Elbiler: Tysk batteri skal klare 1000 kilometer på én oppladning

[Redaksjonen.]

Elbiler: Tysk batteri skal klare 1000 kilometer på én oppladning

[Kjell Monsen]

To timers pause? Hva skal man finne på i 90 minutter etter man er ferdig å lade, da?

[Øyvind Lunde]

Hvilken planet er det denne Dansken har oppholdt seg på de siste ti åra ? Rekorden for en Tesla Modell S er 2446 Km på et døgn inkludert ladestoppene. Nå er ikke lengre Tesla alene om å ha lang rekkevidde, men takket være håpløs dansk elbilpolitikk står de bakerst i køen for å få nye biler. At det er mulig å sette seg i en så aldeles ubegripelig situasjon er vanskelig å forstå.

[Elektroavdelingen]

1000 km i reell rekkevidde eller tullerekkevidde? Km er ingen elektrisk størrelse. I et ingeniørmagasin burde man kunne forvente at batteridata for elbiler oppgis i kWh.

[qualbeen]

Jeg regner med at TUs norske leser kjenner seg godt igjen i problemstillingen med å kjøre København - Nord-Jylland, men jeg kan da informere om at vi snakker om mindre enn 30 mil distanse – hvis man aksepterer en ferge. Alternativt kan man kjøre om Fyn, og da snakker vi om ca 40 mil.

Elbiler som i følge NEDC fint klarer 40 mil uten ladepause:
- Tesla Model S
- Tesla Model X
- Opel Amera-e
- Renaut Zoe

Videre har vi flere modeller som ligger rundt 30 mil i kjørelengde:
- Hyundai Ioniq (280km)
- BMW i3 (300 km)
- Nissan Leaf (250 km)

Nå skal det i rettferdighetens navn sies at NEDC-standarden er i overkant optimistisk. Men særlig vrient å komme seg fra København til nordre Jylland med el-bil er nå en gang ikke. Det kan være lurt å legge inn én ladepause, men det vil holde i lange baner. (El-biler med mindre batteripakke må kanskje legge inn hele to pauser á 15 minutter for å komme frem uten å trenge å kjenne på rekkeviddeangsten.)

@TU: Dere pleier da å trykke litt mer saklige artikler – hva skjedde her? Og neste gang dere oversetter en artikkel; kan dere ikke i det minste bruke 3 minutter på å oppdatere eksemplene, slik at de passer til publikum? (F.eks. er strekningen Oslo - Kristiansand ca 32 mil, og Oslo - Flekkefjord på 43 mil.)

 

Min konklusjon: Hvis noen av de lengste avstandene du klarer å kjøre på dansk jord er ~30 mil, vil jeg påstå at el-bil er svært godt egnet for den nasjonen! Nei; til ekstrem langkjøring blir det slitsomt. Selvfølgelig. Men … folk flest kjører ikke langt til vanlig. (Og kan spare store penger på å isteden velge leiebil, båt, tog eller fly den éne gangen de skal langt)

Endret 12. mai 2017 av qualbeen

[hekomo]

1000 km i reell rekkevidde eller tullerekkevidde? Km er ingen elektrisk størrelse. I et ingeniørmagasin burde man kunne forvente at batteridata for elbiler oppgis i kWh.

Det er mye mer nyttig for de fleste at det oppgis i km, for det er det folk bryr seg om.

[Lynxman]

Er det så stort behov for å kjøle batteriet? Det er ikke akkurat hurtig utlading når det tar flere timer å lade ut batteriet, med mindre man insisterer på å ta ut 700 hk hele tida, så det burde holde med kjøling av overflaten.

[Odd Solberg]

For et journalistisk lavmål av en artikkel. Sensasjons-jounalistikk, click-bait. Dritt lei av å bli flashet med fantastiske batterinyheter som blåses opp til sensasjoner.

Gi meg heller et dypere dykk i de mye mindre, batterinyhetene som er de som faktisk, i små steg, gjør batteriene våres bedre og bedre.

TU.no burde satse på å være en trygg havn fri for sensasjons-journalistikk, der har dere langt å gå.

Dere defineres ikke bare av hva dere skriver om, men også hva dere avstår å skrive om.

[Erling Klausen]

 

1000 km i reell rekkevidde eller tullerekkevidde? Km er ingen elektrisk størrelse. I et ingeniørmagasin burde man kunne forvente at batteridata for elbiler oppgis i kWh.

Det er mye mer nyttig for de fleste at det oppgis i km, for det er det folk bryr seg om.

fordi det er veldig relevant da km for et batteri har forskjellige distanser ettersom hvilken bil det står i. Se tesla model S vs tesla model X

[Sturle S]

Er det så stort behov for å kjøle batteriet? Det er ikke akkurat hurtig utlading når det tar flere timer å lade ut batteriet, med mindre man insisterer på å ta ut 700 hk hele tida, så det burde holde med kjøling av overflaten.

 

Utlading er ikkje problemet, det er hurtiglading. Under hurtiglading kan batteriet verte ganske varmt. Dersom 100 kWh skal inn på 45 minutt med 98,5% verknadsgrad (135 kW superlading), utviklar batteriet 2 kW varme. Den varmen må vekk, elles vert batteriet overoppheta og øydelagt.

 

Det er eit poeng at cellene held nokon lunde lik temperatur, og dermed får lik slitasje. Elles kan det oppstå ubalanse mellom cellene. Batteriet er ikkje sterkare enn den svakaste cella i serien, evt den svakaste gruppa av celler som er kopla i parallell i ein modul.

[Espen Hugaas Andersen]

Det er mye mer nyttig for de fleste at det oppgis i km, for det er det folk bryr seg om.

Kanskje det. Men det er jo null stress å lage en elbil med 1000 km rekkevidde med dagens batterier. Da er det vanskelig å vite hva som skal være bedre med denne batteriteknologien i forhold til dagens batteriteknologi. Det eneste man kan si er at den er et sted mellom like god som dagens batteriteknologi og bedre enn dagens batteriteknologi.

Endret 12. mai 2017 av Espen Hugaas Andersen

[Sturle S]

For et journalistisk lavmål av en artikkel. Sensasjons-jounalistikk, click-bait. Dritt lei av å bli flashet med fantastiske batterinyheter som blåses opp til sensasjoner.

Gi meg heller et dypere dykk i de mye mindre, batterinyhetene som er de som faktisk, i små steg, gjør batteriene våres bedre og bedre.

TU.no burde satse på å være en trygg havn fri for sensasjons-journalistikk, der har dere langt å gå.

Dere defineres ikke bare av hva dere skriver om, men også hva dere avstår å skrive om.

 

Konseptet er faktisk ganske interessant, om du klarer å ignorere svada om avstandar i Danmark. Les heller pressemeldinga frå Fraunhofer og nettisdene om prosjektet:

https://www.fraunhofer.de/en/press/research-news/2017/may/1000-km-range-thanks-to-a-new-battery-concept.html

 

Bipolare elektrodar er ein god idé, som kan fungere med fleire av dagens batterikjemiar. Potensielle problem eg ser med dette konseptet er temperaturkontroll på cellenivå og branntryggleik. Dei kan starte i det små. Til dømes med multitceller som er til forveksling like dagens battericeller, men internt er to-tre celler i serie.

[Elektroavdelingen]

 

1000 km i reell rekkevidde eller tullerekkevidde? Km er ingen elektrisk størrelse. I et ingeniørmagasin burde man kunne forvente at batteridata for elbiler oppgis i kWh.

Det er mye mer nyttig for de fleste at det oppgis i km, for det er det folk bryr seg om.

Hvis du med folk mener hvem som helst er jeg enig. Jeg tror bedre om TUs lesere.

[hekomo]

For et journalistisk lavmål av en artikkel. Sensasjons-jounalistikk, click-bait. Dritt lei av å bli flashet med fantastiske batterinyheter som blåses opp til sensasjoner.

Gi meg heller et dypere dykk i de mye mindre, batterinyhetene som er de som faktisk, i små steg, gjør batteriene våres bedre og bedre.

TU.no burde satse på å være en trygg havn fri for sensasjons-journalistikk, der har dere langt å gå.

Dere defineres ikke bare av hva dere skriver om, men også hva dere avstår å skrive om.

Hvorfor skulle TU la være å ta for seg potensielt store fremskritt? Klagingen din gir ikke mening.

[hekomo]

 

Det er mye mer nyttig for de fleste at det oppgis i km, for det er det folk bryr seg om.

Kanskje det. Men det er jo null stress å lage en elbil med 1000 km rekkevidde med dagens batterier. Da er det vanskelig å vite hva som skal være bedre med denne batteriteknologien i forhold til dagens batteriteknologi. Det eneste man kan si er at den er et sted mellom like god som dagens batteriteknologi og bedre enn dagens batteriteknologi.

 

Hvis det er null stress, hvorfor har ingen gjort det? Det er fordi det vel faktisk er "stress" hvis man ikke vil ha for stor/tung/et eller annet bil.

[5V115MSQ]

1000 km i reell rekkevidde eller tullerekkevidde? Km er ingen elektrisk størrelse. I et ingeniørmagasin burde man kunne forvente at batteridata for elbiler oppgis i kWh.

 

Og når det kommer til generell teknologi, bør det beskrives som kWh per liter og kWh per kg. Går sikkert fint an å lage en elbil med 3000km rekkevidde også men da blir batteriet så tungt og stort at bilen blir upraktisk.

[nessuno]

Å stable celler opp på hverandre er jo rette veien for thermal runaway og brann, og ingen mulighet for segresjon i tilfelle brann. Og årsaken trenger ikke bare være varme men produksjonsfeil, vibrasjon, etc.

[bojangles]

@TU skjerpings. 

 

Er det min engelsk som er dårlig eller forsøker Fraunhofer å fremstille det som om de har sugd denne ideen fra eget bryst?

Fraunhof var vel ikke først ute med denne tanken? http://newatlas.com/axial-stack-battery-supersonic-electric-airliners/45537/

 

Dette bør ha flere fordeler kontra tradisjonelle pouch eller sylindriske celler. 

• Raskere produksjonstid for batteripakke kontra dagens celler og med mindre kompleksitet jmfr punktsveis etc. 
• Større kapasitet og rekkevidde på samme volum og omfang som 18650 celler
• Bør kunne rulles ut og produseres langt raskere enn å vente på selveste unobtanium som en gang for alle skal revolusjonere kapasitet og hurtiglading på sylindriske celler. 
• Lavere pris enn 18650 på sikt pga enklere produksjon

[bojangles]

Å stable celler opp på hverandre er jo rette veien for thermal runaway og brann, og ingen mulighet for segresjon i tilfelle brann. Og årsaken trenger ikke bare være varme men produksjonsfeil, vibrasjon, etc.

 

Det er mange muligheter for å kjøle ned en slik batteripakke. Det kan gjøres med veskekjøling, fasekjøling, luft eller en kombinasjon. At slik celler skal være mer farlige enn dagens sylindriske eller pouch celler nei det tror jeg ikke. thermal runway vil nok taes hensyn til i designet. 

[OlaML]

Svært tynn suppe dette. "1000 km" ut av tynn luft er ikke TU sin feil, men de som har publisert pressemeldingen. Volum er en mindre viktig egenskap enn pris, vekt og kjøling. Alle som har sett et Tesla-skateboard vet hvor lite plass et batteri kan ta i et godt elbildesign. TU kunne godt stilt litt kritiske spørsmål tilbake.