Batteritog er 40 prosent billigere enn dieseltog

[Redaksjonen.]

Selv om de koster mer å kjøpe inn. 

Batteritog er 40 prosent billigere enn dieseltog

[Carpe Dam]

Det ville være interessant å se hvilke, om noen, subsidieordninger som er i spill her. Et par setninger om forskjeller i vekt og lignende sammenlignet med dieseltog ville også være artig.

[Itholia]

Det ville være interessant å se hvilke, om noen, subsidieordninger som er i spill her. Et par setninger om forskjeller i vekt og lignende sammenlignet med dieseltog ville også være artig.

 

Vekt på tog er ganske irrelevant så lenge akseltrykket på persontog ikke overstiger 17-18 tonn, eller vognvekt på 72 tonn. Normalt sett veier en vogn rundt 45-48 tonn.

[Werner Wilhelmsen]

En rekkevidde på opptil 300 km er fort 150 km om vinteren. Og ligger det snø i sporet og toget må brøyte det opp blir jeg ikke overrasket om rekkevidden blir under 100 km. Et annet forhold som ikke belyses er ladehastighet. Passasjerene blir ikke glade for en halv times ladestopp ca. Hver 1-2 time.

 

Allikevel er dette interessant. Fint at man prøver å utvikle teknologien. Et konsept der vanlige tog kan kjøre på batteri noen få mil kunne være gull verdt når kjørestrømmen er borte --- og det er den ganske ofte.

[asbjorno]

En annen fordel med kombiløsning er at bruer kan bygges lavere når kjøreledningen kan fjernes over korte strekk. Dermed blir ramper til bruene også mye kortere. Bruer som bygges over jernbane i Norge skal av en eller annen grunn av mye høyere klaring enn i andre land i sør, og dette gir ekstra lange ramper i tillegg. I tillegg vil lavere bruer spare penger og virker penere.

[Carpe Dam]

Et annet forhold som ikke belyses er ladehastighet.

Kan fullades på 45 minutter, står det.

Vekt på tog er ganske irrelevant så lenge akseltrykket på persontog ikke overstiger 17-18 tonn, eller vognvekt på 72 tonn. Normalt sett veier en vogn rundt 45-48 tonn.

Det har vel litt å si for energiforbruket?

[hekomo]

En rekkevidde på opptil 300 km er fort 150 km om vinteren. Og ligger det snø i sporet og toget må brøyte det opp blir jeg ikke overrasket om rekkevidden blir under 100 km.

Det baserer du på..?

[awil]

En rekkevidde på opptil 300 km er fort 150 km om vinteren. Og ligger det snø i sporet og toget må brøyte det opp blir jeg ikke overrasket om rekkevidden blir under 100 km. Et annet forhold som ikke belyses er ladehastighet. Passasjerene blir ikke glade for en halv times ladestopp ca. Hver 1-2 time.

 

Hvis det deler av strekningen er elektrifisert, så er det vel rimelig å anta at den kan lade batteriet mens den kjører på den elektrifiserte strekningen?

 

Artikkelen nevner f.eks. at noen steder er det bare en bro som ikke er elekrifisert.

 

Man må da anta at de skalerer batteriet slik at de har god margin, selv om vinteren.

[Frobe]

Hvordan takler kjøreledninger dobling eller tredobling i vanlig strømforbruk pga. lading av store tomme batterier der det er montert kjøreledninger?

 

Forøvrig så kunne sikkert også norske tog vurdere en ekstra batteripakke for å kunne kjøre på strekninger med skadede kjøreledninger...

[OddBakken]

". Hver pakke har en kapasitet på 49 kW, er væskeavkjølt, og veier 660 kg"

Håper dere mente 49kWh .....

OG en vesentlig informasjon manglet... hvor mange slike pakker må til for å kjøre 300km?

[Øyvind Lunde]

En rekkevidde på opptil 300 km er fort 150 km om vinteren. Og ligger det snø i sporet og toget må brøyte det opp blir jeg ikke overrasket om rekkevidden blir under 100 km. Et annet forhold som ikke belyses er ladehastighet. Passasjerene blir ikke glade for en halv times ladestopp ca. Hver 1-2 time.

 

Allikevel er dette interessant. Fint at man prøver å utvikle teknologien. Et konsept der vanlige tog kan kjøre på batteri noen få mil kunne være gull verdt når kjørestrømmen er borte --- og det er den ganske ofte.

 

Må ikke trekke paralleller mellom bil og tog. Dessuten er en halvering å ta svært godt i. Batteriene i et tog behøver ikke være kalde. Rullemotstanden er den samme sommer som vinter og varmen kan man glatt få fra andre ikke fossile energikilder. Er jo noe bremseenergi som tas vare på også. Sommer og vinter. Langt mer attraktivt enn Hydrogen som aldri i verden kommer bedre ut økonomisk enn diesel-. Tvert i mot

[Bruker-163290]

Full automatisering av alle tog. Der ligger gullgruven. Nødvendigheten av konduktører er forsvinnende liten.

[bojangles]

Full automatisering av alle tog. Der ligger gullgruven. Nødvendigheten av konduktører er forsvinnende liten.

 

Nei gullgruve er det nok ikke, lønnskostnader for personellet ombord kan ikke være store i forhold til innkjøp og driftskostnader. Å spare diesel derimot det vil være lønnsomt. 

[Bruker-163290]

 

Full automatisering av alle tog. Der ligger gullgruven. Nødvendigheten av konduktører er forsvinnende liten.

Nei gullgruve er det nok ikke, lønnskostnader for personellet ombord kan ikke være store i forhold til innkjøp og driftskostnader. Å spare diesel derimot det vil være lønnsomt.

Helt klart, dieseltog må byttes i miljøvennlige alternativer. Jeg tror det er en del å spare når det kommer til automatisering. Behovet for konduktør ombord er nærmest ikke eksisterende.

[bojangles]

Men ville ikke det krevd langt hyppigere kontroller? Det ville blitt ennå enklere å snike, og oslo sporveier er jo godt kjent med at mange sniker på t-banen. Ville det vært annerledes på tog om det ikke var konduktør? Pluss at en ikke må glemme at konduktørene også hjelper gamle, svake, blinde, gravide, småbarnsforeldre av og på tog. Og det har jo en verdi i seg selv. 

[Simen1]

Hvordan takler kjøreledninger dobling eller tredobling i vanlig strømforbruk pga. lading av store tomme batterier der det er montert kjøreledninger?

Hvorfor så mye som en dobling/tredobling? Effektforbruket blir sannsynligvis det samme, men at det trekkes på steder som tidligere ikke har trukket noe særlig effekt. F.eks nedoverbakker, flate strekninger før stasjoner etc. Ellers så virker det som du tar utgangspunkt i at batteriene må lades fra start på en elektrifisert strekning. Det gjør de selvsagt ikke. Det er kun når batteriet er vesentlig tappet at det er noe vits å lade. Det skal altså ganske mange bruer uten kjøreledning til før man trenger å lade.

 

 

Må ikke trekke paralleller mellom bil og tog. Dessuten er en halvering å ta svært godt i. Batteriene i et tog behøver ikke være kalde. Rullemotstanden er den samme sommer som vinter og varmen kan man glatt få fra andre ikke fossile energikilder. Er jo noe bremseenergi som tas vare på også. Sommer og vinter.

Bremseenergien bør tas vare på i form av elektrisitet. Når toget er i drift er det spillvarme fra motorer og når batteriet er i bruk så er det intern spillvarme. Når toget ikke er i drift kobler man i "motorvarmeren" og lading av interne systemer + lading av batteri inkludert vedlikeholdslading/batterivarme.

[Bruker-163290]

Jeg snakker ikke om et system hvor de bare stikker av. Automatisering av tog skjer før eller siden, hvorfor ikke før?

Trygge enkle systemer.Kontroller kan skje på samme måte som idag, hvor det er akkurat like lett å snike.

 

Du trenger bare å gå på en ubetjent vogn, sette deg, og satse på at det ikke er kontroll. Veldig enkelt.

 

Automatiseringen gjør at du må foreta deg en handling enten hoppe over en sånn t-bane karusell, ikke registrere kortet ditt i døren, ikke holde nfc brikke opp mot merket osv.

 

Så egentlig blir det mindre sniking.

[bojangles]

Hehe ja mulig du har rett, jeg har nok ikke veldig stor tiltro til mennesker. Jo enklere det er å snike, stjele eller på annen måte få en urettmessig gevinst jo mer tilbøyelig tror jeg hvermansen er til å falle for fristelsen til å reise "gratis". Og mtp lange strekk mellom stasjoner spesielt på fjerntog så vil det jo bli en litt av logistikk-hodepine å skulle skysse kontrollørene rundt på landet for å foreta kontroll, i helger, på kvelds og natt tog. 

 

Nei heller en konduktør til på hvert tog, så service nivået kan økes ennå mer. Slik at det blir ennå enklere for mennesker som trenger litt assistanse å reise med tog. 

Endret 18. mai 2017 av bojangles

[magne.moe]

Regner med at batteriet er oppvarmet, kupene er det.

Så vinter har ingen effekt bortsett fra brøyting.

Og at du bruker kjøreledning til å lade.

Du dropper kjøreledinger der det er dyrt som bruer, tunneller og vanskelige steder.

[ITtraktor]

 

Det ville være interessant å se hvilke, om noen, subsidieordninger som er i spill her. Et par setninger om forskjeller i vekt og lignende sammenlignet med dieseltog ville også være artig.

 

Vekt på tog er ganske irrelevant så lenge akseltrykket på persontog ikke overstiger 17-18 tonn, eller vognvekt på 72 tonn. Normalt sett veier en vogn rundt 45-48 tonn.

Dette stemmer ikke helt. I praksis har lav vekt på persontog i Norge svært mye å si for å få høy nok bremseprosent, slik at man kan holde farten oppe i fall også på eldre infrastruktur. Bremseprosent er direkte avhengig av vekt. Dersom man hadde hatt Norges gamle infrastruktur og geografi i tankene fra bunn av når man bygde tog ville det selvfølgelig ikke vært noe problem å dimensjonert bremsene der etter, men slik er det dessverre ikke.

Norges versjon av Flirt ble strippet helt ned til beinet og all overflødig vekt ble fjernet. Allikevel er det flere steder disse togene ikke har høy nok bremseprosent til å holde full linjehastighet. På Kongsvingerbanen skal det for eks. ikke mer til enn 1 promille fall før Flirt ikke kan holde linjehastigheten på 130 km/t. På den nye Askerbanen er det svært få tog, inkludert Flirt, som kan holde 160 km/t i retning Oslo grunnet for liten bremseprosent i forhold til fall og forsignalavstand. Til og med på Gardermobanen er det steder hvor Flytoget ikke kan holde full linjehastighet.