I år starter byggingen av verdens lengste og dypeste veitunnel – for å få til det må de bruke løsninger fra gruvedrift

[magiga]

Men de 10 meter brede ventilasjonskanalene skaper utfordringer under tunneldrivingen.

I år starter byggingen av verdens lengste og dypeste veitunnel – for å få til det må de bruke løsninger fra gruvedrift

[Kikert]

Politikerne er i overkant tunnelkåte her til lands.

[55GE57GD]

I hvilken grad prosjektet vil skape et felles bo- og arbeidsmarked for Nord-Jæren og Haugalandet, må gudene vite. Derimot er jeg nokså sikker på at det vil skape mer biltrafikk.

Pål Jensen

[aanundo]

Vanligvis er en opptimistisk når det kommer til pris for å få prosjektet gjennom hos myndighetene.

Trolig tar en ikke mye feil om en sier at prosjektet vil koste rundt 20 mrd., og med all klagingen over Oslofjordtunnelen er ikke gigantiske tunnelløsninger noe å trakte etter.

Etterlyser derfor Vegdirektoratet sine forsøk med alternativer når E39 skal bygges videre nordover.

Hva med fleksible flytebroer og korte tunnelmoduler hvor skipene skal krysse?

Dette en løsning jeg har tro på da bilene er i tunnelen under et minutt.

Serieproduksjon av moduler kan gi både en sikker og billig fjordkryssing.

[NgZ]

I hvilken grad prosjektet vil skape et felles bo- og arbeidsmarked for Nord-Jæren og Haugalandet, må gudene vite. Derimot er jeg nokså sikker på at det vil skape mer biltrafikk.

Pål Jensen

 

Jeg tror nok prisen på 576kr per arbeidsdag er egnet til å minske både mengden biltrafikk, og sjansen for et felles bo- og arbeidsmarked. Den kost/nytte-evalueringen kan neppe regnes hjem hos de fleste.

[Prusk]

40 minutter spart mellom Haugesund og Stavanger. Lett verdt 50 kroner ekstra (i forhold til ferge for fører med bil).

 

Oslofjordstunnelen har 7 % stigning. Rogfast sitt hovedløp ble omregulert helt i sluttfasen for å gå ned til 5 % stigning, så tunnelen skal være god linjeføring på.

 

Når prosjektet er nedbetalt om rundt 20 år, vil man sannsynligvis se dette "felles bo- og arbeidsmarkedet" det er snakk om.

[Gjest Slettet+45613274]

Vanligvis er en opptimistisk når det kommer til pris for å få prosjektet gjennom hos myndighetene.

Trolig tar en ikke mye feil om en sier at prosjektet vil koste rundt 20 mrd., og med all klagingen over Oslofjordtunnelen er ikke gigantiske tunnelløsninger noe å trakte etter.

Etterlyser derfor Vegdirektoratet sine forsøk med alternativer når E39 skal bygges videre nordover.

Hva med fleksible flytebroer og korte tunnelmoduler hvor skipene skal krysse?

Dette en løsning jeg har tro på da bilene er i tunnelen under et minutt.

Serieproduksjon av moduler kan gi både en sikker og billig fjordkryssing.

 

Litt av problemet er jo at sånne nedsenka flytende tunneler har aldri blitt bygget (på verdensbasis!) Så det blir litt utopi å snakke om dette som en mulig løsning for et prosjekt allerede svært komplisert. De har nok også vært gjennom bru-løsninger, men kommet til at disse blir mindre gunstige enn tunneler.

 

For de som er redd tunneler må man vite at denne blir bygd i to løp med redningsvei mellom hvert løp. I tillegg har hovedløpene bare 5% stigning.

[zeebra]

Dette er en fornuftig satsing. Tidligere var det en time ubehag med båt om man skulle reise fra Stavanger til Karmøy (Skudeneshavn).

 

Så kom tiden da de gravde 2 lange tuneller som reduserte reisetiden og ubehaget. At de nå skal lage en tunnell som fjerner behovet for ferjer er bare positivt. Det eneste som ikke er positivt her er at de kunne ha laget tunnell for tog i samme slengen, men ikke gjør det.

[aanundo]

 

Vanligvis er en opptimistisk når det kommer til pris for å få prosjektet gjennom hos myndighetene.

Trolig tar en ikke mye feil om en sier at prosjektet vil koste rundt 20 mrd., og med all klagingen over Oslofjordtunnelen er ikke gigantiske tunnelløsninger noe å trakte etter.

Etterlyser derfor Vegdirektoratet sine forsøk med alternativer når E39 skal bygges videre nordover.

Hva med fleksible flytebroer og korte tunnelmoduler hvor skipene skal krysse?

Dette en løsning jeg har tro på da bilene er i tunnelen under et minutt.

Serieproduksjon av moduler kan gi både en sikker og billig fjordkryssing.

 

Litt av problemet er jo at sånne nedsenka flytende tunneler har aldri blitt bygget (på verdensbasis!) Så det blir litt utopi å snakke om dette som en mulig løsning for et prosjekt allerede svært komplisert. De har nok også vært gjennom bru-løsninger, men kommet til at disse blir mindre gunstige enn tunneler.

 

For de som er redd tunneler må man vite at denne blir bygd i to løp med redningsvei mellom hvert løp. I tillegg har hovedløpene bare 5% stigning.

Ja, men problemet er at systemet er for tregt.

Kanskje er det ikke laget modell av denne løsningen en gang.

Når det er snakk om investeringer på mer enn 100 mrd. burde staten være på leting etter de beste løsningene, og det er her jeg mener det svikter.

Modell først, så en evaluering ut fra målingene med modellen.

Finner en at dette er en god løsning burde en bygge et pilotprosjekt, og kryssing av Nordfjorden ved Innvik kunne vært en bra plass.

Lite skipstrafikk og dagens vei ligger der som et alternativ.

Denne kryssingen ville tatt bort to ferger på E39.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Så lenge dette gir økonomi i forhold til tid/strekning og muligheter er det et fantastisk prosjekt. Med antagelig fantastiske fagfolk.

Så må vi også tenke på at transport, om noen år, vil foregå elektrisk stort sett.  Så eksos-ventilering er et mindre problem.

[oyveggen]

Synd det ikke lages en tunnell for jernbane i samme slengen.

[MrAHB]

Skulle tro det var nok med en enkelt ventilasjonssjakt til kvitsøy, og ikke to. -Som en redundans har man to utganger for luft i hver hovedretning, pluss en på midten der hvor bilene kan kjøre til Kvitsøy. -Penger spart, penger tjent...

[Prusk]

Skulle tro det var nok med en enkelt ventilasjonssjakt til kvitsøy, og ikke to. -Som en redundans har man to utganger for luft i hver hovedretning, pluss en på midten der hvor bilene kan kjøre til Kvitsøy. -Penger spart, penger tjent...

 

Det skulle en kanskje tro, om en ikke hadde regnet på det. Heldigvis har SVV regnet på det, og kommet fram til at det ikke holdt med en enkel sjakt..

[Gjest Slettet+asdkmhkl]

Rogfast vs. Oslofjordtunnelen

Når man mener sikkerhetsaspektet kan ivaretas for Rogfast, verdens lengste og dyptgående veitunnel på 26 km ned til 392 m under havnivået, som Statens vegvesen nå har fått aksept for å bygge, er det bare å starte byggingen av Oslofjordtunnelen. Den er betydelig kortere og ikke så dyptgående, og vil med sitt tunnelløp nr. 2 få økt sikkerhet med rømningsveier i tverrgående forbindelser hver 250 m mellom løpene. I tillegg vil den alltid være åpen og være væruavhengig. Ved behov for stengning, kan man kjøre all trafikk gjennom det andre løpet. Start byggingen av Oslofjordtunnelen nå!

[Itholia]

Dette er en fornuftig satsing. Tidligere var det en time ubehag med båt om man skulle reise fra Stavanger til Karmøy (Skudeneshavn).

 

Så kom tiden da de gravde 2 lange tuneller som reduserte reisetiden og ubehaget. At de nå skal lage en tunnell som fjerner behovet for ferjer er bare positivt. Det eneste som ikke er positivt her er at de kunne ha laget tunnell for tog i samme slengen, men ikke gjør det.

 

Litt strengere regler til maks fall i en jernbanetunnel. Denne kunne ikke hatt et fall på over 23 promille (2,3%). For å komme på nesten -400m hadde den blitt betydelig lengre enn 26km.

[zeebra]

Litt strengere regler til maks fall i en jernbanetunnel. Denne kunne ikke hatt et fall på over 23 promille (2,3%). For å komme på nesten -400m hadde den blitt betydelig lengre enn 26km.

Det er jo et veldig godt poeng. Takk for avklaringen.

 

Finnes det metoder som tillater høyere fall for (vanlige)tog? F.eks et "låse"system? Eller er det fysisk umulig å trekke tog opp i en akseptabel fart på grunn av vekt/energi (uten låsesystem)?

[Gravitass]

 

 

Vanligvis er en opptimistisk når det kommer til pris for å få prosjektet gjennom hos myndighetene.

Trolig tar en ikke mye feil om en sier at prosjektet vil koste rundt 20 mrd., og med all klagingen over Oslofjordtunnelen er ikke gigantiske tunnelløsninger noe å trakte etter.

Etterlyser derfor Vegdirektoratet sine forsøk med alternativer når E39 skal bygges videre nordover.

Hva med fleksible flytebroer og korte tunnelmoduler hvor skipene skal krysse?

Dette en løsning jeg har tro på da bilene er i tunnelen under et minutt.

Serieproduksjon av moduler kan gi både en sikker og billig fjordkryssing.

Litt av problemet er jo at sånne nedsenka flytende tunneler har aldri blitt bygget (på verdensbasis!) Så det blir litt utopi å snakke om dette som en mulig løsning for et prosjekt allerede svært komplisert. De har nok også vært gjennom bru-løsninger, men kommet til at disse blir mindre gunstige enn tunneler.

 

For de som er redd tunneler må man vite at denne blir bygd i to løp med redningsvei mellom hvert løp. I tillegg har hovedløpene bare 5% stigning.

Ja, men problemet er at systemet er for tregt.

Kanskje er det ikke laget modell av denne løsningen en gang.

Når det er snakk om investeringer på mer enn 100 mrd. burde staten være på leting etter de beste løsningene, og det er her jeg mener det svikter.

Modell først, så en evaluering ut fra målingene med modellen.

Finner en at dette er en god løsning burde en bygge et pilotprosjekt, og kryssing av Nordfjorden ved Innvik kunne vært en bra plass.

Lite skipstrafikk og dagens vei ligger der som et alternativ.

Denne kryssingen ville tatt bort to ferger på E39.

Men 16 milliarder er barnemat i forhold til hva Møreaksen skal koste, den er prosjektert til 45 milliarder!! Om staten realistisk hadde sett etter bedre løsninger så hadde de sett på Romsdalsaksen, som bare koster 13,5 milliarder. Men lobbyismen i Molde har kommet et godt stykke, heldigvis er det ikke for sent enda

[Paul Birgensen]

I hvilken grad prosjektet vil skape et felles bo- og arbeidsmarked for Nord-Jæren og Haugalandet, må gudene vite. Derimot er jeg nokså sikker på at det vil skape mer biltrafikk.

Pål Jensen

 

Helt enig, noen må jo kjøre i denne mastodonen.

[Itholia]

 

Litt strengere regler til maks fall i en jernbanetunnel. Denne kunne ikke hatt et fall på over 23 promille (2,3%). For å komme på nesten -400m hadde den blitt betydelig lengre enn 26km.

Det er jo et veldig godt poeng. Takk for avklaringen.

 

Finnes det metoder som tillater høyere fall for (vanlige)tog? F.eks et "låse"system? Eller er det fysisk umulig å trekke tog opp i en akseptabel fart på grunn av vekt/energi (uten låsesystem)?

Vanlige tog kan tåle stigninger opp til 9% på egenhånd i perfekte forhold (tørt og ikke minusgrader). Men det bratteste i verden per i dag er 5,5% (Flåmsbana). Skal det gå noe brattere enn dette må det gå via kabel (Fløybanen) eller med et låsetannhjul i tillegg, som noen Sveitsiske alpebaner har utnyttet. Men i så bratte stigninger må farten kraftig ned pga bremselengder, samtidig som vognene må være kortere og bør ha gulv som går i trappetrinn.

[55GE57GD]

 

 

Litt strengere regler til maks fall i en jernbanetunnel. Denne kunne ikke hatt et fall på over 23 promille (2,3%). For å komme på nesten -400m hadde den blitt betydelig lengre enn 26km.

Det er jo et veldig godt poeng. Takk for avklaringen.

 

Finnes det metoder som tillater høyere fall for (vanlige)tog? F.eks et "låse"system? Eller er det fysisk umulig å trekke tog opp i en akseptabel fart på grunn av vekt/energi (uten låsesystem)?

Vanlige tog kan tåle stigninger opp til 9% på egenhånd i perfekte forhold (tørt og ikke minusgrader). Men det bratteste i verden per i dag er 5,5% (Flåmsbana). Skal det gå noe brattere enn dette må det gå via kabel (Fløybanen) eller med et låsetannhjul i tillegg, som noen Sveitsiske alpebaner har utnyttet. Men i så bratte stigninger må farten kraftig ned pga bremselengder, samtidig som vognene må være kortere og bør ha gulv som går i trappetrinn.

En kan selvfølgelig ikke regne med perfektoe forhold – fuktighet, frost, snø, løvfall og uflaks er faktorer som må tas i betraktning. Men problemet er først og fremst tunge godstog. Om nye og kraftige lok klarer å dra dem, så blir belastningen på koblingene så stort at det innebærer en sikkerhetsrisiko. F.eks. stiger Tistedalsbakken sør for Halden på Østfoldbanen opptil 2,75 %, halvparten så mye som Flåmsbana. Dette krever at tyngre godstog enn 700 tonn (600 tonn om høsten pga. løvfall) kjøres med hjelpelok eller deles. Dette tilsvarer 160–400 m lange godstog, avhengig av last og fyllingsgrad. Både til- og frakobling av hjelpelok og deling av godstog er håpløst i disse just-in-time-tider. Østfoldbanen er en hovedforbindelse til utlandet og derfor del av kjernenettet i TEN-T, og banestrekningen skal derfor tilrettelegges for fremføring av godstog på minimum 740 m innen 2030 (http://www.banenor.no/globalassets/vedlegg-2---tilleggsutredninger-norge.pdf).

Pål Jensen