I hundre år har mennesket forsøkt å lage flyvende biler. Nå tror ekspertene det endelig kommer

[Baardsen]

Flygende farkoster for hvermansen er en illusjon og kommer aldri til å bli realitet. Å løfte i tillegg til framdriften vil jo gjøre transporten dyr. Jeg tror heller fremtiden vil by på løsninger der det vil bli mindre behov for transport, sånn som det er nå så transporteres gods rundt hele kloden flere ganger før det havner der det skal brukes/selges. I fremtiden vil det simpelthen ikke finnes energi nok.

[Sturle S]

 

Dette flyet er konstruert for flyturar på mange mil. Det er ikkje meininga å henge rundt startplassen. Dersom du har tenkt å berre henge der, vel du eit helikopter i staden, eller kanskje eit quadrokopter eller liknande teknologi som somme av dei andre konsturksjonane er basert på. Start og landing utgjer ein veldig liten del av flyturen, so det har ingenting å seie om forbruket ved hovring mange gonger forbruket under normal flyging.

 

Jeg har ikke sagt at flyet skal hovre "bare på f***", men mer at det skal bruke VTOL-egenskapene til både start og landing, og dette vil bli den mest energikrevende delen av turen. Den ska - ulikt andre VTOL maskiner - lande like tung dermed enda mer forbruk relativt sett. Du henviste til "flydd km", jeg vil heller henvise til total forbruk der start og landing skal plusse på en meget stor del brukte kilowatt.

So ekstremt er det då ikkje. Det går litt meir under start og landing, men det er ikkje snakk om "en meget stor del" av ein times flytur.

 

 

Flyet til Lilium kan sovidt eg forstår ikkje flygast manuelt. Eit krav om pilot ombord vil gje omlag like mykje meining som krav om at det skal gå ein mann med raudt flagg framfor.

Ulikt bil så kan ikke slike maskiner bare stoppe hvis automatikken er "i tvil", den må kunne f.eks. nødlande. Det kan Tesla og alle andre som kryper på bakken.

Så at en pilot er ombord er nesten en forutsetning, eller så må autopiloten (og hvis nødvendig infrastruktur for nødlandinger langs HELE strekningen) være i boks før hvilke som helst luftfartsmyndigheter tillater flyging med passajerer uten pilot.

"Infrastruktur for nødlanding"? Kva er det for slags pisspreik? Eg har flysertifikat sjølv, og i ein naudsituasjon er det ikkje snakk om å finne "infrastruktur". Då gjeld det å finne ein nokon lunde sikker stad som du kan ta ned flyet i eitt stykkje. For ei VTOL-maskin vil det seie ein flekk som er nokon lunde horisontal og utan hindringar. Typisk ikkje ein veg, men gjerne ein parkeringsplas, eit jorde, ein idrettsplass, eit flatt tak, osb. Om maskina kan flyte, kan det til og med vere eit vatn. Dette kan automatikken fint finne ut av betre enn ein menneskleg pilot, som ikkje ser små kraftliner langs bakken og ikkje har tid til å sjekke detaljane på kartet, og spesielt når det er skya og ein ikkje ser bakken under seg. I tilfelle katastrofal feil under flyging, har mange nye småfly naudfallskjerm, og slike har allereie redda liv.

 

Det er ingen krav om slik "infrasturktur for nødlanding" for nokon andre luftfarty, for det gjev ikkje meining. Ein naudsituasjon er ein naudsituasjon, og dei fleste er glade om dei slepp frå det i live. Om maskina overlever òg, er det eit stort pluss.

 

 

Ingenting. Dei kan fly i vanleg luft og kommunisere segimellom som andre fly. Dei er ikkje avhengige av til dømes eksos for å fly.

Feil! Fly og helikoptre kan idag bla.a. omderigeres og "styres" fra kontrolleheten(e) på bakken. Dette går via gammeldags AM-radio.

Dei kan ikkje styrast frå bakken, men det er metoden ein brukar i dag for å få klarering til å fly i kontrollert luftrom. "Omdirigering" vil då seie at ein ikkje får den klareringa ein ynskjer, men klarering til noko anna i staden. I ukontrollert luftrom får du berre informasjon over radioen. Ingen klareringar. Autonome fly må sjølvsagt halde seg unna kontrollert luftrom, fram til det finst eit system for å innhente klarering for autonome fly. Slike små VTOL-fly har ikkje mykje å gjere i kontrollert luftrom i det heile, med mindre du tenkjer deg dei som tilbringar-teneste til større flyplassar. Det kan til dømes ordnast med spesielle korridorar der dei kan fly lågt i god avstand til senterlinja. Noko liknande rutene VFR-trafikk tek, som sikrar at dei ikkje kjem i vegen for IFR-trafikk. Autonome fly kan få tilsvarande ruter som held dei separert frå annan trafikk, om naudsynt.

 

Og hvordan skal helautomatiske maskiner styres? Stremmegjenkjenning fra kringkasting på AM-bånd?

Du fortel kvar du skal, so finn flyet den beste ruta.

 

Da blir plutselig flere ting nødvendig som har ikke en gang vært laget eller testet ut idag. Og "kommunisere segimellom" du har vel hørt hvordan det går med IoT idag - da må i såfall automatikken være temmelig sikker mot hacking eller så vil INGEN vestlige land tillate slike maskiner i sitt luftrom. Så dette med "ingenting" er mildt sagt feil ang hva man må gjøre klar for slik prosjekt.

Det er ikkje stort verre enn V2V-kommunikasjon på veg. Det finst det allereie ein standard for. På mange måtar enklare, sidan alle flya veit kva dei har tenkt å gjere. Ein bil kan fortelle dei andre bilane at "no bremsar eg kraftig", men han kan ikkje fortelle at sjåføren har tenkt å bremse før sjåføren står på bremsene. Eit autonomt fly kan fortelle dei andre kva det har tenkt før det gjer det.

 

Det er skal veldig lite til å gjere desse systema sikrare mot hacking enn dagens. Du kan fint sende eit passasjerfly inn i eit stup og brå sving ved å lure TCAS med falske transponder-meldingar på 1090 MHz, slik at det ser ut som eit anna fly er på kollisjonskurs. TCAS er eit krav or alle større fly.

 

 

Eit helikopter har typisk ein rotor, og den skal du vere 100% sikker på at fungerer 100% av tida. Når du har 36 mindre motorar, er det ikkje so nøye om nokre av dei fell ut under flyturen. Det er òg eit mykje enklare system som krev mindre vedlikehald, på linje med eksosbil vs elbil.

Ulikt helikopter så kan ikke denne maskinen lande uten motorkraft.

Ang "mye enklere og mindre vedlikehold" det får du forklare i yterligere detalj. Her drar du bare argumenter ut av løse luften.

Helikopter har mykje dyrt vedlikehald. Kvar einaste del skal vere sertifisert, ettersjåast og bytast med ulike intervall av godkjend mekanikar ved godkjend verkstad. Spesielt motorane er det eit strengt regime for.

 

Med 36 motorar er det ikkje farleg om nokre ryk. Det er heller ingen olje som må skiftast, dei vert ikkje like varme, vibrerer mindre og får generelt mindre juling. Dei er lette, billige og enkle å skifte. Det er kort og greitt lite mekanikk.

 

Med naudfallskjerm kjem eit lite VTOL-fly òg seg trygt ned utan motor.

[nessuno]

So ekstremt er det då ikkje. Det går litt meir under start og landing, men det er ikkje snakk om "en meget stor del" av ein times flytur.

 

Jo det er det. Jo høyere "rotorbelastningen" (jeg bruker betegnelsen veldig løst her) jo mindre effektiv er fremdriften. Her vil man snakke som sagt om både takeoff og landing vertikalt, den sistnevnte med fortsatt like stor vekt som med takeoff. Om det blir 5, 10, 20 etc % av total energiforbruk vet jeg ikke men det må du plusse på disse magre economy-cruise forbrukstallene for kilometrene som flys ETTER at man har lettet og FØR man har landet, for ellers så blir det tulle-mattematikk.

 

"Infrastruktur for nødlanding"? Kva er det for slags pisspreik? Eg har flysertifikat sjølv, og i ein naudsituasjon er det ikkje snakk om å finne "infrastruktur". Då gjeld det å finne ein nokon lunde sikker stad som du kan ta ned flyet i eitt stykkje. For ei VTOL-maskin vil det seie ein flekk som er nokon lunde horisontal og utan hindringar. Typisk ikkje ein veg, men gjerne ein parkeringsplas, eit jorde, ein idrettsplass, eit flatt tak, osb. Om maskina kan flyte, kan det til og med vere eit vatn. Dette kan automatikken fint finne ut av betre enn ein menneskleg pilot, som ikkje ser små kraftliner langs bakken og ikkje har tid til å sjekke detaljane på kartet, og spesielt når det er skya og ein ikkje ser bakken under seg. I tilfelle katastrofal feil under flyging, har mange nye småfly naudfallskjerm, og slike har allereie redda liv.

Det er ingen krav om slik "infrasturktur for nødlanding" for nokon andre luftfarty, for det gjev ikkje meining. Ein naudsituasjon er ein naudsituasjon, og dei fleste er glade om dei slepp frå det i live. Om maskina overlever òg, er det eit stort pluss.

 

Godt mulig, men da må man gå god for at automatikken kan ta en BEDRE avgjørelse i en nødsituasjon som kan være meget uklart enn en pilot. Det er selvfølgelig mulig bare at utviklingen av slik teknologi vil koste MER enn hva bilprodusenter idag bruker på selvkjørende biler.

Dei kan ikkje styrast frå bakken, men det er metoden ein brukar i dag for å få klarering til å fly i kontrollert luftrom. "Omdirigering" vil då seie at ein ikkje får den klareringa ein ynskjer, men klarering til noko anna i staden. I ukontrollert luftrom får du berre informasjon over radioen. Ingen klareringar. Autonome fly må sjølvsagt halde seg unna kontrollert luftrom, fram til det finst eit system for å innhente klarering for autonome fly. Slike små VTOL-fly har ikkje mykje å gjere i kontrollert luftrom i det heile, med mindre du tenkjer deg dei som tilbringar-teneste til større flyplassar. Det kan til dømes ordnast med spesielle korridorar der dei kan fly lågt i god avstand til senterlinja. Noko liknande rutene VFR-trafikk tek, som sikrar at dei ikkje kjem i vegen for IFR-trafikk. Autonome fly kan få tilsvarande ruter som held dei separert frå annan trafikk, om naudsynt.

 

Jeg er ikke interessert i disse smådetaljene, og det er ikke det jeg snakker om. Fly med pilot: beskjed fra tårn >>> aksjon. Fly med automatikk >>> beskjed fra tårn, men over hva, ikke AM radio i alle fall. Og hvordan sikrer man slik kommunikasjon? Etc. 

 

Du fortel kvar du skal, so finn flyet den beste ruta.

 

Hvem forteller? Passasjeren? Ikke det jeg snakker om her i det hele tatt.

 

Tenk deg at flyplassen må plutselig stenges, eller må all lufttrafikk plutselig omderigeres fra ett område til et annet grunnet .... whatever. Jeg sier ikke at det er umulig å ikke få til et 100% digitalt, kryptert kommunikasjonssystem der disse maskinene mottar beskjed fra bakken om situasjonen og endrer ruten sin tilsvarende. Det jeg snakker om var ditt barnslig naive påstand om at "ingen" ekstra infrastruktur blir nødvendig - og her er et klart eksempel på at det blir det.

 

Det er ikkje stort verre enn V2V-kommunikasjon på veg. Det finst det allereie ein standard for. På mange måtar enklare, sidan alle flya veit kva dei har tenkt å gjere. Ein bil kan fortelle dei andre bilane at "no bremsar eg kraftig", men han kan ikkje fortelle at sjåføren har tenkt å bremse før sjåføren står på bremsene. Eit autonomt fly kan fortelle dei andre kva det har tenkt før det gjer det.

Det er skal veldig lite til å gjere desse systema sikrare mot hacking enn dagens. Du kan fint sende eit passasjerfly inn i eit stup og brå sving ved å lure TCAS med falske transponder-meldingar på 1090 MHz, slik at det ser ut som eit anna fly er på kollisjonskurs. TCAS er eit krav or alle større fly.

 

Skal veldig lite til? Beklager, men her snakker man om å 99,999% terrorsikre et digitalt system som skal være ansvarlig for at et luftfartøy ikke kan bare hackes og brukes som missil, for det er dette FAA i USA kommer til å etterspørre på vegne av enda høyere sikkerhetsmyndigheter der borte. Og ja dette lar seg selvfølgelig gjøre, men jeg vil bare se på prislappen før man erklærer at dette blir luftfartens Tesla som "alle" får råd til.

 

Med 36 motorar er det ikkje farleg om nokre ryk. Det er heller ingen olje som må skiftast, dei vert ikkje like varme, vibrerer mindre og får generelt mindre juling. Dei er lette, billige og enkle å skifte. Det er kort og greitt lite mekanikk.

Med naudfallskjerm kjem eit lite VTOL-fly òg seg trygt ned utan motor.

 

At den har såpass god redundans er greit, men regner med at VSD må også ha redundans, likedan styringssystem, og siden du påstår at du har pilotlappen selv så vet du like godt at selv alt som skal opp i luften skal kontrolleres og overhales jevnlig. Ja kostnaden for helikopter conta dette blir større, men IKKE mindre enn for vanlig fly av samme størrelsen. Dette får ingen enkle dødelige privatpersoner råd til så noe utrolig "billig" løsning kan man ikke snakk om her.

 

Forresten, noen observasjoner, det er mulig jeg tar helt feil men med mindre jeg hører noe fornuftig så vil jeg anta jeg har rett:

 

Kikket litt på "lilium". Først - ingen retningsstabilisator. Uansett hvor god automatikken i flyet blir, dette klarer man seg dårlig uten om den skal opp i noe fart eller om den skal fly i noe annet enn perfekt vær. De "gondolene" med motorene fremme regner jeg med kan felles inn, men uansett om det er tilfellet eller ei kan de neppe brukes som høyderør i canard-layout, og dette er jo per def en canard.

Så kommer det jeg synes er mild sagt det merkeligste - vingen er så utrolig langt bak at dette kan umulig være CGen der borte. Hvis man da ser nøye etter - så er løftemotorene ikke plassert som på VTOL ellers, men som hos en quadcopter. Dette, pluss de andre aerodynamiske raritetene tolker jeg som intet annet enn at hele "flyet" er svindel fra ende til annen.

[Sturle S]

Batteria som trengst kjem til å komme. Anten det er med ny kjemi eller forbetring av dagens. Fraunhofer lanserte nyleg eit konsept der dei brukar bipolare elektrodar, kjende frå brenselceller, for å kunne pakke mange celler i serie inn i ein pakke, og dermed spare terminalar og innpakking av kvar enkelt celle. Det sparer både volum og vekt: https://www.fraunhofer.de/en/press/research-news/2017/may/1000-km-range-thanks-to-a-new-battery-concept.html

[Ketill Jacobsen]

 

Kikket litt på "lilium". Først - ingen retningsstabilisator. Uansett hvor god automatikken i flyet blir, dette klarer man seg dårlig uten om den skal opp i noe fart eller om den skal fly i noe annet enn perfekt vær. De "gondolene" med motorene fremme regner jeg med kan felles inn, men uansett om det er tilfellet eller ei kan de neppe brukes som høyderør i canard-layout, og dette er jo per def en canard.

Så kommer det jeg synes er mild sagt det merkeligste - vingen er så utrolig langt bak at dette kan umulig være CGen der borte. Hvis man da ser nøye etter - så er løftemotorene ikke plassert som på VTOL ellers, men som hos en quadcopter. Dette, pluss de andre aerodynamiske raritetene tolker jeg som intet annet enn at hele "flyet" er svindel fra ende til annen.

 

På Liliums hjemmeside har de en tidligere utgave som viser et fly med en canardvinge og motorer. De sier også at ved vanlig horisontalflygning vil all oppdrift komme fra vingene. Jeg vil anta at det vi ser demonstrert er en triplan canard (det du kaller gondol), som kan roteres men ikke trekkes inn. Da vil en som du påpeker få alvorlig problem med flyets tyngdepunkt (dersom de trekkes inn)!

 

Videoen fra prøveflyvningen er langt fra overbevisende! Den viser ikke overgangen fra vertikal avgang og til horisontal flukt. Det samme gjelder horisontal flukt til nedstigning. Overraskende nok vises også at flyet flyr bakover i en viss fart, noe som sikkert er mulig ut fra konstruksjonen. Jeg spør meg selv om man ved testflygningen har manipulert med bilder av prototype og mindre modeller!

 

Ellers så har jeg stor tro på prosjektet, gitt at det som er foran har en canardvingeeffekt og batterier halveres i vekt!

[Sturle S]

 

So ekstremt er det då ikkje. Det går litt meir under start og landing, men det er ikkje snakk om "en meget stor del" av ein times flytur.

Jo det er det. Jo høyere "rotorbelastningen" (jeg bruker betegnelsen veldig løst her) jo mindre effektiv er fremdriften. Her vil man snakke som sagt om både takeoff og landing vertikalt, den sistnevnte med fortsatt like stor vekt som med takeoff. Om det blir 5, 10, 20 etc % av total energiforbruk vet jeg ikke men det må du plusse på disse magre economy-cruise forbrukstallene for kilometrene som flys ETTER at man har lettet og FØR man har landet, for ellers så blir det tulle-mattematikk.

 

Om start og landing er 2% av flyturen, kan det godt hende at det vert 5% av energiforbruket, men det er uansett ein liten del av totalforbruket. Eit VTOL-fly treng ikkje like intrikate innflygingsprosedyrer som eit vanleg fly. Ein liten sving opp mot vinden og oppbremsing medan det senkar seg ned. Start og overgang til flyging kan skje like saumlaust. Det er ikkje snakk om stort meir tid enn eit fly brukar på å få opp farten langs rullebana og ta av.

 

 

"Infrastruktur for nødlanding"? Kva er det for slags pisspreik? Eg har flysertifikat sjølv, og i ein naudsituasjon er det ikkje snakk om å finne "infrastruktur". Då gjeld det å finne ein nokon lunde sikker stad som du kan ta ned flyet i eitt stykkje. For ei VTOL-maskin vil det seie ein flekk som er nokon lunde horisontal og utan hindringar. Typisk ikkje ein veg, men gjerne ein parkeringsplas, eit jorde, ein idrettsplass, eit flatt tak, osb. Om maskina kan flyte, kan det til og med vere eit vatn. Dette kan automatikken fint finne ut av betre enn ein menneskleg pilot, som ikkje ser små kraftliner langs bakken og ikkje har tid til å sjekke detaljane på kartet, og spesielt når det er skya og ein ikkje ser bakken under seg. I tilfelle katastrofal feil under flyging, har mange nye småfly naudfallskjerm, og slike har allereie redda liv.

Det er ingen krav om slik "infrasturktur for nødlanding" for nokon andre luftfarty, for det gjev ikkje meining. Ein naudsituasjon er ein naudsituasjon, og dei fleste er glade om dei slepp frå det i live. Om maskina overlever òg, er det eit stort pluss.

 

Godt mulig, men da må man gå god for at automatikken kan ta en BEDRE avgjørelse i en nødsituasjon som kan være meget uklart enn en pilot.

 

Det er eg ikkje i tvil om. Ein pilot er veldig stressa i ein naudsituasjon. Tru meg.

 

I småfly er piloten ofte årsak til naudsituasjonen i utgangspunktet. Det er i slike tilfelle naudfallskjermar har redda liv. Når piloten har fått slag, kunne passasjeren stanse motoren og trekkje i fallskjermhandtaket. Den teknologien finst i alle fall frå før, og stort meir trengst igrunn ikkje for eit lite luftfarty.

 

 

Dei kan ikkje styrast frå bakken, men det er metoden ein brukar i dag for å få klarering til å fly i kontrollert luftrom. "Omdirigering" vil då seie at ein ikkje får den klareringa ein ynskjer, men klarering til noko anna i staden. I ukontrollert luftrom får du berre informasjon over radioen. Ingen klareringar. Autonome fly må sjølvsagt halde seg unna kontrollert luftrom, fram til det finst eit system for å innhente klarering for autonome fly. Slike små VTOL-fly har ikkje mykje å gjere i kontrollert luftrom i det heile, med mindre du tenkjer deg dei som tilbringar-teneste til større flyplassar. Det kan til dømes ordnast med spesielle korridorar der dei kan fly lågt i god avstand til senterlinja. Noko liknande rutene VFR-trafikk tek, som sikrar at dei ikkje kjem i vegen for IFR-trafikk. Autonome fly kan få tilsvarande ruter som held dei separert frå annan trafikk, om naudsynt.

 

Jeg er ikke interessert i disse smådetaljene, og det er ikke det jeg snakker om. Fly med pilot: beskjed fra tårn >>> aksjon. Fly med automatikk >>> beskjed fra tårn, men over hva, ikke AM radio i alle fall. Og hvordan sikrer man slik kommunikasjon? Etc.

 

 

Vi snakkar om det same, men det er ikkje sikkert du veit korleis denne kommunikasjonen fungerer i praksis. Tårnet gjev ikkje ordre til piloten om korleis han skal fly, berre informasjon og klarering. Dei kan sjølvsagt bruke streng stemme om ein flyg i strid med gjeldande klarering. Det er fartysjefen som er ansvarleg for å styre flyet, ikkje tårnet.

 

Det finst digitale system for dette òg. Det er ikkje noko nytt, for sjølv store passasjerfly har nytte av meir effektiv kommunikasjon med tårnet. Sjå

https://en.wikipedia.org/wiki/Future_Air_Navigation_System

 

Tenk deg at flyplassen må plutselig stenges, eller må all lufttrafikk plutselig omderigeres fra ett område til et annet grunnet .... whatever. Jeg sier ikke at det er umulig å ikke få til et 100% digitalt, kryptert kommunikasjonssystem der disse maskinene mottar beskjed fra bakken om situasjonen og endrer ruten sin tilsvarende. Det jeg snakker om var ditt barnslig naive påstand om at "ingen" ekstra infrastruktur blir nødvendig - og her er et klart eksempel på at det blir det.

 

Slike meldingar går ut automatisk på standardisert format allereie. Det er ikkje noko problem å tolke dei maskinelt, noko dei meir avanserte navigasjonssystema allereie gjer. Sjølv enkle nettbrett-baserte planleggingsverkty for småfly gjer det, for det er eit pes å sjekke alle område med militær aktivitet, mellombelse restriksjonsområde og alt det der før kvar einaste flytur. Forresten – du kan rekne med at desse flya er på nett kontinuerleg.

 

 

Det er ikkje stort verre enn V2V-kommunikasjon på veg. Det finst det allereie ein standard for. På mange måtar enklare, sidan alle flya veit kva dei har tenkt å gjere. Ein bil kan fortelle dei andre bilane at "no bremsar eg kraftig", men han kan ikkje fortelle at sjåføren har tenkt å bremse før sjåføren står på bremsene. Eit autonomt fly kan fortelle dei andre kva det har tenkt før det gjer det.

Det er skal veldig lite til å gjere desse systema sikrare mot hacking enn dagens. Du kan fint sende eit passasjerfly inn i eit stup og brå sving ved å lure TCAS med falske transponder-meldingar på 1090 MHz, slik at det ser ut som eit anna fly er på kollisjonskurs. TCAS er eit krav or alle større fly.

 

Skal veldig lite til? Beklager, men her snakker man om å 99,999% terrorsikre et digitalt system som skal være ansvarlig for at et luftfartøy ikke kan bare hackes og brukes som missil, for det er dette FAA i USA kommer til å etterspørre på vegne av enda høyere sikkerhetsmyndigheter der borte.

 

 

Ja, det skal veldig lite til. Du er likevel rimeleg trygg mot bruk av desse flya til terror so lenge dei ikkje har manuelle kontrollar, og sikrare system enn det som vert brukt i dag skal det veldig lite til å lage. Hugsar du at Iran fekk tak i ei amerikansk Predator-drone ved å sende falske GPS-signal? Både Predator og store passasjerfly, eller ein stor lastebil, kan gjere mykje større skade enn eit veldig lite elektrisk fly som dette.

 

Og ja dette lar seg selvfølgelig gjøre, men jeg vil bare se på prislappen før man erklærer at dette blir luftfartens Tesla som "alle" får råd til.

Du misforstår om du trur dette skal verte eit fly som alle får råd til. Det er ikkje meint som privatfly i det heile, men som ein slags autonom flygande taxi.

 

 

Med 36 motorar er det ikkje farleg om nokre ryk. Det er heller ingen olje som må skiftast, dei vert ikkje like varme, vibrerer mindre og får generelt mindre juling. Dei er lette, billige og enkle å skifte. Det er kort og greitt lite mekanikk.

Med naudfallskjerm kjem eit lite VTOL-fly òg seg trygt ned utan motor.

 

At den har såpass god redundans er greit, men regner med at VSD må også ha redundans, likedan styringssystem, og siden du påstår at du har pilotlappen selv så vet du like godt at selv alt som skal opp i luften skal kontrolleres og overhales jevnlig. Ja kostnaden for helikopter conta dette blir større, men IKKE mindre enn for vanlig fly av samme størrelsen. Dette får ingen enkle dødelige privatpersoner råd til så noe utrolig "billig" løsning kan man ikke snakk om her.

 

Som sagt er det heller ikkje meint som eit privat transportmiddel som einkvar familie skal ha på plenen heime. Akkurat like lite som eit helikopter eller eit stort passasjerfly er det. Det er kostnaden pr passasjerkilometer som tel, og den er nok rimeleg mykje lågare enn for dei fleste andre flygande transportmiddel. I alle fall for distansar innan rekkjevidde for ei lading.

 

Forresten, noen observasjoner, det er mulig jeg tar helt feil men med mindre jeg hører noe fornuftig så vil jeg anta jeg har rett:

 

Kikket litt på "lilium". Først - ingen retningsstabilisator. Uansett hvor god automatikken i flyet blir, dette klarer man seg dårlig uten om den skal opp i noe fart eller om den skal fly i noe annet enn perfekt vær.

Du meinar ingen "verhane" i form av haleror? Det har 36 motorar som kan styrast individuelt. Det tek auotmatikken seg av, og det er ingen grunn til at det ikkje skal gå fint. Vi har hatt dynamisk ustabile jagarfly i mange tiår allereie. Dei kan ikkje flygast 100% manuelt. Automatikken må korrigere kontinuerleg for å halde flyet på vengjene. Jagarfly kan ikkje kontrollere motorkrafta sidevegs fort nok, og må difor ha haleror. Elles skulle dei nok gjerne klart seg utan.

 

De "gondolene" med motorene fremme regner jeg med kan felles inn, men uansett om det er tilfellet eller ei kan de neppe brukes som høyderør i canard-layout, og dette er jo per def en canard.

Så kommer det jeg synes er mild sagt det merkeligste - vingen er så utrolig langt bak at dette kan umulig være CGen der borte. Hvis man da ser nøye etter - så er løftemotorene ikke plassert som på VTOL ellers, men som hos en quadcopter. Dette, pluss de andre aerodynamiske raritetene tolker jeg som intet annet enn at hele "flyet" er svindel fra ende til annen.

Lilium starta som eit forskningsprosjekt i ESA før dei skilde seg ut som eit eige selskap. Eg har sopass tillit til ESA, at eg ikkje mistenkjer Lilium for å vere svindel på nokon måte. Dei har i alle fall ein prototyp som kan fly. Sjå på sjølve flyukroppen, forresten. Somme moderne småfly, til dømes Pipistrel Phantera, er utforma slik at sjølve flykroppen gjev løft. Det same er Lilium. Sjølve maskina er ei ganske stor vengje med løftsentrum veldig langt framme når ho har god fart framover. Endret 7. mai 2017 av Sturle S

[nessuno]

Om start og landing er 2% av flyturen, kan det godt hende at det vert 5% av energiforbruket, men det er uansett ein liten del av totalforbruket. Eit VTOL-fly treng ikkje like intrikate innflygingsprosedyrer som eit vanleg fly. Ein liten sving opp mot vinden og oppbremsing medan det senkar seg ned. Start og overgang til flyging kan skje like saumlaust. Det er ikkje snakk om stort meir tid enn eit fly brukar på å få opp farten langs rullebana og ta av.

 

 

Ulikt fly som tar av der en god del av energien er brukt opp som kinetisk energi (fart), noe som flyet har behov for uansett, er dette ikke tilfellet VTOL. Ytterligere - hvis denne maskinen skal fly inn og ut av tettbebodde strøk regner jeg med at den ikke skal ta bratte svinger som en Hawker Hurricane for å så lande med en gang - da er det snakk om sakte manøvrering slik helikoptre gjør. Bare ta vindretning som eksempel - helikoptre MÅ fly inn mot helipad mot vinden. Dette tar tid og krever energi.

Hele clue her uansett er ikke å kverulere om hva som faktisk må gjøres hvis man skal ha VTOL-kapasitet men at de beregnede "papir-kilometrene" du henviser til i forhold til forbruk blir noe helt annet da man skal ha hele energiforbruket i beregningen.

 

 

Ja, det skal veldig lite til. Du er likevel rimeleg trygg mot bruk av desse flya til terror so lenge dei ikkje har manuelle kontrollar, og sikrare system enn det som vert brukt i dag skal det veldig lite til å lage. Hugsar du at Iran fekk tak i ei amerikansk Predator-drone ved å sende falske GPS-signal? Både Predator og store passasjerfly, eller ein stor lastebil, kan gjere mykje større skade enn eit veldig lite elektrisk fly som dette.

 

Poenget her er at man skal lempe over all asvar på digital system som aldri (i sin helhet) har vært hverken bygget sammen eller produsert. JA dette er mulig, jeg bestrider det ikke i det hele tatt, men "kal veldig lite til" er en absurd simplifisering. Det skulle sånn sett "veldig lite til" for å sende mennesker til månen hvis man skal se problemet fra denne naive vinkelen.

 

Du misforstår om du trur dette skal verte eit fly som alle får råd til. Det er ikkje meint som privatfly i det heile, men som ein slags autonom flygande taxi.

 

Det skjønner jeg, men at noen bruker denne som "lufttaxi" gjør ikke kjøps og vedlikeholdskostnadene mindre, heller tvert imot. Så siden omtrent ingen bruker f.eks. små enmotors fly i noe rutinemessig flytrafikk nettopp pga kostnaden, så ser jeg ikke for meg at automatisering + "drosjetjeneste" skal gjøre dette billigere på noe måte annet enn å fjerne piloten + kostnadene med den biten.

Som sagt er det heller ikkje meint som eit privat transportmiddel som einkvar familie skal ha på plenen heime. Akkurat like lite som eit helikopter eller eit stort passasjerfly er det. Det er kostnaden pr passasjerkilometer som tel, og den er nok rimeleg mykje lågare enn for dei fleste andre flygande transportmiddel. I alle fall for distansar innan rekkjevidde for ei lading.

 

Denne pådtanden faller også på sin egen urimelighet. Folk reiser ikke jevnlig med fly nettopp pga det er uvanlig å reise så lant så ofte, pluss at det koster en del. Folk reiser heller ikke med helikopter så ofte, siden det er heller ikke så nødvendig eller finansielt attraktivt. Her synes du derimot at å plutselig begynne med noe Jetsons type greie er noe som vil slå an. Ja du.

 

 

Du meinar ingen "verhane" i form av haleror? Det har 36 motorar som kan styrast individuelt. Det tek auotmatikken seg av, og det er ingen grunn til at det ikkje skal gå fint. Vi har hatt dynamisk ustabile jagarfly i mange tiår allereie. Dei kan ikkje flygast 100% manuelt. Automatikken må korrigere kontinuerleg for å halde flyet på vengjene. Jagarfly kan ikkje kontrollere motorkrafta sidevegs fort nok, og må difor ha haleror. Elles skulle dei nok gjerne klart seg utan.

 

Dynamisk ustabile nettopp for å kunne manøvrere bedre der CL er foran CG. Dette har absolutt ingenting med retningstabilitet å gjøre. Og det er ikke noe man skal helst ikke ha, det er noe man UNDER VISSE FORHOLD velger å ikke ha da andre prioriteringer er viktigere (eks: B-2).

På et sivilt fly har dette ingen fornuft, og er heller beviset for at konseptet er fake.

 

 

Lilium starta som eit forskningsprosjekt i ESA før dei skilde seg ut som eit eige selskap. Eg har sopass tillit til ESA, at eg ikkje mistenkjer Lilium for å vere svindel på nokon måte. Dei har i alle fall ein prototyp som kan fly. Sjå på sjølve flyukroppen, forresten. Somme moderne småfly, til dømes Pipistrel Phantera, er utforma slik at sjølve flykroppen gjev løft. Det same er Lilium. Sjølve maskina er ei ganske stor vengje med løftsentrum veldig langt framme når ho har god fart framover.

 

Ja, det er nettopp det jeg gjør: jeg ser på dette "flyet" som er egentlig utformet 100% som en quadcopter, med CL ca en meter for langt bak CG, med en canard som ikke kan brukes under cruise og ingen sideror. Hvis det ser ut som et quad/multicopter, hvis det er bygget som quad/multicopter, så er det nettopp det og ingenting annet.

 

Den siste setningen i din sitat er derimot ren bull***, beklager. Du bare drar bortforklaringer ut av bakenden din nå.

Endret 7. mai 2017 av nessuno

[Superprofessor X]

de vingene i flyet der er forresten fra gamle Egypt.. man har funnet tegninger på de og mange tror at øyet de tegner over alt er tegninger of luftstrømningene som går rundt propellen

 

 

I hundre år har vi fløyet flymaskiner sier noen.. Egentlig har vi hatt flymaskiner mye lengre enn det.

[Sturle S]

Ulikt fly som tar av der en god del av energien er brukt opp som kinetisk energi (fart), noe som flyet har behov for uansett, er dette ikke tilfellet VTOL.

Til din informasjon pleier fly å fly over bakken. For å klare det treng dei fart oppover i tillegg til framover under eller etter avgang.

 

Ytterligere - hvis denne maskinen skal fly inn og ut av tettbebodde strøk regner jeg med at den ikke skal ta bratte svinger som en Hawker Hurricane for å så lande med en gang - da er det snakk om sakte manøvrering slik helikoptre gjør.

Grunnen til at helikopter gjer det, er at det er ein pilot som styrer. Han må fly seint for å ha full kontroll og overblikk, og ikkje minst føle seg fram i turbulente vindar rundt høge hus. Eit autonomt fly kan halde overblikk og reagere øyeblikkeleg på alle eksterne forhold. Sjølvsagt kan dei fly inn og lande mykje raskare enn eit manuelt kontrollert helikopter.

 

Bare ta vindretning som eksempel - helikoptre MÅ fly inn mot helipad mot vinden. Dette tar tid og krever energi.

Dei flyg inn mot vinden for å spare energi. Hovring brukar meir energi enn flyging med framoverfart. Flyg dei inn med vinden, står dei i praksis stille i høve til lufta, og det kostar meir energi. I tillegg er det enklare å kontrollere helikopteret når dei flyg inn mot vinden, so dei flyg mot vinden av tryggleiksgrunnar òg.

 

Hele clue her uansett er ikke å kverulere om hva som faktisk må gjøres hvis man skal ha VTOL-kapasitet men at de beregnede "papir-kilometrene" du henviser til i forhold til forbruk blir noe helt annet da man skal ha hele energiforbruket i beregningen.

Denne påstanden har du ikkje klart å argumentere overtydande for.

 

 

Ja, det skal veldig lite til. Du er likevel rimeleg trygg mot bruk av desse flya til terror so lenge dei ikkje har manuelle kontrollar, og sikrare system enn det som vert brukt i dag skal det veldig lite til å lage. Hugsar du at Iran fekk tak i ei amerikansk Predator-drone ved å sende falske GPS-signal? Både Predator og store passasjerfly, eller ein stor lastebil, kan gjere mykje større skade enn eit veldig lite elektrisk fly som dette.

Poenget her er at man skal lempe over all asvar på digital system som aldri (i sin helhet) har vært hverken bygget sammen eller produsert. JA dette er mulig, jeg bestrider det ikke i det hele tatt, men "kal veldig lite til" er en absurd simplifisering. Det skulle sånn sett "veldig lite til" for å sende mennesker til månen hvis man skal se problemet fra denne naive vinkelen.

Det må sjølvsagt ein del testing til, men å spekulere i at nokon kjem til å "hacke" det med falske signal for å bruke desse små flya til terror trur eg er å strekkje det litt langt. Som terrorvåpen er dei ubrukelege. Eit vogntog er mykje meir effektivt, og mykje enkare å kapre. Vogntog er lovlege i dag. Eit autonomt fly vil naturlegvis ha fleire system òg. Du kan lure flyet til å tru at det er ein annan stad med falske GPS-signal, men dersom du i tillegg skal lure radaren og høgdemålaren som baserer seg på lufttrykk, må du jobbe hardt. Eg trur det beste du kan oppnå er å forvirre systema nok til at flyet melder om feil på systema og landar.

 

 

Du misforstår om du trur dette skal verte eit fly som alle får råd til. Det er ikkje meint som privatfly i det heile, men som ein slags autonom flygande taxi.

 

Det skjønner jeg, men at noen bruker denne som "lufttaxi" gjør ikke kjøps og vedlikeholdskostnadene mindre, heller tvert imot. Så siden omtrent ingen bruker f.eks. små enmotors fly i noe rutinemessig flytrafikk nettopp pga kostnaden, så ser jeg ikke for meg at automatisering + "drosjetjeneste" skal gjøre dette billigere på noe måte annet enn å fjerne piloten + kostnadene med den biten.

Tja, i store delar av Afrika er småfly nesten den einaste transportmåten som fungerer.

 

Ein liter flybensin kostar fort 14 kroner, og eit småfly brukar 35 liter av det i timen på å fly i ca 100-120 knop. Dette brukar ikkje meir straum enn ein elbil og flyg 50% fortare. Du får redusert drivstoffkostnadane kraftig, du får mindre vedlikehald pr km (vedlikehaldsrutinene er basert på flytimar) og du sparer flygaren. Dette bør absolutt vere konkurransedyktig.

 

 

Som sagt er det heller ikkje meint som eit privat transportmiddel som einkvar familie skal ha på plenen heime. Akkurat like lite som eit helikopter eller eit stort passasjerfly er det. Det er kostnaden pr passasjerkilometer som tel, og den er nok rimeleg mykje lågare enn for dei fleste andre flygande transportmiddel. I alle fall for distansar innan rekkjevidde for ei lading.

Denne pådtanden faller også på sin egen urimelighet. Folk reiser ikke jevnlig med fly nettopp pga det er uvanlig å reise så lant så ofte, pluss at det koster en del. Folk reiser heller ikke med helikopter så ofte, siden det er heller ikke så nødvendig eller finansielt attraktivt. Her synes du derimot at å plutselig begynne med noe Jetsons type greie er noe som vil slå an. Ja du.

Ja, det trur eg absolutt. Om eg kan reise 300 km på ein time i eit slikt fly, i staden for å køyre 400 km i bil på seks timar, skal det flyet koste mykje pengar før eg vel bilen i staden. Eg flyg gjerne småfly av same grunn. Det kostar meg kanskje tre tusen kroner å reise tur/retur 300 km med småfly, men då er eg framme på under to timar, og kan fly heim same dag. Det er aktuelt for korte turar òg. Her på vestlandet kan det vere mange mil å køyre for å flytte seg nokre få kilometer i luftlinje, og du kan vere avhengig av ferjer som gå sjeldan.

 

 

Du meinar ingen "verhane" i form av haleror? Det har 36 motorar som kan styrast individuelt. Det tek auotmatikken seg av, og det er ingen grunn til at det ikkje skal gå fint. Vi har hatt dynamisk ustabile jagarfly i mange tiår allereie. Dei kan ikkje flygast 100% manuelt. Automatikken må korrigere kontinuerleg for å halde flyet på vengjene. Jagarfly kan ikkje kontrollere motorkrafta sidevegs fort nok, og må difor ha haleror. Elles skulle dei nok gjerne klart seg utan.

Dynamisk ustabile nettopp for å kunne manøvrere bedre der CL er foran CG. Dette har absolutt ingenting med retningstabilitet å gjøre.

Jaudå, dei skal kunne svinge veldig brått. Bråare enn du får til med eit fly med innbygd trong til å rette seg sjølv opp. Jagarfly er ustabile på alle måtar.

 

Og det er ikke noe man skal helst ikke ha, det er noe man UNDER VISSE FORHOLD velger å ikke ha da andre prioriteringer er viktigere (eks: B-2).

På et sivilt fly har dette ingen fornuft, og er heller beviset for at konseptet er fake.

Dette må du forklare betre. Eg ser ingen fornuft i å ha styreflater utan annan funksjon enn å yte luftmotstand. Motorane og framoverfart, og til ein viss grad andre aerodynamiske eigenskapar, er meir enn nok.

 

 

Lilium starta som eit forskningsprosjekt i ESA før dei skilde seg ut som eit eige selskap. Eg har sopass tillit til ESA, at eg ikkje mistenkjer Lilium for å vere svindel på nokon måte. Dei har i alle fall ein prototyp som kan fly. Sjå på sjølve flyukroppen, forresten. Somme moderne småfly, til dømes Pipistrel Phantera, er utforma slik at sjølve flykroppen gjev løft. Det same er Lilium. Sjølve maskina er ei ganske stor vengje med løftsentrum veldig langt framme når ho har god fart framover.

Ja, det er nettopp det jeg gjør: jeg ser på dette "flyet" som er egentlig utformet 100% som en quadcopter, med CL ca en meter for langt bak CG, med en canard som ikke kan brukes under cruise og ingen sideror. Hvis det ser ut som et quad/multicopter, hvis det er bygget som quad/multicopter, så er det nettopp det og ingenting annet.

Dersom du ser eit quadkopter, ser du på feil fly. Enkelt og greitt.

 

Den siste setningen i din sitat er derimot ren bull***, beklager. Du bare drar bortforklaringer ut av bakenden din nå.

Av og til lurer eg på om du har gått glipp av dei siste 50 åra med utvikling. Den tradisjonelle måten å konstrruere fly på, har vore å velje ein airfoil med dei eigenskapane ein ynskjer frå NCSA-katalogen, konstruere ei vengje ut av den og setje på ein flykropp med minst mogeleg luftmotstand, men likevel plass til motor og passasjerar. Dei siste 20 åra har datamaskiner som kan gjere heile utviklingsjobben på nytt frå grunnen av, utan dyr testing i vindtunnelar, vorte allemannseige. Heile flykroppen, spesielt ein sopass brei flykropp som Lilium har, kan konstruerast slik at han fungerer som ei vengje, og fordi han er so tjukk vil han generere mykje løft. Løftsenteret vil normalt liggje på ca 1/4 av korden bak fronten. Det vil vere for langt framme (flygande vengjer har delta-form, for å få senteret lenger bak), so dei har vengjer lengre bak for å flytte det totale løftsenteret til CG.

[nessuno]

Til din informasjon pleier fly å fly over bakken. For å klare det treng dei fart oppover i tillegg til framover under eller etter avgang.

 

 

Ikke bland hummer og kanarie og klatring/akselerasjon mellom samme som ikke kan "resirkuleres" energimessig ved bruk av VTOL.

r.

 

Grunnen til at helikopter gjer det, er at det er ein pilot som styrer. Han må fly seint for å ha full kontroll og overblikk, og ikkje minst føle seg fram i turbulente vindar rundt høge hus. Eit autonomt fly kan halde overblikk og reagere øyeblikkeleg på alle eksterne forhold. Sjølvsagt kan dei fly inn og lande mykje raskare enn eit manuelt kontrollert helikopte

Å herre jemini... så andre bygninger osv har ingening å si til automatisert maskin? Den må fly inn gjennom samme ruten uansett. Selvfølgelig blir manøvrene mer effektive enn ved bruk av menneske som pilot, men det er ikke temaet her.

 

Dei flyg inn mot vinden for å spare energi. Hovring brukar meir energi enn flyging med framoverfart. Flyg dei inn med vinden, står dei i praksis stille i høve til lufta, og det kostar meir energi. I tillegg er det enklare å kontrollere helikopteret når dei flyg inn mot vinden, so dei flyg mot vinden av tryggleiksgrunnar òg.

 

De flyr mot vinden fordi at:

- de kan ikke fly like fort sidelengs. Å fly sidelengs på helikoptre betyr fare for mast bump.

- de kan ikke fly sidelengs fordi maskinens egne stabilitetsegenskaper motsier dette. Vindunderet uten sideror kan i verste fall bare steile til helvete.

 

Denne påstanden har du ikkje klart å argumentere overtydande for

 (Energi brukt ved takeoff + flydd avstand + energi brukt ved landing) : flydde km = faktisk forbruk per km

 

noe mer tydelig enn det klarer jeg ikke.

 

 

Tja, i store delar av Afrika er småfly nesten den einaste transportmåten som fungerer.

 

Ein liter flybensin kostar fort 14 kroner, og eit småfly brukar 35 liter av det i timen på å fly i ca 100-120 knop. Dette brukar ikkje meir straum enn ein elbil og flyg 50% fortare. Du får redusert drivstoffkostnadane kraftig, du får mindre vedlikehald pr km (vedlikehaldsrutinene er basert på flytimar) og du sparer flygaren. Dette bør absolutt vere konkurransedyktig.

 

... og det er neppe Afrika denne skal selges til, og afrikanere der borte flyr neppe med småfly til/fra sine ærend hver dag. Du klarer ikke argumentere hvor dette blir lønnsomt i det hele tatt. Og nei, ikke kom med bensin/kw-kostnad tullet: å fly koster mye pga andre ting enn drivstoffpriser.

 

 

Det kostar meg kanskje tre tusen kroner å reise tur/retur 300 km med småfly, men då er eg framme på under to timar, og kan fly heim same dag.

Og det koster mye mindre å fly med vanlige fly samme avstanden. Så hvis ditt beste argumentering at noen vil fly 300 km i en time (!!) for prisen av busyness-class er det meget magre saker.

Man kommer stadig tilbake til samme argumentet: prisen MÅ bli billigere enn alt man har kjent av luftfart så langt for at dette blir "lufttaxi" i det hele tatt.

 

Jaudå, dei skal kunne svinge veldig brått. Bråare enn du får til med eit fly med innbygd trong til å rette seg sjølv opp. Jagarfly er ustabile på alle måtar.

 

 

Ikke lyg. De er ikke ustabile annet enn i den vertikale aksen, INGEN av de er ustabile i den horisontale. Det er aldri vært behov for det, og det er ingen praktisk hensikt i det. Og av alle jagerfly brukt idag er bare en relativ håndfull av denne typen, så dette er en helt elendig argument for å si at sideror behøves ikke.

 

Dette må du forklare betre. Eg ser ingen fornuft i å ha styreflater utan annan funksjon enn å yte luftmotstand. Motorane og framoverfart, og til ein viss grad andre aerodynamiske eigenskapar, er meir enn nok.

 

 

Dette bør du som er "pilot" vite, siden mangelen av "nok" sideror, eller mangelen av den sådan er rette veien til flat spin. Flyet kan heller ikke styrer i den horisontale aksen ved behov (eks: landing ved dårlige vindforhold).

 

Av ALLE piloterte fly, les: ALLE - som er bruk idag i noenlunde betydelige tall er B-2 det eneste flyet som ikke har sideror, og kompenserer for dette ved å bruke split-ailerons, noe som er en nødløsning sett fra et aerodynamisk standpunkt. Og den ENESTE grunnen til hvorfor B-2 ikke har sideror er for å redusere RCS-singnatur hvis den blir bestrålt med radar fra siden. Det finnes ellers absolutt ingen sivile fly idag som ikke har sideror.

 

dine diffuse påstander om ett eller annet om motorer og hva enn du måtte mene med "meir enn nok" viser hvor lite du vet om temaet.

 

 

Dersom du ser eit quadkopter, ser du på feil fly. Enkelt og greitt.

 

 

 

La meg kaste litt stein i ditt glasshus av "enkelt og greitt":

 

Den har løftemotorer lengst bak til venste og høyre, og lengst fremme ved venste og høyre. What part of "quadcopter" don't you get?

 

Ingen fly har vinge så langt bak CG, rett og slett.

 

Av og til lurer eg på om du har gått glipp av dei siste 50 åra med utvikling. Den tradisjonelle måten å konstrruere fly på, har vore å velje ein airfoil med dei eigenskapane ein ynskjer frå NCSA-katalogen, konstruere ei vengje ut av den og setje på ein flykropp med minst mogeleg luftmotstand, men likevel plass til motor og passasjerar. Dei siste 20 åra har datamaskiner som kan gjere heile utviklingsjobben på nytt frå grunnen av, utan dyr testing i vindtunnelar, vorte allemannseige. Heile flykroppen, spesielt ein sopass brei flykropp som Lilium har, kan konstruerast slik at han fungerer som ei vengje, og fordi han er so tjukk vil han generere mykje løft. Løftsenteret vil normalt liggje på ca 1/4 av korden bak fronten. Det vil vere for langt framme (flygande vengjer har delta-form, for å få senteret lenger bak), so dei har vengjer lengre bak for å flytte det totale løftsenteret til CG.

 

 

Du er rett og slett en fabrikk av bulls*** og bortforklaringer!

Lifting Body forutsetter at flykroppen kan gjøre nettopp det. Se for eksempel på S-92 sine hjulkasser. Ser ut som en vinge? Ja! Mens denne gjør ikke det! Og selv hvis den er vingeformet - en forutsetning for Lifting Body er at flykroppen kan faktisk skape løft, ved å f.eks. snerve inn flatene med "fence" eller en slags overdrevet "winglet" for ellers vil luftstrømmen helt naturlig forsøke å unngå den "tiltenkte" banen. Her derimot en ren flykropp.

Og i tillegg: selv en Lifting Body har vinger (hvis den finnes i tillegg) noenlunde in-line med CL av hele flyet. Her er den like bak som kanskje halen bør være. Og ikke rart at det finnes ikke en eneste snutt der dette vidunderet flyr i "300km/h", den ville trynt ti ganger om ingen pga total mangeflull stabilitet i alle akser før den kom opp i denne farten.

[Carpe Dam]

 

Det kostar meg kanskje tre tusen kroner å reise tur/retur 300 km med småfly, men då er eg framme på under to timar, og kan fly heim same dag.

Og det koster mye mindre å fly med vanlige fly samme avstanden. Så hvis ditt beste argumentering at noen vil fly 300 km i en time (!!) for prisen av busyness-class er det meget magre saker.

Man kommer stadig tilbake til samme argumentet: prisen MÅ bli billigere enn alt man har kjent av luftfart så langt for at dette blir "lufttaxi" i det hele tatt.

 

Ikke dersom man kan slippe buss en time, sikkerhetskø en time, venting på liftoff, vente på bagasjen, og så buss en time til. Flybusser bruker jo heller ikke å være de rimeligste vi har...

 

Infrastrukturen som trengs for transportmidler av denne typen er veldig lite plasskrevende, og vil kunne settes opp mye mer liberalt enn dagens flyplasser. Litt avhengig av lovgivning, teknisk utvikling og lignende så har konseptet også potensiale til å tilby hundre kilometers transport nærmest dør til dør med start på en helipad og landing potensielt på en litt stor parkeringsplass.

 

Hvorvidt akkurat dette firmaet eller dette spesifikke flyet er det som revolusjonerer mellomdistanse persontransport er forsåvidt ikke så vanvittig interessant, iallefall ikke så interessant at det har noen hensikt å bruke timesvis av ungdomstiden sin på å krangle om aerodynamiske detaljer hentet ut fra en youtube-video.

[Sturle S]

 

Til din informasjon pleier fly å fly over bakken. For å klare det treng dei fart oppover i tillegg til framover under eller etter avgang.

Ikke bland hummer og kanarie og klatring/akselerasjon mellom samme som ikke kan "resirkuleres" energimessig ved bruk av VTOL.

r.

 

Eit fly brukar òg mykje energi til å løfte flyet oppover. Det går ikkje veldig fort framover når du klatrar, sjølv om motoren går med full effekt, og haleflata yter stort negativt løft. Eg reknar med at overgangen frå rett oppover til rett framover vil vere rask og trinnlaus for Lilium, og få sekund etter start, so eg trur rett og slett ikkje noko på teoroien din om at denne starten skal bruke 10% av energien til flyturen, og heller ikkje 10% ved landing.

 

 

 

Grunnen til at helikopter gjer det, er at det er ein pilot som styrer. Han må fly seint for å ha full kontroll og overblikk, og ikkje minst føle seg fram i turbulente vindar rundt høge hus. Eit autonomt fly kan halde overblikk og reagere øyeblikkeleg på alle eksterne forhold. Sjølvsagt kan dei fly inn og lande mykje raskare enn eit manuelt kontrollert helikopte

Å herre jemini... så andre bygninger osv har ingening å si til automatisert maskin?

 

No forstår eg ingenting. Kva var det eg skreiv som du tolka på den måten?

 

 

Den må fly inn gjennom samme ruten uansett.

Kvifor det? Kvifor kan ikkje automatikken velje ei betre rute? Helikopter brukar faste inn- og utflygingsruter når dei har ein fast landingsplass. Det er for å spare arbeid for piloten, og for å unngå konflikt mellom innkommande og utgåande trafikk. So lenge Lilium veit om desse rutene, kan det planleggje den mest optimale ruta som ikkje er i konflikt med tradisjonelle helikopter, og fly rett inn og ut.

 

 

Selvfølgelig blir manøvrene mer effektive enn ved bruk av menneske som pilot, men det er ikke temaet her.

Det ein viktig del av temaet her, sidan det sparer både tid og energi.

 

 

 

Dei flyg inn mot vinden for å spare energi. Hovring brukar meir energi enn flyging med framoverfart. Flyg dei inn med vinden, står dei i praksis stille i høve til lufta, og det kostar meir energi. I tillegg er det enklare å kontrollere helikopteret når dei flyg inn mot vinden, so dei flyg mot vinden av tryggleiksgrunnar òg.

De flyr mot vinden fordi at:

- de kan ikke fly like fort sidelengs. Å fly sidelengs på helikoptre betyr fare for mast bump.

- de kan ikke fly sidelengs fordi maskinens egne stabilitetsegenskaper motsier dette. Vindunderet uten sideror kan i verste fall bare steile til helvete.

 

Dei kan fly sidelengs, men som du seier er det med stor risiko. Eit vindkast vil få veldig godt tak i halen, sidan heile maskina fungerer som ein verhane. Fly har det same problemet, men dei landar med god framoverfart. Denne ulempa har ikkje Lilium, sidan flyet manglar haleror/halerotor.

 

 

 

Denne påstanden har du ikkje klart å argumentere overtydande for

 (Energi brukt ved takeoff + flydd avstand + energi brukt ved landing) : flydde km = faktisk forbruk per km

 

noe mer tydelig enn det klarer jeg ikke.

 

Det du ikkje har klart å argumentere for er påstanden om at Lilium vil bruke so vanvittig mykje energi (20% av ein times flytur) på start og landing, berre fordi det løftar av og landar vertikalt.

 

 

 

Tja, i store delar av Afrika er småfly nesten den einaste transportmåten som fungerer.

 

Ein liter flybensin kostar fort 14 kroner, og eit småfly brukar 35 liter av det i timen på å fly i ca 100-120 knop. Dette brukar ikkje meir straum enn ein elbil og flyg 50% fortare. Du får redusert drivstoffkostnadane kraftig, du får mindre vedlikehald pr km (vedlikehaldsrutinene er basert på flytimar) og du sparer flygaren. Dette bør absolutt vere konkurransedyktig.

... og det er neppe Afrika denne skal selges til, og afrikanere der borte flyr neppe med småfly til/fra sine ærend hver dag. Du klarer ikke argumentere hvor dette blir lønnsomt i det hele tatt. Og nei, ikke kom med bensin/kw-kostnad tullet: å fly koster mye pga andre ting enn drivstoffpriser.

 

Drivstoff utgjer mellom 35 og 50% av kostnaden, avhengig av selskap.

 

For eit vanleg småfly i ein flyklubb, utgjer drivstoffet mellom 25% og 50% av timeprisen, avhengig av årleg flytid. Dess kortare flytid, dess større del av kostnadane er avgifter og vedlikehald, avsetting til ny motor (typisk levetid for ein stempelmotor til fly er 2000 timar), osb.

 

Du kan gjerne argumentere hardt og lenge for at drivstoff ikkje er ein grunn til at det er dyrt å fly, men den kjem du ikkje langt med. Det er pisspreik.

 

 

 

Det kostar meg kanskje tre tusen kroner å reise tur/retur 300 km med småfly, men då er eg framme på under to timar, og kan fly heim same dag.

Og det koster mye mindre å fly med vanlige fly samme avstanden. Så hvis ditt beste argumentering at noen vil fly 300 km i en time (!!) for prisen av busyness-class er det meget magre saker.

 

Med rutefly må du gjennom alskens tryggleiksteater som gjer at du brukar ein time ekstra kvar veg, du er avhengig av at det går fly då du skal reise, og at det faktisk er ledige billettar til alle som skal reise til den prisen. I tillegg må du reise til ein flyplass det faktisk går rutefly frå, og gjerne betale for parkering der. Skal du til dømes frå Voss til Arendal, er kortaste veg frå Bømoen til Gullknapp (270 km i luftline). Vanleg rutefly kan ta deg frå Flesland til Kjevik. Då må du framleis reise 175 km med bil frå Voss til Flesland og Kjevik til Arendal. Du har spart under 100 km! Verre er det om du skal frå til dømes Førde til Trondheim. Skal du ta rutefly må du via Gardermoen eller Flesland. Med mindre du er veldig heldig og det faktisk går eit fly nokon lunde direkte frå der du er til der du skal, tek det ofte lengre tid å fly rutefly 300 km enn å køyre bil, i tillegg til at det er dyrt.

 

 

Man kommer stadig tilbake til samme argumentet: prisen MÅ bli billigere enn alt man har kjent av luftfart så langt for at dette blir "lufttaxi" i det hele tatt.

Tvert imot – flyet gjer luftfart til eit alternativ der luftfart ikkje er det i dag. Når du skal reise frå Voss til Arendal, og du har dårleg tid, kva alternativ har du då i dag? Skal du frå Gardermoen til Flesland er det sjølvsagt meir fornuftig å ta rutefly, det er billigare og går ca like fort, men det er ikkje den marknaden Lilium har tenkt å konkurrere mot. Det er ikkje sikkert dei kan konkurrere med småfly heller, men det har fleire kostnadar enn sjølve flyturen. Det kostar å ta og vedlikehalde flysertifikat, det er krav til god helse (m.a. godt fargesyn), god vandel osb.

 

 

 

Jaudå, dei skal kunne svinge veldig brått. Bråare enn du får til med eit fly med innbygd trong til å rette seg sjølv opp. Jagarfly er ustabile på alle måtar.

 Ikke lyg. De er ikke ustabile annet enn i den vertikale aksen, INGEN av de er ustabile i den horisontale.

 

Det er to horisontale aksar. Lengdeakse og tverrakse. Dei er i alle fall dynamisk ustabile over tverraksen. Med den vengjeutforminga dei har, er dei neppe stabile over lengdeaksen heller. Det er ein fordel for jagarfly, som skal kunne skifte retning fort utan at flyet stretar imot.

 

 

 

Dette må du forklare betre. Eg ser ingen fornuft i å ha styreflater utan annan funksjon enn å yte luftmotstand. Motorane og framoverfart, og til ein viss grad andre aerodynamiske eigenskapar, er meir enn nok.

Dette bør du som er "pilot" vite, siden mangelen av "nok" sideror, eller mangelen av den sådan er rette veien til flat spin. Flyet kan heller ikke styrer i den horisontale aksen ved behov (eks: landing ved dårlige vindforhold).

 

Eg trur ikkje meininga med å ha 36 motorar i staden for 1 eller 2 har gått opp for deg. Vanlege fly har sideror fordi dei ikkje har 36 motorar. Sjølv med to motorar kan du kompensere for mangelen på sideror ved å bruke ein motor. Utsjekk for tomotorsfly går mykje ut på å øve på det motsette, og ekvivalente, dvs å bruke sideroret til å kompensere for utfall av ein motor.

 

Lilium treng ikkje sideror for å kompensere for bortfall av ein motor, sidan det har 35 andre motorar som kan gjere den jobben. Full elektronisk kontroll av desse gjer at det heller ikkje er avhengig av styreflater for å halde flyet stabilt om vertikalaksen.

 

 

Av ALLE piloterte fly, les: ALLE - som er bruk idag i noenlunde betydelige tall er B-2 det eneste flyet som ikke har sideror, og kompenserer for dette ved å bruke split-ailerons, noe som er en nødløsning sett fra et aerodynamisk standpunkt. Og den ENESTE grunnen til hvorfor B-2 ikke har sideror er for å redusere RCS-singnatur hvis den blir bestrålt med radar fra siden. Det finnes ellers absolutt ingen sivile fly idag som ikke har sideror.

Du slår inn opne dører. Sjølvsagt er det ingen av dagens konstruksjonar som kan klare seg utan sideror. Kor mange sivile fly har 36 individuelt elektronisk styrte motorar?

 

 

 

Dersom du ser eit quadkopter, ser du på feil fly. Enkelt og greitt.

La meg kaste litt stein i ditt glasshus av "enkelt og greitt":

 

Den har løftemotorer lengst bak til venste og høyre, og lengst fremme ved venste og høyre. What part of "quadcopter" don't you get?

 

Syn meg eit quadkopter med vridbare motorar og vengjer.

 

 

 

Av og til lurer eg på om du har gått glipp av dei siste 50 åra med utvikling. Den tradisjonelle måten å konstrruere fly på, har vore å velje ein airfoil med dei eigenskapane ein ynskjer frå NCSA-katalogen, konstruere ei vengje ut av den og setje på ein flykropp med minst mogeleg luftmotstand, men likevel plass til motor og passasjerar. Dei siste 20 åra har datamaskiner som kan gjere heile utviklingsjobben på nytt frå grunnen av, utan dyr testing i vindtunnelar, vorte allemannseige. Heile flykroppen, spesielt ein sopass brei flykropp som Lilium har, kan konstruerast slik at han fungerer som ei vengje, og fordi han er so tjukk vil han generere mykje løft. Løftsenteret vil normalt liggje på ca 1/4 av korden bak fronten. Det vil vere for langt framme (flygande vengjer har delta-form, for å få senteret lenger bak), so dei har vengjer lengre bak for å flytte det totale løftsenteret til CG.

Du er rett og slett en fabrikk av bulls*** og bortforklaringer!

Lifting Body forutsetter at flykroppen kan gjøre nettopp det. Se for eksempel på S-92 sine hjulkasser. Ser ut som en vinge? Ja! Mens denne gjør ikke det! Og selv hvis den er vingeformet - en forutsetning for Lifting Body er at flykroppen kan faktisk skape løft, ved å f.eks. snerve inn flatene med "fence" eller en slags overdrevet "winglet" for ellers vil luftstrømmen helt naturlig forsøke å unngå den "tiltenkte" banen. Her derimot en ren flykropp.

 

Neidå, ei vengje treng ikkje winglets for å kunne fly, og heller ikkje ein flykropp treng winglets for å generere løft. Sidan dette flyet har vengler i tillegg, vil den lufta som vert pressa opp langs sidene treffe vengjene og motorane. For å generere løft må kroppen vere flatare på undersida enn på oversida. Detaljutforminga reknar eg med dei har overlete til datamaskinene, for å optimalisere alle parameter samstundes. Flykroppen skal ha store nok indre dimensjonar, generere passeleg med løft ved marsjfart, yte minst mogeleg luftmotstand, osb.

 

 

Og i tillegg: selv en Lifting Body har vinger (hvis den finnes i tillegg) noenlunde in-line med CL av hele flyet. Her er den like bak som kanskje halen bør være. Og ikke rart at det finnes ikke en eneste snutt der dette vidunderet flyr i "300km/h", den ville trynt ti ganger om ingen pga total mangeflull stabilitet i alle akser før den kom opp i denne farten.

Det er vanleg å teste fly inkrementelt. Etter dei første landingsrundene kan det gå årevis med justeringar og ombyggingar før flyet er ferdig med testprogrammet. Overgang til marsjflyging får du sjå seinare. Du ser at det allereie no kan fly stabilt om alle aksar, trass i at det ikkje er dynamisk stabilt.

 

Apropos det med retningsstabilitet for å kunne fly – kan rakettane til SpaceX ta av og lande vertikalt, eller er det filmtriks? Ein rakett i revers er ikkje spesielt stabil om nokon akse, og det tek berre 90 sekund frå raketten er i verdsrommet til han står parkert på ein flåte i havet. Humbug?

Endret 8. mai 2017 av Sturle S

[Fritjof]

Har aldri savnet dem. Jeg synes motorisert ferdsel burde begrenses i den grad det er mulig. Vi har jo helikopter i dag også, men hvis terskelen for alminnelig ferdsel "over alt" blir enda mindre forkorter vi sannsynligvis tida vi har med ressursreserver, et levelig miljø og ro til ettertanke. Jeg er av dem som også ønsker at scooter-trafikk på vann og vidde burde minimeres mest mulig. Som biler greier vi i alle fall til en viss grad å samle trafikken fysisk langs veier. Må innrømme at jeg ser flere problemer en løsninger med slike "biler" i lufta. Likevel skjønner jeg jo at det som er mulig å forske fram blir forska fram, enten det gjelder masseødeleggelsesvåpen eller duppeditter til fornøyelsens skyld, når det finnes noen som ønsker å betale for det. Omtrent umulig å styre dette. Som man skjønner, jeg er ikke en utpreget teknologioptimist.

[awil]

Elektrisk flyvende personlig transport vil nok finne et market, men jeg tror mange er alt for optimistiske (men mange her er litt vel skeptiske og).

 

Vi vil nok aldri kunne fly fra hvor som helst, til hvor som helst. Selv elektriske fly støyer noe, og når du får mange av dem, får man et støyproblem som du ikke kan skjerme deg fra. Det betyr at flyene fortsatt må ta av og lande på dedikerte flyplasser, men det kan være mange fler av dem, og de kan være mer sentrale enn de store flyplassene.

 

Hvis vi skal ha titusenvis av disse flyene i himmelen til en hver tid, er det uungåelig at det detter ned ting fra himmelen, enten det er hele flyet, eller bare en del av dem. Det betyr at flyene må fly i traseer, hvor det er minst mulig bebygning under dem.

 

Det er godt mulig at vi kan ha 4-5 småflyplasser i nærhet rundt Oslo, med traseer til tilsvarende småflyplasser i alle større byer i en ~1000km omkrets, og at man kan ta et elektrisk fly til disse byene. Det er helt realistisk. Selv om de ikke kan fly like fort som et turbojetfly, vil det bli vesentlig raskere enn buss/tog/bil, og kanskje raskere enn tradisjonelle fly når man regner med transport til/fra flyplassen.

 

Men å tro at man kan ta av fra midt i byen, og fly til midt i en annen by, er totalt urealistisk.

 

Og den store X-faktoren her er selvkjørende biler. Concorde døde fordi folk ville heller sitte lang tid i et stort sete i first class på et passasjerfly, enn å spare noen timer og sitte i et trangt sete på en Concorde. Tilsvarende kan det hende at folk heller vil kjøre dør-til-dør med en selvkjørende bil, selv om det tar lenger tid, hvis det betyr at de kan sove/jobbe hele veien i et mer komfortabelt kjøretøy.

[0AAVKDA1]

Lilium Jet er ikke utstyrt med et uttall jettmotorer, men ducted fans med to kontraroterende batteridrevne motorer/vifter i hver "duct". Kontraroterende vifter (propeller) sørger for mindre turbulens og høyere virkningsgrad...og angivelig ørlite mindre støy fra viftene. Uansett tror jeg at støyproblematikken og folks iboende konservatisme og motstand mot endring er problemstillinger som motvirker denne utviklingen, skjønt støy... Lilium Jet er mer støysvak enn vannscoterne som forpester strandroen!

[nessuno]

Eit fly brukar òg mykje energi til å løfte flyet oppover. Det går ikkje veldig fort framover når du klatrar, sjølv om motoren går med full effekt, og haleflata yter stort negativt løft. Eg reknar med at overgangen frå rett oppover til rett framover vil vere rask og trinnlaus for Lilium, og få sekund etter start, so eg trur rett og slett ikkje noko på teoroien din om at denne starten skal bruke 10% av energien til flyturen, og heller ikkje 10% ved landing.

 

Hva du tror har ingenting med saken å gjøre at ALLE VTOL fly sløser enormt med energi på takeoff og landing.

Det spiller ingen rolle om det er 5 eller 10 prosent: hovedpoenget er at alle VTOL maskiner sløser med energi og de eneste maskinene per dags dato som "ikke" gjør det, give or take, er vanlige fly.

 

No forstår eg ingenting. Kva var det eg skreiv som du tolka på den måten?

 

Du forstår ingening er helt rett, jeg tolker derimot ikke noe.

 

 

Kvifor det? Kvifor kan ikkje automatikken velje ei betre rute? Helikopter brukar faste inn- og utflygingsruter når dei har ein fast landingsplass. Det er for å spare arbeid for piloten, og for å unngå konflikt mellom innkommande og utgåande trafikk. So lenge Lilium veit om desse rutene, kan det planleggje den mest optimale ruta som ikkje er i konflikt med tradisjonelle helikopter, og fly rett inn og ut.

 

Flott det, men de rutene som finnes idag er ikke der for å kompensere for hverken demente piloter som har snegle-reaksjon og heller ikke for å sløse med fuel.

Her drar du bare atter et argument ut av løse luften: at eksisterende luftfart har ikke et snev av peiling på hva de holder på med og at et quadcopter som er ikke på prototype-nivå engang skal klare alt og ikke nok med det - men også mye bedre.

Jeg har virkelig ingenting å bestride slik idioti med.

 

 

Dei kan fly sidelengs, men som du seier er det med stor risiko. Eit vindkast vil få veldig godt tak i halen, sidan heile maskina fungerer som ein verhane. Fly har det same problemet, men dei landar med god framoverfart. Denne ulempa har ikkje Lilium, sidan flyet manglar haleror/halerotor.

 

Så retningsstabilitet er ikke et problem... spesielt når maskinen har ingen retningsstabilitet til å begynne med. Right. Snakk om å skrive om aerodynamikk i en enkel sitat.

 

Det du ikkje har klart å argumentere for er påstanden om at Lilium vil bruke so vanvittig mykje energi (20% av ein times flytur) på start og landing, berre fordi det løftar av og landar vertikalt.

 

Jo, det har jeg: det er et grusomt ueffektivt VTOL med løft skapt av motorene direkte, med ingen reduksjon av vekt i løpet av flyturen. Sett autismen din til side og skjønn denne veldig enkle sannheten.

 

Du kan gjerne argumentere hardt og lenge for at drivstoff ikkje er ein grunn til at det er dyrt å fly, men den kjem du ikkje langt med. Det er pisspreik.

 

Du selv har nå argumentert at drivstoff utgjør mindre enn halvparten av prisen, og så ytterligere bekrefter du at korte flyturer (hei! er ikke det Lilium da?) øker vedlikehold vs drivstoffkostnadene.

Takk, takk for at du selv har motsagt deg selv helt uten hjelp fra min side.

 

Med rutefly må du gjennom alskens tryggleiksteater som gjer at du brukar ein time ekstra kvar veg, du er avhengig av at det går fly då du skal reise, og at det faktisk er ledige billettar til alle som skal reise til den prisen.

 

 

Og her uten så mye som kabinpersonale blir det vel bare å stige på, ingen metalldetektor og ingen røntgenmaskin, bare bruk en app så landet vidunderflyet ved inngangsdøren. lol!

 

Tvert imot – flyet gjer luftfart til eit alternativ der luftfart ikkje er det i dag. Når du skal reise frå Voss til Arendal, og du har dårleg tid, kva alternativ har du då i dag? Skal du frå Gardermoen til Flesland er det sjølvsagt meir fornuftig å ta rutefly, det er billigare og går ca like fort, men det er ikkje den marknaden Lilium har tenkt å konkurrere mot. Det er ikkje sikkert dei kan konkurrere med småfly heller, men det har fleire kostnadar enn sjølve flyturen. Det kostar å ta og vedlikehalde flysertifikat, det er krav til god helse (m.a. godt fargesyn), god vandel osb.

 

 

MAO den har like stor markedspotensiale som helikoptre som VIP trasport.

 

Det er to horisontale aksar. Lengdeakse og tverrakse. Dei er i alle fall dynamisk ustabile over tverraksen. Med den vengjeutforminga dei har, er dei neppe stabile over lengdeaksen heller. Det er ein fordel for jagarfly, som skal kunne skifte retning fort utan at flyet stretar imot.

 

 

Ja og dette her INGENTING å gjøre med mangelen av haleror! Som jeg skrev - det finnes knapt fly som ikke har haleror/stabilisator, og de svært, svært få som ikke har det er "nødt" til å ikke ha det og kompenserer for det med andre midler. Du har enda ikke klart å komme men en eneste fornuftig grunn til hvorfor et lite maskin som dette ikke skal ha det.

 

Eg trur ikkje meininga med å ha 36 motorar i staden for 1 eller 2 har gått opp for deg. Vanlege fly har sideror fordi dei ikkje har 36 motorar. Sjølv med to motorar kan du kompensere for mangelen på sideror ved å bruke ein motor. Utsjekk for tomotorsfly går mykje ut på å øve på det motsette, og ekvivalente, dvs å bruke sideroret til å kompensere for utfall av ein motor.

 

Lilium treng ikkje sideror for å kompensere for bortfall av ein motor, sidan det har 35 andre motorar som kan gjere den jobben. Full elektronisk kontroll av desse gjer at det heller ikkje er avhengig av styreflater for å halde flyet stabilt om vertikalaksen.

 

 

Ja, du kan, hvis du vil, bruke bla.a. skyvekraften fra motoren(e) til å kompensere for manglende haleror. Som jeg sa kan B-2 gjøre dette med split-ailerons, eks. den tyske HO-229 kunne gjøre omtrent det samme ved å bruke luftbrems som ligner veldig på dagens spoilere.

Men ingen - absolutt ingen - maskin har totalt manglende retningsstabilitet som mål spesielt hvis dette kan unngås.

Ytterligere - hver slik "nødløsning" som ikke er en vanlig sideror; det koster. På B-2 er det på bekostning av luftmotstand siden det eneste split-ailerons kan gjøre er nettopp å yte motstand og dermed virke som et slags sideror. Det samme kan man gjøre som du sier med motorkraft. Men da sløser man jo med denne motorkraften!

Lilium er fake fra ende til annen. De har ikke demonstrert noe annet enn hovring og flyging som 100% quadcopter, og dette er ikke den eneste mangelen de har i designet.

 

Du slår inn opne dører. Sjølvsagt er det ingen av dagens konstruksjonar som kan klare seg utan sideror. Kor mange sivile fly har 36 individuelt elektronisk styrte motorar?

 

 

Hvor mange fly uansett antall motorer manglet sideror? Nevn meg ett eneste hvis du kan.

 

Syn meg eit quadkopter med vridbare motorar og vengjer.

 

 

 

"vinger"? Du mener "vingen" som er så langt bak tyngdepuntet at det kunne like greit vært et høyderor, og 2 tekniske demoer så langt med to forskjellige mock-up maskiner som ikke har flydd på noe måte enn som et quadcopter? Å ja, dette lukter suksess lang vei.

 

Neidå, ei vengje treng ikkje winglets for å kunne fly, og heller ikkje ein flykropp treng winglets for å generere løft. Sidan dette flyet har vengler i tillegg, vil den lufta som vert pressa opp langs sidene treffe vengjene og motorane. For å generere løft må kroppen vere flatare på undersida enn på oversida. Detaljutforminga reknar eg med dei har overlete til datamaskinene, for å optimalisere alle parameter samstundes. Flykroppen skal ha store nok indre dimensjonar, generere passeleg med løft ved marsjfart, yte minst mogeleg luftmotstand, osb.

 

Jeg nevnte fences/winglets kun fordi at ett av forutsetningene for Lifting Body er at denne flykroppen som er utformet som en vinge (og ned, dette er ikke 1930 og vi trenger ikke "flatere underside" a-la Clark-Y profil) må faktisk ha noe som hindrer HELE denne flykroppen fra å steile som en vinge, altså å unngå at det som skjer i "miniatyr" på vingetippene til vanlige fly ikke skjer med hele luftstrømmen rundt en Lifting Body type flykropp.

Disse tingene ser jeg ikke, og din totalt fraværende forståelse for problemstillingen hjelper fint lite.

 

 

Det er vanleg å teste fly inkrementelt. Etter dei første landingsrundene kan det gå årevis med justeringar og ombyggingar før flyet er ferdig med testprogrammet. Overgang til marsjflyging får du sjå seinare. Du ser at det allereie no kan fly stabilt om alle aksar, trass i at det ikkje er dynamisk stabilt.

 

 

Hvor mye senere? De har 2 mock-ups så langt, ingen av dem har demonstrert noe annet enn at et quadcopter som kan fly.

Dette linger voldsomt mye på han fyren som tok sin døde katt og brukte skinnet til å lage en "katt-quadcopter". At man kan få omtrent hva som helst - selv en bøtte med poteteter - til å fly ved å bruke elementer til et quadcopter beviser null og ingenting.

 

Apropos det med retningsstabilitet for å kunne fly – kan rakettane til SpaceX ta av og lande vertikalt, eller er det filmtriks? Ein rakett i revers er ikkje spesielt stabil om nokon akse, og det tek berre 90 sekund frå raketten er i verdsrommet til han står parkert på ein flåte i havet. Humbug?

 

 

Å, flott at du nevner det. Du vet de tilfellene jeg liker best er da man tar entrapment konseptet et hakk videre, og bruker dette mot seg selv, noe du tydeligvis har gjort her.

 

1) "raketter" i den vanlige forstanden har aerodynamiske stabilisatorer bak for 2 akser, og den helhetlige statiske stabiliteten komme vanliigvis av å ha CG foran så å si "CL" (feil orbruk jeg vet, men det får være) tilsvarende ca 1 diameter av raketten. Dagens raketter, eller rettere sagt raketter etter oppfinnelse av thrust vectoring har gått vekk fra dette siden de akselerer fra 0-hastighet og aerodynamiske stabilisatorer vil da komme inn i bildet alt for sent til å hjelpe og i ettertide tape effektiviteten sin helt siden raketter forlater atmosfæren temmelig fort, dermed så valgte man thrust vectoring som den omtrent eneste måten å stabilisere de på. En annen sak er også at vekten av et fullstentig konvensjonell aerodynamisk retningsstabiliseringssystem lønner seg absolutt ikke på raketter av denne typen, men lønner seg helt 100% på fly.

2) Da SpaceX sitt første trinn har gjort jobben sin så har en meget viktig ting skjedd - det første trinnet er nå nesten tom for drivstoff, og den lille mengden med drivtsoff som er igjen er på bunnen (endret CG mot bunnen nå) pluss at det tomme første trinnet har ved "tørr" tilstand - noe det nesten er nå - CG mot nedsiden pga motorene som veier mest. Dermed, helt uten noen aerodynamiske finesser er første trinnet "akseptabelt stabilt" som det er på dette øyeblikket.

3) Pga det første trinner fly så å si "en vei" oppover og er 180 grader snudd mot vindretningen på vei ned, så feller den også ut 4 stk grid fins som hjelper den å styre seg i tillegg til thrust vectoring jeg alrede nevnte. (https://en.wikipedia.org/wiki/Grid_fin#/media/File:Falcon_9_preparing_to_launch_DSCOVR_(16822013226).jpg)

 

Så du er selvfølgelig velkommen å blande mer hummer og kanariene til de grande du vil, siden du ikke skjønner bære av hverken det ene eller det andre.

Endret 9. mai 2017 av nessuno

[Carpe Dam]

 

Eit fly brukar òg mykje energi til å løfte flyet oppover. Det går ikkje veldig fort framover når du klatrar, sjølv om motoren går med full effekt, og haleflata yter stort negativt løft. Eg reknar med at overgangen frå rett oppover til rett framover vil vere rask og trinnlaus for Lilium, og få sekund etter start, so eg trur rett og slett ikkje noko på teoroien din om at denne starten skal bruke 10% av energien til flyturen, og heller ikkje 10% ved landing.

Hva du tror har ingenting med saken å gjøre at ALLE VTOL fly sløser enormt med energi på takeoff og landing.

Det spiller ingen rolle om det er 5 eller 10 prosent: hovedpoenget er at alle VTOL maskiner sløser med energi og de eneste maskinene per dags dato som "ikke" gjør det, give or take, er vanlige fly.

 

Resten av det dere diskuterer legger jeg meg ikke borti, men akkurat her må jeg si at hele argumentasjonen og problemstillingen er kneggende irrelevant. Hva så om farkosten bruker 50% av kapasiteten på takeoff og landing, så lenge man vet om dette på forhånd og legger rekkevidden deretter? Om man kan bruke en litt stor parkeringsplass for lufttransport opp til et par hundre kilometer uavhengig av hvor veiene går så vil det utelukkende være prissettingen som avgjør hvor brukbart det er. En passasjer som betaler to tusen for å komme seg Trondheim-Ålesund på et par timer bryr seg ikke om at de første og siste fem hundre meterne er halve kostnaden. Endret 9. mai 2017 av Carpe Dam

[Sturle S]

 

Eit fly brukar òg mykje energi til å løfte flyet oppover. Det går ikkje veldig fort framover når du klatrar, sjølv om motoren går med full effekt, og haleflata yter stort negativt løft. Eg reknar med at overgangen frå rett oppover til rett framover vil vere rask og trinnlaus for Lilium, og få sekund etter start, so eg trur rett og slett ikkje noko på teoroien din om at denne starten skal bruke 10% av energien til flyturen, og heller ikkje 10% ved landing.

Hva du tror har ingenting med saken å gjøre at ALLE VTOL fly sløser enormt med energi på takeoff og landing.

Det spiller ingen rolle om det er 5 eller 10 prosent: hovedpoenget er at alle VTOL maskiner sløser med energi og de eneste maskinene per dags dato som "ikke" gjør det, give or take, er vanlige fly.

 

So det du seier, er at dette flyet brukar meir enn 100 gonger meir energi i dei 10-15 sekunda det brukar på å løfte av frå bakken og snu til framoverfart, enn det gjer under vanleg cruise? Det kunne klart seg med ca ein tredels motor om det var eit vanleg fly? Imponerande. Eg vil gjerne sjå utrekninga, for eg trur deg ikkje.

 

 

No forstår eg ingenting. Kva var det eg skreiv som du tolka på den måten?

Du forstår ingening er helt rett, jeg tolker derimot ikke noe.

 

Det du skreiv var:

Å herre jemini... så andre bygninger osv har ingening å si til automatisert maskin?

Eg kan ikkje tenkje meg at "andre bygninger", eller noko bygg for den del, snakkar til (eller høyrer på) automatiserte maskiner. Autonome fly ser derimot alle bygg og andre hindringar på radar og på kart.

 

 

Kvifor det? Kvifor kan ikkje automatikken velje ei betre rute? Helikopter brukar faste inn- og utflygingsruter når dei har ein fast landingsplass. Det er for å spare arbeid for piloten, og for å unngå konflikt mellom innkommande og utgåande trafikk. So lenge Lilium veit om desse rutene, kan det planleggje den mest optimale ruta som ikkje er i konflikt med tradisjonelle helikopter, og fly rett inn og ut.

Flott det, men de rutene som finnes idag er ikke der for å kompensere for hverken demente piloter som har snegle-reaksjon og heller ikke for å sløse med fuel.

 

Nei, dei er lagd for å vere enkle å finne med visuelle referansar, for å ikkje komme i vegen for andre ruter og for å unngå støy over sensitive område. Det finst som regel ruter i ulike himmelretningar, men ein kan ofte spare mykje fuel på å fly rett inn eller ut, om ein får klarering til det.

 

Her drar du bare atter et argument ut av løse luften: at eksisterende luftfart har ikke et snev av peiling på hva de holder på med og at et quadcopter som er ikke på prototype-nivå engang skal klare alt og ikke nok med det - men også mye bedre.Jeg har virkelig ingenting å bestride slik idioti med.

Nei, no er det du som er ein idiot. Kvifor skal eit autonomt fly ha bruk for å fly etter visuelle referansar?

 

 

Dei kan fly sidelengs, men som du seier er det med stor risiko. Eit vindkast vil få veldig godt tak i halen, sidan heile maskina fungerer som ein verhane. Fly har det same problemet, men dei landar med god framoverfart. Denne ulempa har ikkje Lilium, sidan flyet manglar haleror/halerotor.

Så retningsstabilitet er ikke et problem... spesielt når maskinen har ingen retningsstabilitet til å begynne med. Right. Snakk om å skrive om aerodynamikk i en enkel sitat.

 

Du har ikkje klart å forklare kvifor det skulle vere eit problem. Jagarfly har ingen stabilitet om tverr- eller lengdeaksane (dei horisontale aksane, som du slår saman til ein og kallar "den horisontale aksen", samstundes som du demonstrerer fullstendig mangel på kunnskap om flygeteori generelt), utan at det er noko problem. Datamaskinene korrigerer kontinuerleg. Det kan tvert imot vere ein fordel for eit VTOL-fly å kunne snu fort utan å verte hindra av vind og turbulens.

 

 

Det du ikkje har klart å argumentere for er påstanden om at Lilium vil bruke so vanvittig mykje energi (20% av ein times flytur) på start og landing, berre fordi det løftar av og landar vertikalt.

Jo, det har jeg: det er et grusomt ueffektivt VTOL med løft skapt av motorene direkte, med ingen reduksjon av vekt i løpet av flyturen. Sett autismen din til side og skjønn denne veldig enkle sannheten.

 

Då må du argumentere betre. Dersom påstandane dine var sanne, ville dette flyet kunne fly fint avgårde i 150 knop med 1/3 motor. Det trur eg vert litt knapt. Det går sikkert litt meir energi under start og mykje meir under landing enn med eit tradisjonelt fly (dei brukar òg mykje meir under avgang, men mindre under landing), men du overdriv. Tida utan framoverfart utgjer ein alt for liten del av turen til at det får so ekstreme konsekvensar som du påstår.

 

Dersom denne "sanninga" er so veldig enkel, skulle det vere veldig enklet for deg å presentere eit reknestykkje som forklarer kvifor det er slik. Eg forstår at det er litt mykje forlangt frå ein som trur at eit fly berre har to aksar.

 

 

Du kan gjerne argumentere hardt og lenge for at drivstoff ikkje er ein grunn til at det er dyrt å fly, men den kjem du ikkje langt med. Det er pisspreik.

 

Du selv har nå argumentert at drivstoff utgjør mindre enn halvparten av prisen

 

Berre halvparten har ingenting å seie, tykkjer du? Betaler du dobbel pris i butikken òg, berre for moroskuld? Sjølvsagt har ei halvering av kostnadane mykje å seie!

 

, og så ytterligere bekrefter du at korte flyturer (hei! er ikke det Lilium da?) øker vedlikehold vs drivstoffkostnadene.

Nei, det er ikkje sant. Det er total flytid pr år som gjeld. Om turane er lange eller korte har svært lite å seie for kostnadane sin del, utover at det kan ta litt tid å snu flyet slik at det ar klart til nestemann. Med lite årleg flytid skyt kostnadane pr flytime i taket pga årleg vedlikehald og årlege avgifter. Lilium er ikkje avhengig av pilot for å fly, og kan difor utnyttast fullt ut dag og natt heile året. Då kan det verte mange timar å fordele dei årlege kostnadane på.

 

Takk, takk for at du selv har motsagt deg selv helt uten hjelp fra min side.

Kva er det eg har motsagt?

 

 

Med rutefly må du gjennom alskens tryggleiksteater som gjer at du brukar ein time ekstra kvar veg, du er avhengig av at det går fly då du skal reise, og at det faktisk er ledige billettar til alle som skal reise til den prisen.

Og her uten så mye som kabinpersonale blir det vel bare å stige på, ingen metalldetektor og ingen røntgenmaskin, bare bruk en app så landet vidunderflyet ved inngangsdøren. lol!

 

Stemmer! Slik det er når du skal fly småfly. Ingen tullete "kontroll" der dei tek frå deg kaffikoppen fordi det kan vere ei bombe, og let "bomba" liggje i ein boscontainer under avgangshallen.

 

 

Tvert imot – flyet gjer luftfart til eit alternativ der luftfart ikkje er det i dag. Når du skal reise frå Voss til Arendal, og du har dårleg tid, kva alternativ har du då i dag? Skal du frå Gardermoen til Flesland er det sjølvsagt meir fornuftig å ta rutefly, det er billigare og går ca like fort, men det er ikkje den marknaden Lilium har tenkt å konkurrere mot. Det er ikkje sikkert dei kan konkurrere med småfly heller, men det har fleire kostnadar enn sjølve flyturen. Det kostar å ta og vedlikehalde flysertifikat, det er krav til god helse (m.a. godt fargesyn), god vandel osb.

MAO den har like stor markedspotensiale som helikoptre som VIP trasport.

 

Mykje større, fordi det vert mykje billigare. Helikopter er dyrare pr flytime enn sjølv småfly, og enno færre har helikoptersertifikat enn flysertifikat. Det er heller ikkje ein liten marknad. Sjå kor mange småfly som går i skytteltrafikk mellom småflyhamna på Fornebu og hyttefelt langs sørlandskysten ein vanleg fredag ettermiddag. Folk gidd ikkje å stå mange timar i bilkø når dei kan vere på hytta på under ein time og nyte heile helga før retur tidleg måndag morgon.

 

 

Det er to horisontale aksar. Lengdeakse og tverrakse. Dei er i alle fall dynamisk ustabile over tverraksen. Med den vengjeutforminga dei har, er dei neppe stabile over lengdeaksen heller. Det er ein fordel for jagarfly, som skal kunne skifte retning fort utan at flyet stretar imot.

Ja og dette her INGENTING å gjøre med mangelen av haleror! Som jeg skrev - det finnes knapt fly som ikke har haleror/stabilisator, og de svært, svært få som ikke har det er "nødt" til å ikke ha det og kompenserer for det med andre midler. Du har enda ikke klart å komme men en eneste fornuftig grunn til hvorfor et lite maskin som dette ikke skal ha det.

 

Eg har nemnt 37 gode grunnar. 36 motorar og redusert luftmotstand. Kor mange fleire treng du? Du kan få to til: vekt og kompleksitet. For eit fly som har framoverfart under start og landing er sideroret viktig for å kunne ta av og lande i sterk sidevind. For eit VTOL-fly vil det vere ei ulempe, fordi sideroret fungerer som ein verhane, og gjer at flyet må jobbe mykje meir mot vinden når det ikkje har fart framover.

 

 

Eg trur ikkje meininga med å ha 36 motorar i staden for 1 eller 2 har gått opp for deg. Vanlege fly har sideror fordi dei ikkje har 36 motorar. Sjølv med to motorar kan du kompensere for mangelen på sideror ved å bruke ein motor. Utsjekk for tomotorsfly går mykje ut på å øve på det motsette, og ekvivalente, dvs å bruke sideroret til å kompensere for utfall av ein motor.

 

Lilium treng ikkje sideror for å kompensere for bortfall av ein motor, sidan det har 35 andre motorar som kan gjere den jobben. Full elektronisk kontroll av desse gjer at det heller ikkje er avhengig av styreflater for å halde flyet stabilt om vertikalaksen.

Ja, du kan, hvis du vil, bruke bla.a. skyvekraften fra motoren(e) til å kompensere for manglende haleror. Som jeg sa kan B-2 gjøre dette med split-ailerons, eks. den tyske HO-229 kunne gjøre omtrent det samme ved å bruke luftbrems som ligner veldig på dagens spoilere.

Men ingen - absolutt ingen - maskin har totalt manglende retningsstabilitet som mål spesielt hvis dette kan unngås.

 

Du kallar sjølv Lilium for eit quadkopter. Quadkopter har heller ikkje sideror, og ingen av dei quadkoptera eg har flydd har hatt problem med manglande retningsstabilitet.

 

Det er ikkje noko poeng med ror på Lilium, korkje sideror, høgderor eller balanseror. Det ville vere meiningslause påheng.

 

Ytterligere - hver slik "nødløsning" som ikke er en vanlig sideror; det koster. På B-2 er det på bekostning av luftmotstand siden det eneste split-ailerons kan gjøre er nettopp å yte motstand og dermed virke som et slags sideror. Det samme kan man gjøre som du sier med motorkraft. Men da sløser man jo med denne motorkraften!

Tvert imot! Bruk av sideror medfører ekstra luftmotstand. Bruk av ein motor medfører ekstra kraft framover, og kan evt kompenserast med mindre kraft på motsett side. Dette er lett å få til på eit elektrisk fly, då motorane reagerer momentant når datamaskinene ber dei om det, i motsetnad til alle slags stempel- og turbinmotorar. Det er ikkje praktisk mogeleg å bruke ein turbin- eller stempelmotor til retningsstabilitet, fordi han reagerer for seint. Med mange elektriske motorar er det ingen grunn til å la vere.

 

Lilium er fake fra ende til annen. De har ikke demonstrert noe annet enn hovring og flyging som 100% quadcopter, og dette er ikke den eneste mangelen de har i designet.

Skal vi ta eit veddemål? Lilium demonstrerer flyging i vanleg cruise innan tre år? 1 bitcoin?

 

 

Du slår inn opne dører. Sjølvsagt er det ingen av dagens konstruksjonar som kan klare seg utan sideror. Kor mange sivile fly har 36 individuelt elektronisk styrte motorar?

Hvor mange fly uansett antall motorer manglet sideror? Nevn meg ett eneste hvis du kan.

 

Eg kjem ikkje på nokon andre fly med fly-by-wire og mange elektriske motorar. Dette er jo ikkje mogeleg å få til med stempel- eller turbinmotorar. At noko ikkje eksisterer, er ikkje prov på at noko er umogeleg. Om alle gjekk rundt og trudde det, ville vi ikkje hatt noko framsteg i verda. Lenge trudde jo folk at det var umogeleg å bryte lydmuren i fly òg, heilt til tyskarane fann ut av aerodynamikken.

 

 

Syn meg eit quadkopter med vridbare motorar og vengjer.

"vinger"? Du mener "vingen" som er så langt bak tyngdepuntet at det kunne like greit vært et høyderor, og 2 tekniske demoer så langt med to forskjellige mock-up maskiner som ikke har flydd på noe måte enn som et quadcopter? Å ja, dette lukter suksess lang vei.

 

Jepp! Dei har komme veldig langt på berre to år med eit heilt radikalt nytt konsept. Det har gått veldig mykje fortare enn med nye fly av den tradisjonelle typen. Eg gledar meg til å kunne prøve ein flytur i 2025.

 

 

Neidå, ei vengje treng ikkje winglets for å kunne fly, og heller ikkje ein flykropp treng winglets for å generere løft. Sidan dette flyet har vengler i tillegg, vil den lufta som vert pressa opp langs sidene treffe vengjene og motorane. For å generere løft må kroppen vere flatare på undersida enn på oversida. Detaljutforminga reknar eg med dei har overlete til datamaskinene, for å optimalisere alle parameter samstundes. Flykroppen skal ha store nok indre dimensjonar, generere passeleg med løft ved marsjfart, yte minst mogeleg luftmotstand, osb.

Jeg nevnte fences/winglets kun fordi at ett av forutsetningene for Lifting Body er at denne flykroppen som er utformet som en vinge (og ned, dette er ikke 1930 og vi trenger ikke "flatere underside" a-la Clark-Y profil) må faktisk ha noe som hindrer HELE denne flykroppen fra å steile som en vinge, altså å unngå at det som skjer i "miniatyr" på vingetippene til vanlige fly ikke skjer med hele luftstrømmen rundt en Lifting Body type flykropp.

 

Eit fly steilar ikkje på vengjetippane. Ei vengje steilar når åtaksvinkelen vert for stor, slik at luftstraumen på oversida vert turbulent. Alle moderne wide-body-fly er konstruert slik at flykroppen er med på å generere løft. Det har hjelpt med å spare vekt og få ned drivstofforbruket.

 

Flykroppen til F-15 genererer nok løft til at det faktisk har klart å lande med berre ei vengje, og F-15 har ingen winglets: https://en.wikipedia.org/wiki/1983_Negev_mid-air_collision

 

Flying wing og denslags er ikkje spesielt relevant i denne samanhengen. At flykroppen genererer løft, er ikkje det same som at flykroppen genererer alt løftet som flyet treng for å komme i lufta. Du kan velje ein kombinasjon av begge deler.

 

 

Det er vanleg å teste fly inkrementelt. Etter dei første landingsrundene kan det gå årevis med justeringar og ombyggingar før flyet er ferdig med testprogrammet. Overgang til marsjflyging får du sjå seinare. Du ser at det allereie no kan fly stabilt om alle aksar, trass i at det ikkje er dynamisk stabilt.

Hvor mye senere? De har 2 mock-ups så langt, ingen av dem har demonstrert noe annet enn at et quadcopter som kan fly.

 

Planen er å teste flyging med folk i 2019. Då tippar eg dei har testa overgang til og frå cruise før det. Eg er som sagt med på eit veddemål om tre år frå no.

 

Dette linger voldsomt mye på han fyren som tok sin døde katt og brukte skinnet til å lage en "katt-quadcopter". At man kan få omtrent hva som helst - selv en bøtte med poteteter - til å fly ved å bruke elementer til et quadcopter beviser null og ingenting.

Hadde det problem med retningsstabiliteten under flyging framover?

 

 

Apropos det med retningsstabilitet for å kunne fly – kan rakettane til SpaceX ta av og lande vertikalt, eller er det filmtriks? Ein rakett i revers er ikkje spesielt stabil om nokon akse, og det tek berre 90 sekund frå raketten er i verdsrommet til han står parkert på ein flåte i havet. Humbug?

Å, flott at du nevner det. Du vet de tilfellene jeg liker best er da man tar entrapment konseptet et hakk videre, og bruker dette mot seg selv, noe du tydeligvis har gjort her.

[...]

Så du er selvfølgelig velkommen å blande mer hummer og kanariene til de grande du vil, siden du ikke skjønner bære av hverken det ene eller det andre.

 

Neidå, eg veit alt dette. Eg berre prøver å finne ut kvar eg har deg. Eg har nemleg diskutert dette med andre, som har hevda at det er umogeleg å lande ein rakett. Etter at SpaceX fekk det til, hevdar dei framleis at det er umogeleg, og at landingane til SpaceX er utspekulerte filmtriks og falskneri. Dersom vi skal inngå eit veddemål om Lilium kan fly, vil eg vite kva dokumentasjon som trengst. Endret 9. mai 2017 av Sturle S

[nessuno]

So det du seier, er at dette flyet brukar meir enn 100 gonger meir energi i dei 10-15 sekunda det brukar på å løfte av frå bakken og snu til framoverfart, enn det gjer under vanleg cruise? Det kunne klart seg med ca ein tredels motor om det var eit vanleg fly? Imponerande. Eg vil gjerne sjå utrekninga, for eg trur deg ikkje.

 

Jeg driter i hva du tror. Det jeg nevnte her er ikke noe jeg selv kom på, det er noe ALLE VTOL fly har slitt med hele tiden - at enorm med energi går tapt under takeoff og landing. Man unngår ikke denne problemlestillingen på noe måte ved at flyet er elektrisk, man gjør vondt til verre ved å måtte lande med 100% TOW.

 

 

Eg kan ikkje tenkje meg at "andre bygninger", eller noko bygg for den del, snakkar til (eller høyrer på) automatiserte maskiner. Autonome fly ser derimot alle bygg og andre hindringar på radar og på kart.

 

 

Fordi maskinen må manøvrere for å kunne lande rundt bla.a. bygninger og andre hindringer, noe som KAN gjøres bedre ved at maskinen beregner optimal approach men man unngår ikke å bruke energi på dette.

 

Nei, dei er lagd for å vere enkle å finne med visuelle referansar, for å ikkje komme i vegen for andre ruter og for å unngå støy over sensitive område. Det finst som regel ruter i ulike himmelretningar, men ein kan ofte spare mykje fuel på å fly rett inn eller ut, om ein får klarering til det.

 

 

Nei, no er det du som er ein idiot. Kvifor skal eit autonomt fly ha bruk for å fly etter visuelle referansar?

 Å ja du, ved IFR da flyet manvrerer ørtens mange ganger i skyene før den lander er alt gjort for å "fly etter visuelle referanser". Det finnes absolutt ingen andre grunner som annen lufttrafikk, vindretning etc. Ingen what so ever.

 

Tror du må se litt større perspektiver enn ditt usle PPL for å skjønne helheten her.

 

Du har ikkje klart å forklare kvifor det skulle vere eit problem. Jagarfly har ingen stabilitet om tverr- eller lengdeaksane (dei horisontale aksane, som du slår saman til ein og kallar "den horisontale aksen", samstundes som du demonstrerer fullstendig mangel på kunnskap om flygeteori generelt), utan at det er noko problem. Datamaskinene korrigerer kontinuerleg. Det kan tvert imot vere ein fordel for eit VTOL-fly å kunne snu fort utan å verte hindra av vind og turbulens.

 

Jeg har forklart det, bare du ikke hører etter. De FÅ jagerflyene som kan alle sammen telles på en hånd som er bygget helt bevist aerodymisk ustabile er bygget slik for å kunne foreta ekstreme manøver der CL "gjør hele jobben" i stedet for å bruke styreflatene og vingens mekanisering.

Alle de andre 99% maskinene (inkl helikoptre) er aerodynamisk stabile for å IKKE SLØSE MED ENERGI ELLER SLITE UT MEKANIKKEN som hele tiden må kompensere for et bevisst designet ustabilitet som forsøker hele tiden å sende maskinen i en eller annen retning som piloten ikke ønsker.

 

VTOL maskiner derimot har noe som aller fleste fly ikke har - LTD-koeffisient <1.

Så da er spørsmålet mitt til det slik: hva er lurest - så bruke energi mesteparten av tiden for å stabilisere maskinen ELLER bruke denne enorme motorkraften for å foreta uvanlig krappe manøvre da det behøves?

 

 

Då må du argumentere betre. Dersom påstandane dine var sanne, ville dette flyet kunne fly fint avgårde i 150 knop med 1/3 motor. Det trur eg vert litt knapt. Det går sikkert litt meir energi under start og mykje meir under landing enn med eit tradisjonelt fly (dei brukar òg mykje meir under avgang, men mindre under landing), men du overdriv. Tida utan framoverfart utgjer ein alt for liten del av turen til at det får so ekstreme konsekvensar som du påstår.

 

Så du mener at 1/3 motor er lite på maskin med LTD over 1? Ok, la oss anta maskinen veier 1000kg full TOW. Motorene må da yte helst 1,1kN hvis man skal ha noe margin. Så det du mener å si er at 1/3, altså over 0,3kN på 1-tonns maskin ikke gir 150kTAS? Jeg trenger ikke skrive noen regnestykker siden du er såpass på bærtur at jeg nekter å tro det vil hjelpe i det hele tatt.

 

Berre halvparten har ingenting å seie, tykkjer du? Betaler du dobbel pris i butikken òg, berre for moroskuld? Sjølvsagt har ei halvering av kostnadane mykje å seie!

 

Halvering av kostnaden kommer fra deg som krever regnestykker fra meg hele tiden. Så kom igjen, din tur nå.

 

Nei, det er ikkje sant. Det er total flytid pr år som gjeld. Om turane er lange eller korte har svært lite å seie for kostnadane sin del, utover at det kan ta litt tid å snu flyet slik at det ar klart til nestemann. Med lite årleg flytid skyt kostnadane pr flytime i taket pga årleg vedlikehald og årlege avgifter. Lilium er ikkje avhengig av pilot for å fly, og kan difor utnyttast fullt ut dag og natt heile året. Då kan det verte mange timar å fordele dei årlege kostnadane på.

 

 

Så det du mener å si er at uansett om man har 1000 turer per 1000 flytimer eller 10000 turer per 1000 flytimer har dette ingenting å si på vedlikeholdskostnadene. Riiigght...

 

Mykje større, fordi det vert mykje billigare. Helikopter er dyrare pr flytime enn sjølv småfly, og enno færre har helikoptersertifikat enn flysertifikat. Det er heller ikkje ein liten marknad. Sjå kor mange småfly som går i skytteltrafikk mellom småflyhamna på Fornebu og hyttefelt langs sørlandskysten ein vanleg fredag ettermiddag. Folk gidd ikkje å stå mange timar i bilkø når dei kan vere på hytta på under ein time og nyte heile helga før retur tidleg måndag morgon.

MAO fortsatt samme klientell og forstatt samme nisje som privathelikoptre.

 

Eg har nemnt 37 gode grunnar. 36 motorar og redusert luftmotstand. Kor mange fleire treng du? Du kan få to til: vekt og kompleksitet. For eit fly som har framoverfart under start og landing er sideroret viktig for å kunne ta av og lande i sterk sidevind. For eit VTOL-fly vil det vere ei ulempe, fordi sideroret fungerer som ein verhane, og gjer at flyet må jobbe mykje meir mot vinden når det ikkje har fart framover.

 

... eller så kan man bare lette og lande mot vinden, noe som vil faktisk bidra til lavere forbruk siden man fortsatt får brukt vingen litt.

Ser at du liker å finne opp hjulet på nytt, selv i luftfartens verden.

 

 

Du kallar sjølv Lilium for eit quadkopter. Quadkopter har heller ikkje sideror, og ingen av dei quadkoptera eg har flydd har hatt problem med manglande retningsstabilitet.

 

Det er ikkje noko poeng med ror på Lilium, korkje sideror, høgderor eller balanseror. Det ville vere meiningslause påheng.

 

Quadcopter har hverken sideror, høyderor, balanseror, flaps, spoilere, slats eller noe annet fordi DE IKKE HAR VINGEN. Har du tenkt på det, og hvordan det er i tilfellet Svindellillium her?

 

Og bare for å understreke hvor viktig det er å ikke bruke motorkraft... faktisk bruke så lite kraft som overhode mulig for å styre maskinen: Concorde hadde et slikt opplegg at man pumpet fuel frem eller tilbake for å endre CG slik at man slapp å bruke trim tabs som ville øke mostand, dermed så sparte man litt fuel på denne måte. Skjønner du hvor raffinert dette er? Ditt forslag derimot lyder slik:

hvorfor ha styreflater som omtrent ikke "koster" noe i brukt energi hvis man kan bruke haugevis av motorkraft for å gjøre det som et småfly ikke bruker fly by wire engang for å klare.

 

Tvert imot! Bruk av sideror medfører ekstra luftmotstand. Bruk av ein motor medfører ekstra kraft framover, og kan evt kompenserast med mindre kraft på motsett side. Dette er lett å få til på eit elektrisk fly, då motorane reagerer momentant når datamaskinene ber dei om det, i motsetnad til alle slags stempel- og turbinmotorar. Det er ikkje praktisk mogeleg å bruke ein turbin- eller stempelmotor til retningsstabilitet, fordi han reagerer for seint. Med mange elektriske motorar er det ingen grunn til å la vere.

 

Nevn meg ett eneste fly i hele flyhistorien som har noensinne brukt motorer i stedet for styreflater for å spare energi. Jeg er veldig spent på ditt svart.

 

Skal vi ta eit veddemål? Lilium demonstrerer flyging i vanleg cruise innan tre år? 1 bitcoin?

 

Jeg tar veddemålet så lenge cruisen er med en passasjer, men vedder ingen penger. Jeg gambler ikke.

Mitt påstand blir da: etter 3 år har prosjektet enten forduftet, eller blitt for dyrt og eksklusivt, eller blitt "hengende fast" omtrent på nivået de er nå, og på nivået med alle "flygende biler" som aldri ble til noe.

 

Eg kjem ikkje på nokon andre fly med fly-by-wire og mange elektriske motorar. Dette er jo ikkje mogeleg å få til med stempel- eller turbinmotorar. At noko ikkje eksisterer, er ikkje prov på at noko er umogeleg. Om alle gjekk rundt og trudde det, ville vi ikkje hatt noko framsteg i verda. Lenge trudde jo folk at det var umogeleg å bryte lydmuren i fly òg, heilt til tyskarane fann ut av aerodynamikken.

 

 

Jeg er ikke interessert i dine kverulerende avsporinger fra tema. Jeg gjentar: nevn meg ett eneste fly i hele flyhistorien uten sideror.

 

Jepp! Dei har komme veldig langt på berre to år med eit heilt radikalt nytt konsept. Det har gått veldig mykje fortare enn med nye fly av den tradisjonelle typen. Eg gledar meg til å kunne prøve ein flytur i 2025.

 

Tu quadcoptere forkeldd som fly er "veldig langt"? Okay...

 

Eit fly steilar ikkje på vengjetippane. Ei vengje steilar når åtaksvinkelen vert for stor, slik at luftstraumen på oversida vert turbulent. Alle moderne wide-body-fly er konstruert slik at flykroppen er med på å generere løft. Det har hjelpt med å spare vekt og få ned drivstofforbruket.

 

 

Løgn. Absolutt ingen wide-body fly skaper noe som helst løft med flykroppen.

 

 

Flykroppen til F-15 genererer nok løft til at det faktisk har klart å lande med berre ei vengje, og F-15 har ingen winglets: https://en.wikipedia...d-air_collision

 

En rakett uten vinger og uten "flykropp" som generer løft kan også fly rett frem uten å tape høyde. Dette har absolutt ingen verdens ting med Lifting Body konseptet å gjøre, noe du påstod at Lillium er. Snarer så har du bare dradd denne gjette-konklusjonen ut av bakenden din.

 

Hadde det problem med retningsstabiliteten under flyging framover?

 

 

Hvis den hadde hatt vinger så hadde den hatt enorme problemer med stabiliteten. Men hverken den eller Lilium hadde noen problemer med å fly "fremover" i fotgjenger-fart siden de aldri fløy som fly, men som quadcoptre.

 

 

Neidå, eg veit alt dette. Eg berre prøver å finne ut kvar eg har deg. Eg har nemleg diskutert dette med andre, som har hevda at det er umogeleg å lande ein rakett. Etter at SpaceX fekk det til, hevdar dei framleis at det er umogeleg, og at landingane til SpaceX er utspekulerte filmtriks og falskneri. Dersom vi skal inngå eit veddemål om Lilium kan fly, vil eg vite kva dokumentasjon som trengst.

 

 

Nei, det visste du ikke, siden du har bevist gang på gang at du har ikke et minste snev av peiling på aerodynamikk.

 

[Sturle S]

 

So det du seier, er at dette flyet brukar meir enn 100 gonger meir energi i dei 10-15 sekunda det brukar på å løfte av frå bakken og snu til framoverfart, enn det gjer under vanleg cruise? Det kunne klart seg med ca ein tredels motor om det var eit vanleg fly? Imponerande. Eg vil gjerne sjå utrekninga, for eg trur deg ikkje. 

Jeg driter i hva du tror.

Det jeg nevnte her er ikke noe jeg selv kom på, det er noe ALLE VTOL fly har slitt med hele tiden - at enorm med energi går tapt under takeoff og landing. Man unngår ikke denne problemlestillingen på noe måte ved at flyet er elektrisk, man gjør vondt til verre ved å måtte lande med 100% TOW.

Dette er ikkje mogeleg å tolke ansleis enn at du har plukka tala dine ut av ein stad der sola aldri skin. Tala er rein dikting som du ikkje har nokon som helst annan bakgrunn for å påstå enn at eksisterande VTOL-fly, med ein heilt annan konstruksjon, brukar meir energi enn andre fly under avgang og landing, men du anar ikkje kor mykje eller kvifor. Eg har prøvd å forklare deg kvifor, og korleis dei skil seg frå Lilium, men det er du ikkje interessert i å vite. So lenge du held deg for øyra og ropar "lalala" i staden på å høyre på fornuft, er det ikkje rart du er låst fast i 1950-talet.

 

 

Eg kan ikkje tenkje meg at "andre bygninger", eller noko bygg for den del, snakkar til (eller høyrer på) automatiserte maskiner. Autonome fly ser derimot alle bygg og andre hindringar på radar og på kart

Fordi maskinen må manøvrere for å kunne lande rundt bla.a. bygninger og andre hindringer, noe som KAN gjøres bedre ved at maskinen beregner optimal approach men man unngår ikke å bruke energi på dette.

Hæ?

 

 

Nei, dei er lagd for å vere enkle å finne med visuelle referansar, for å ikkje komme i vegen for andre ruter og for å unngå støy over sensitive område. Det finst som regel ruter i ulike himmelretningar, men ein kan ofte spare mykje fuel på å fly rett inn eller ut, om ein får klarering til det.

Nei, no er det du som er ein idiot. Kvifor skal eit autonomt fly ha bruk for å fly etter visuelle referansar?

Å ja du, ved IFR da flyet manvrerer ørtens mange ganger i skyene før den lander er alt gjort for å "fly etter visuelle referanser". Det finnes absolutt ingen andre grunner som annen lufttrafikk, vindretning etc. Ingen what so ever.

Inn- og utgflygingsruter for småfly og helikopter heiter "VFR-routes Light Aircraft" av ein grunn. Dei baserer seg ikkje på IFR. Eg kjenner fleire helikopterpolitar, og dei fleste av dei har ikkje instrumentutsjekk i det heile. Det trengst ikkje, fordi helikopter kan so låge minima at dei nesten alltid kan finne ein veg under veret, og når veret er for dårleg til at dei kan finne vegen under, er et som regel for dårleg til at dei kan fly i det heile. Difor er det svært få landingsplassar for helikopter som har IFR-ruter, og dei som ikkje er fullverdige flyplassar har som regel berre visuelle innflygingshjelpemiddel. Skal fly eller helikopter fly IFR utan slike hjelpemiddel, må dei halde seg minst 1000 fot over alle kjende hindringar i 5 nm avstand frå det trekket det har planlagt å fly, og kan i alle fall ikkje lande.

 

Tror du må se litt større perspektiver enn ditt usle PPL for å skjønne helheten her.

Det hadde vore god hjelp for deg om du hadde PPL i det minste, for då hadde du i alle fall hatt eit minimumsgrunnlag å uttale deg på. No berre fantaserer du.

 

 

Du har ikkje klart å forklare kvifor det skulle vere eit problem. Jagarfly har ingen stabilitet om tverr- eller lengdeaksane (dei horisontale aksane, som du slår saman til ein og kallar "den horisontale aksen", samstundes som du demonstrerer fullstendig mangel på kunnskap om flygeteori generelt), utan at det er noko problem. Datamaskinene korrigerer kontinuerleg. Det kan tvert imot vere ein fordel for eit VTOL-fly å kunne snu fort utan å verte hindra av vind og turbulens.

Jeg har forklart det, bare du ikke hører etter. De FÅ jagerflyene som kan alle sammen telles på en hånd som er bygget helt bevist aerodymisk ustabile er bygget slik for å kunne foreta ekstreme manøver der CL "gjør hele jobben" i stedet for å bruke styreflatene og vingens mekanisering.

F-16, B-2, F-22, F-35, Eurofighter, Gripen, Su-35, … Du har jammen mange fingrar på den handa!

 

Sjølv Wright Flyer var ustabilt om lengdeaksen. Ca alle moderne jagarfly er aerodynamisk ustabile om minst ein akse. Luftskip kan vere ustabile om vertikalaksen, men oscillerer med so låg frekvens at det er trivielt å korrigere manuelt.

 

Alle de andre 99% maskinene (inkl helikoptre) er aerodynamisk stabile for å IKKE SLØSE MED ENERGI ELLER SLITE UT MEKANIKKEN som hele tiden må kompensere for et bevisst designet ustabilitet som forsøker hele tiden å sende maskinen i en eller annen retning som piloten ikke ønsker.

 <p>VTOL maskiner derimot har noe som aller fleste fly ikke har - LTD-koeffisient

 

Du slit ikkje ut ein elektrisk motor ved å kontinuerleg justere farten ein smule. Lilium ser heller ikkje ut til å vere direkte dynamisk ustabilt, altso med sjølvforsterkande ustabilitet. Bakovervinkla vengjer gjer Lilium aerodynamisk stabilt om vertikalaksen når det får god framoverfart, og du ser sjølv på videoen at dei demonstrerer god stabilitet om vertikalaksen i låg fart.