kobolt i batteria enno meir. Litium-batteri er ikkje avhengige av kobolt. Du kan produsere dei heilt utan kobolt. Det er òg mange lovande batterikjemiar utan litium. Dette kan du ta heilt med ro.

 

 

Dvs at eit 100 kWh Tesla-batteri tilsvarer 15 kWh av den vanlegaste batteritypen. Bilbatteri er ikkje avhengige av kobolt. Somme produsentar brukar ikkje kobolt i det heile i sine batteri.

Nei, men det er også et kostbart kompromiss. Kjemier med kobolt er i det store og hele langt bedre. Skal man basere seg på jernfosfat eller mangan er kapasiteten pr. celle gjerne noe i nærheten av 2/3 av koboltbasrte. Det er ingen god rute å ta om man vil komme bort fra handlevogn-elbiler og over på større markedssegmenter. (Ikke umulig, men det blir fort veldig tungt og dyrt)

Tja, ein stor del av ellbilane dei sel i Kina brukar jernfosfat. Dersom kobolt-mangel nokon gong vert eit problem, kan dei nok redusere mengda kobolt heilt, eller byte det ut med noko anna. Tesla har jo redusert kobolt-mengda kraftig, og fått høgare kapasitet ut av det. Nylege gjennombrot innan solid state litium-batteri kan òg gjere kobolt heilt overflødig. Kobolt-mangel kjem ikkje til å vere slutten på elbilen.

 

 

Eit avvik i estimata på 5-6 kg er faktisk nær 100%.

Som bare er en faktor 2 avvik. Sammenlignet med den faktor 200 vi må ha i batteriproduksjonen for å konvertere hele verdens privatbilproduksjon til elektrisk er det en muselort.

Du bomma sanneleg med nær 100% att. No er omlag 1% av nyeregistrerte personbilar i verda ladbare. Over halvparten av dei ladbare bilane er reine elbilar.

 

Uansett - sjølv i det største Tesla-batteriet er det ikkje meir litium enn det er bly i eit vanleg startbatteri for ein eksosbil. Bly og litium er omlag like vanlege i jordskorpa. Blymangel har ikkje stansa eksosbilen og litiummangel kjem ikkje til å stanse elbilen.

 

Elektriske bilar er ikkje avhengige av litium heller. Litium vert brukt i dag, fordi det er billig og lett tilgjengeleg, men det er mange lovande kjemiar basert på stoff som er enno billigare og lettare tilgjengeleg i større kvanta. Batterifabrikken som Swatch Group har bygd i Kina, skal produsere batteri for Geely (m.a. Volvo) basert på vanadiumpentoksyd. Dei hevdar å ha 30% høgare kapasitet pr kg enn litium-batteri:

https://www.cadincadout.com/swatch-developed-super-battery-electric-cars/

http://www.swatchgroup.com/en/group_profile/innovation_powerhouse/industry_4_0_overview/a_revolutionary_battery_by_belenos

 

Brenselceller er avhengige av platina. Dersom 7% av alle nye bilar var hydrogenbilar, går heile verdas platinaproduksjon med. Eg trur heller ikkje det er nokon reell flaskehals. Dersom hydrogenbilar tek av, kjem dei til å fine andre katalysatorar og/eller redusere mengda platina som trengst.

 

 

"Det er estimert rundt 63 kilo litium i den minste Tesla batteripakken" er ikkje upresist, det er feil. Om han meinte litiumkarbonat er det òg feil, for det er ikkje litiumkarbonat i batteripakken.

Vet du, det er temmelig slitsomt å diskutere med mennesker som hele tiden skal prøve å 'vinne' debatter på teknikaliteter. Drit i at det teknisk sett er feil, du greier å forstå hva som menes (At det brukes N kg litiumkarbonat eller dets ekvivalent i litiumiunnhold i produksjonen), og hvis ikke kan du be om en klargjøring.

At du framleis kverulerer om dette er ikkje mindre slitsamt. Når han påstår at nokon tek feil, skal han ha gode argument. Det hadde han ikkje. I staden brukar han tal og påstandar som han ikkje veit kva tyder.

[sverreb]

På ei anna side er det ikkje meir enn 250-300 laptopar.

Et forhold som umiddelbart illustrerer hvor enormt mye mer batterier vi trenger når bilparken skal konverteres til batteridrift.

 

Dersom det vert for lite kobolt, er det berre å redusere mengda kobolt i batteria enno meir.

'bare'... Joda alt kan løses det bare tar 'litt' mer tid. Tid vi ikke har om man skal følge opptrappingsplanene som politikere og de mest overoptimistiske elbilentusiastene.

 

Kobolt-mangel kjem ikkje til å vere slutten på elbilen.

Det er det vel heller ingen som har påstått. Koboltmangel er imidlertid en begrensing og et hinder for hurtig utbytting av oljedrevne biler til elektriske. At utbyttingen fortsatt vil skje er etter mitt syn utvilsomt, men det ewr ikke noe vits i å underslå at dette er et problem.

 

 

 

Eit avvik i estimata på 5-6 kg er faktisk nær 100%.

Som bare er en faktor 2 avvik. Sammenlignet med den faktor 200 vi må ha i batteriproduksjonen for å konvertere hele verdens privatbilproduksjon til elektrisk er det en muselort.

 

Du bomma sanneleg med nær 100% att. No er omlag 1% av nyeregistrerte personbilar i verda ladbare. Over halvparten av dei ladbare bilane er reine elbilar.

 

Ca. 0.5% er BEV, ca 2% er PHEV (I.h.t. til en salgsrep. fra jaguar). De fleste BEV har imidlertid batterier på 20-30kWh, PHEV har normalt 6-10. Det gir en ca 0.3kWh pr. bil i dag (Det produseres ca 100M biler i året). For å nå 100% må vi regne med at vi ihvertfall trenger ca 60kWh i snitt. Det gir en faktor 200.

 

 

Bly og litium er omlag like vanlege i jordskorpa. Blymangel har ikkje stansa eksosbilen og litiummangel kjem ikkje til å stanse elbilen.

Kan du ikke kutte ut denne sort-hvitt fremstillingen du driver med. Det er ingen som snakker om at noe skal stoppe. Det hander om å sette seg inn i og forstå hvike problemer man kommer til å bli sttilt ovenfor fremover. Du er så opptatt av å skjønnmale alt som har med elbiler å gjøre at du går i vranglås hver gang noen av utfordringene skal diskuteres. Slikt bidrar ikke til økt forståelse av en problemstilling.

 

Hvor alminnelig noe er i jordskorpa i snitt sier forøvrig ingenting om hvor lett det er å utvinne. Hvis det er lite tilgjengelig i en naturlig konsentrert form blir utvinningen dyr.

 

Elektriske bilar er ikkje avhengige av litium heller.

Det er som å si at verden ikke er avhengig av kull og gass for strømproduksjon. Teknisk riktig så lenge man ignorerer tidsfaktoren, men samtidig fryktelig lite intressant. Litiumkjemier er det eneste farbare i dag, hva som blir tilgjengelig i fremtiden får vi se senere.

 

Selskaper som lover gull og grønne skoger men samtidig holder alt super hemmelig kommer det sjeldent mye nyttig fra. I de aller fleste tilfeller er dette pump-n-dump, de andre gangene finner de masse virkelig-verden begrensinger når de går fra konsept til produkt. Jeg holder ikke pusten, men en årlig forbedring av batterier på en 6-8% er realistisk å forvente.

 

Brenselceller er avhengige av platina. Dersom 7% av alle nye bilar var hydrogenbilar, går heile verdas platinaproduksjon med. Eg trur heller ikkje det er nokon reell flaskehals. Dersom hydrogenbilar tek av, kjem dei til å fine andre katalysatorar og/eller redusere mengda platina som trengst.

Karakteristis nok greier du å se begrensinger med en gang det er snakk om noe som ikke er din favoritteknologi. De samme argumentene du har brukt for å avvise at det er utfordringer med å skalere batterier kan like godt brukes om brenselsceller.

 

At du framleis kverulerer om dette er ikkje mindre slitsamt. Når han påstår at nokon tek feil, skal han ha gode argument. Det hadde han ikkje. I staden brukar han tal og påstandar som han ikkje veit kva tyder.

Og istedet for å legge godviljen til og prøve og forstå hva som ble forsøkt sagt slik at du kunne adressere temaet benyttet du anledningen til å avspore diskusjonen med uintressante og irrelevante påstander om hvem som tar feil i hva. Endret 20. juni 2017 av sverreb

[sverreb]

F eks alle hybridene til Toyota og forsåvidt også hydrogenbilen deres.

Toyota koker på et nesten 20 år gammelt system. Hadde designet det på nytt i dag hadde det vært LiIon. Men ja Toyota står sannsynligvis for en veldig stor del av verdens NiMh bruk, men det er ikke rare batteriet (Rundt 1kWh etter hva jeg har forstått) i de bilene så det monner ikke i absolutt volum.

[Sturle S]

 

På ei anna side er det ikkje meir enn 250-300 laptopar.

Et forhold som umiddelbart illustrerer hvor enormt mye mer batterier vi trenger når bilparken skal konverteres til batteridrift.

Ingen har nekta for det. Spørsmålet er om utskiftinga er umogeleg pga ressursmangel.

 

 

Dersom det vert for lite kobolt, er det berre å redusere mengda kobolt i batteria enno meir.

'bare'... Joda alt kan løses det bare tar 'litt' mer tid. Tid vi ikke har om man skal følge opptrappingsplanene som politikere og de mest overoptimistiske elbilentusiastene.

Kvifor skal det ta meir tid? Det finst mange gode alternativ til kobilt, og mange produserer batteri med lite eller ingen kobolt. Dersom mangel på kobolt vert eit faktisk problem, ikkje berre ein teori, kjem fleire til å gå over til ein kjemi som brukar mindre eller ingen kobolt. So lenge det finst plenty kobolt til låge prisar, er det få incitament til å gjere det.

 

 

Kobolt-mangel kjem ikkje til å vere slutten på elbilen.

Det er det vel heller ingen som har påstått. Koboltmangel er imidlertid en begrensing og et hinder for hurtig utbytting av oljedrevne biler til elektriske. At utbyttingen fortsatt vil skje er etter mitt syn utvilsomt, men det ewr ikke noe vits i å underslå at dette er et problem.

Dette er berre skremselspropaganda. Kvifor produserer dei framleis LCO-batteri dersom kobolt-mangel er eit reelt problem? Kobolt kostar vel halvparten av prisen for ti år sidan. Eg har ikkje lese noko om kobolt-mangel på verdsmarknaden nokon stad. Metalla i dagens litium-batteri er so lite verd at det ikkje løner seg å resirkulere batteria.

 

 

 

Bly og litium er omlag like vanlege i jordskorpa. Blymangel har ikkje stansa eksosbilen og litiummangel kjem ikkje til å stanse elbilen.

Kan du ikke kutte ut denne sort-hvitt fremstillingen du driver med. Det er ingen som snakker om at noe skal stoppe. Det hander om å sette seg inn i og forstå hvike problemer man kommer til å bli sttilt ovenfor fremover. Du er så opptatt av å skjønnmale alt som har med elbiler å gjøre at du går i vranglås hver gang noen av utfordringene skal diskuteres. Slikt bidrar ikke til økt forståelse av en problemstilling.

 

Hvor alminnelig noe er i jordskorpa i snitt sier forøvrig ingenting om hvor lett det er å utvinne. Hvis det er lite tilgjengelig i en naturlig konsentrert form blir utvinningen dyr.

Litium kan utvinnast ved dialyse av sjøvatn, eller som biprodukt ved produksjon av magnesium frå sjøvatn. Sjøvatn er lett tilgjengeleg. Pr i dag er det ikkje lønsamt, fordi litium er billig og lett tilgjengeleg frå andre kjelder, men med nye metodar vert det lønsamt sjølv med dagens prisar. Eg skjønnmalar ikkje, eg let vere å krisemaksimere noko som ikkje er eit reelt problem.

 

 

Elektriske bilar er ikkje avhengige av litium heller.

Det er som å si at verden ikke er avhengig av kull og gass for strømproduksjon. Teknisk riktig så lenge man ignorerer tidsfaktoren, men samtidig fryktelig lite intressant. Litiumkjemier er det eneste farbare i dag, hva som blir tilgjengelig i fremtiden får vi se senere.

Samanlikninga di er meiningslaus. Dersom det ikkje hadde vore nok kol eller gass i verda, trur du då verda hadde vore avhengig av kol og gass for straumproduksjon?

 

Selskaper som lover gull og grønne skoger men samtidig holder alt super hemmelig kommer det sjeldent mye nyttig fra. I de aller fleste tilfeller er dette pump-n-dump, de andre gangene finner de masse virkelig-verden begrensinger når de går fra konsept til produkt. Jeg holder ikke pusten, men en årlig forbedring av batterier på en 6-8% er realistisk å forvente.

Dette selskapet held korta tett til brystet og er heileigd og fullfinansiert. Kjenneteiknet på pump-and-dump er store lovnadar, fine powerpoint-presentasjonar med oppblåste tal og mykje skryt, samt at dei prøver å lokke til seg investorar med djupe lommar. Swatch har ingen av kjenneteikna. Det verkar meir som om dei held korta tett til brystet for å kunne ta marknaden for seg sjølv i ein periode.

 

 

At du framleis kverulerer om dette er ikkje mindre slitsamt. Når han påstår at nokon tek feil, skal han ha gode argument. Det hadde han ikkje. I staden brukar han tal og påstandar som han ikkje veit kva tyder.

Og istedet for å legge godviljen til og prøve og forstå hva som ble forsøkt sagt slik at du kunne adressere temaet benyttet du anledningen til å avspore diskusjonen med uintressante og irrelevante påstander om hvem som tar feil i hva.

Les det i den konteksten det står. Påstanden hans var at det går fleire gonger meir litium i eit Tesla-batteri enn det går bly i eit startbatteri til ein eksosbil. Eg spurde om han ikkje såg det sjølv at talet han presenterte var heilt urimeleg, og umogeleg kunne stemme, og fylgde opp med utrekningar. Det er eit spørsmål fylgt av opplysningar og utrekningar som syner at talet må vere heilt på jordet. Kor mykje meir godvilje skal eg leggje til? Dette er jo enkle fakta, ikkje eit spørsmål om kjensler eller politisk ståstad.