Teslas lastebil bruker Model 3-motor

[Sturle S]

Hvor mange ladestasjoner og punkter måtte bygges for at det skulle være et reelt alternativ for alle lastebiler over hele landet?

Spør alle lastebileigarar i landet og rekn på det sjølv. Ei utbygging kan gjerast gradvis med hovudfartsårene først.

 

Hvor mye må de da lade på 45 min før man kan kjøre resten av dagen?

Med kraftig nok ladar får du lett lada ca 80% av kapasiteten på 45 minutt. Kor mykje du treng for å køyre resten av dagen, er avhengig av kor lenge du kan køyre før du tek døgnkvilen.

 

Om ladestasjonen er full,ødelagt eller lignende og du alt har brukt opp strøm og kjøretid, hva gjør du da?

Du har gløymt å booke ladetid, meiner du? Då må du lade ein annan stad. Det er forresten eit stort problem i dag at det ikkje er nok plassar eigna til kvilepauser langs norske vegar. Når planlagd kvileplass er full og køyretida oppbrukt, har sjåføren eit problem. Det kan vere langt til neste. Eit system med booking av ladeplass vil difor vere eit stort framsteg.

 

Du er jo avhengig av en viss friksjon for å kunne regenere, akkurat som om du skal bremse ja. Du bremser veldig lite i utoverbakker med lastebil på glatt føre, den triller stort sett på gir, noe du da har en viss kontroll over.

At et slikt system kjenner veien og føret såpass at det greier å skjønne når det kan bruke regenereringsfunksjonen og når det ikke kan det(hvor mye det kan holde igjen) er jeg skeptisk til,mister du først grepet er det ofte for sent.

Antiskrens for elbilar som regenererer fungerer på omlag same måte som ABS-bremser. ABS-bremser er standard på alle bilar i dag. Koplar du ut ABS for å få betre kontroll? Endret 5. mai 2017 av Sturle S

[Carpe Dam]

Du bremser veldig lite i utoverbakker med lastebil på glatt føre, den triller stort sett på gir, noe du da har en viss kontroll over.

 

Å "trille på giret" med forbrenningsmotor vil fungere omtrent likt som å regenerere med en elektromotor, begge deler gir økt rullemotstand i hjulene.

 

 

Ellers: Jeg forstår ikke hvorfor folk her inne begynner å snakke om alle tenkelige problemer som gjør at disse lastebilene ikke umiddelbart kommer til å ta over all tungtransport over hele verden. Det er en fullstendig baklengs tankegang.

Det som skjer nå er at produsenter ser på hvilke muligheter som ligger i kjent teknologi, så finner de ut at den kan settes sammen til produkter som kan konkurrere på et eller flere bruksområder, snevert eller ikke.

Senere kommer de til å se på erfaringer fra disse produktene og også nye teknologiske fremskritt, og bit for bit erstatte andre teknologier der de er i stand til det. Om så tunge gruvetrucker på flere hundre tonn ikke blir batterielektriske så er jo det i og for seg ikke så viktig, siden det er relativt få slike spesialkjøretøyer. Kanskje kommer en annen teknologi frem for å drive disse, kanskje blir de nødt til å kjøre på gammel frityrolje for all fremtid. Uansett vil forurensningen gå ned for hvert bruksmønster som kan tilfredsstilles med utslippsfri energilagring.

[_dundun_]

Det er god gammeldags disruption. Eller, fornektelsen som fører til at man blir disrupta.

 

"De derre nye greiene slår aldri an, de er nemlig ikke like bra på XXX". Også glemmer man helt å se på hva de nye greiene faktisk er bedre på helt til det er for sent og man går konk.

[daruu]

No offence, men har noen av dere faktisk kjørt - eller ihvertfall sittet på med lastebil på vinterstid? Da helst på noe annet en flat 4 felts motorvei. Det er STOR forskjell på det og vanlig personbil.

Kanskje får de til den regenereringsgreia så den faktisk funker i praksis selv i bratte utforbakker på vinterstid, men man kan ikke direkte overføre det som fungerer på personbil til lastebil. Uansett får vi vel se etterhvert...

 

Hvis man tar tesla semi'n da. om vi sier den får 6x motor fra tesla model 3 så får den vel 6x batterikapasiteten også, eller?

Ifølge googlingen min får den 75kwt batteri, 75x6= 450kwt. Ifølge denne linke https://www.tocn.no/lading-pa-superlader/ så lader en "superlader" 120kwt, men det tar bare litt over halve tiden å lade til 80% vs fullt batteri. Uansett vil det vel ta typ 2- 2.5 time å lade lastebilen i disse til 80%?Forutsatt at man er alene såklart. Hvis man da skal kutte ladetiden ned til 40 minutter og legge til alle bilene som ville hatt behov for dette får man utrolige strømtrekk, mer enn det meste av vårt strømnett greier.

Og hva med de som ikke bare kjører langtransport, men faktisk parkerer bilene sine hjemme om kvelden? Med 8.5kw lader vil det ta fryktelig lang tid å lade opp igjen.

Rett meg gjerne om jeg tar feil, hjernen blir litt grøtete av cellegifta...

 

Hvis man ikke kan diskutere mulige problemstillinger - hva er vitsen med denne siden i det hele tatt da?

Det er jo fint at man hele tiden forsøker å finne opp ny teknologi og pushe grensene til dagens, men jeg tror vi må finne en ny batteriteknologi som er mange hakk bedre før hel elektriske lastebiler blir aktuelt for de fleste.

 

Om man ser det hele fra et rent miljøperspektiv så kan man jo spørre seg om det i det hele tatt er lønnsomt å bruke såpass mye ressuser på å utvikle el lastebiler i dag framfor feks båter som er nevnt tidligere her. De har mye færre begrensninger mtp vekt, å burde derfor være bedre egnet i utgangspunktet.

[_dundun_]

Problemet er at du ikke vet nok om tema til å komme med innsigelser. Å fokuserer på tulleproblemer som f.eks regen er ingen vits, det er ting som lar seg løse enkelt, man kan enten lage en tro kopi av hvordan motorbrems virker, eller noe bedre, eller begge deler og la sjåføren velge. Det er rett og slett snakk om et større mulighetsrom. 

 

Og når det gjelder batterier og lading: Selvsagt vil det være problematisk å lade en semi hjemme om natta. Men det vil jo bare si at man må finne andre løsninger. En stor lastebil vil nok også få langt mer enn 6x batterikapasiteten til en småbil, jeg tipper den får såpass mye at det funker flott for de som bruker den, også kan de som ikke gjør det bekymre seg. Akkurat som med personbil - de eneste som har rekkeviddeangst er de som ikke kjører elbil.

 

Hele markedet vil ikke kunne mettes med el-lastebiler over natta, men det kan nok gå fortere enn med personbiler rett og slett fordi levetiden på bilene er kortere og det er ren økonomi som styrer. 

Endret 5. mai 2017 av Audun_K

[Espen Hugaas Andersen]

No offence, men har noen av dere faktisk kjørt - eller ihvertfall sittet på med lastebil på vinterstid? Da helst på noe annet en flat 4 felts motorvei. Det er STOR forskjell på det og vanlig personbil.

Kanskje får de til den regenereringsgreia så den faktisk funker i praksis selv i bratte utforbakker på vinterstid, men man kan ikke direkte overføre det som fungerer på personbil til lastebil. Uansett får vi vel se etterhvert...?

Jag har ikke kjørt lastebil, men fysikken er klar. Til den grad det er mulig å bremse en lastebil med girene eller bremsene i en gitt situasjon, så kan man erstatte denne bremisingen med regenerering. Regenerering vil ikke være noe dårligere enn å bruke girene og bremsene.

 

Hvis man tar tesla semi'n da. om vi sier den får 6x motor fra tesla model 3 så får den vel 6x batterikapasiteten også, eller?

Ifølge googlingen min får den 75kwt batteri, 75x6= 450kwt.

Nei, dette er to helt uavhengige deler av drivlinjen. Jeg forventer minst 750 kWh batteri, men kanskje så mye som 1500 kWh. Det kommer helt an på hvor god rekkevidde Tesla ønsker at bilen skal ha.

 

Ifølge denne linke https://www.tocn.no/lading-pa-superlader/ så lader en "superlader" 120kwt, men det tar bare litt over halve tiden å lade til 80% vs fullt batteri. Uansett vil det vel ta typ 2- 2.5 time å lade lastebilen i disse til 80%?Forutsatt at man er alene såklart. Hvis man da skal kutte ladetiden ned til 40 minutter og legge til alle bilene som ville hatt behov for dette får man utrolige strømtrekk, mer enn det meste av vårt strømnett greier.

Man vil så klart ikke lade lastebilene på superladerne. Det vil bli behov for dedikerte ladere kun for vogntog, der man lader med 1-2 MW. Der strømnettet er svakt må man supplere med stasjonære batteripakker som lades opp over flere timer før energien kan dumpes inn i ett vogntog på 45 minutter. Men dette er neppe ett betydelig problem - man vil trolig plassere slike lastebil-ladere ved knutepunkter i strømnettet, der det er rikelig med effekt tilgjengelig.

 

Og hva med de som ikke bare kjører langtransport, men faktisk parkerer bilene sine hjemme om kvelden? Med 8.5kw lader vil det ta fryktelig lang tid å lade opp igjen.

Det vil neppe være mulig å lade slike lastebiler hjemme. I så fall kan man forvente at kun 11 eller 22 kW lading blir støttet (400V trefase, 16 eller 32A). Man må nok sørge for å parkere disse ved en 43 kW ladestasjon (400V trefase, 63A), eller hurtiglade.

 

Med 1-2 MW hurtiglading og 43 kW saktelading, så vil man hurtiglade ved behov, mens man supplerer med 43 kW lading over natten, mens man laster/losser, o.l.

[_dundun_]

Jeg tror flåteeierne og lastebileierne kommer til å omfavne el selv om enkelte rutiner må endres rett og slett fordi både kostnader og kompleksitet vil gå ned, samtidig som (forhåpentligvis) utslippsreglene blir langt strengere sånn at mange diesel-lastebiler ikke lenger får kjøre i tettbebygde strøk.

[Xaphoon]

Tungtransport må også over på alternativer.

Ganske enkelt fordi oljen etterhvert tar slutt.

Om alternativet blir strøm er det store muligheter, blant annet kjøreledning og pantograf. Batteri og vekt kan da reduseres.

Lade og stopptid tilsvarende.

Når det gjelder motorbrems kontra regenerering, har jeg større tro på elmotor og brems via denne fremfor dieseldrivverk.

Rett og slett på grunn av at med el kan drift og brems skje på alle hjul, og med eksempelvis 1000 signaler i sekunder kan grep justeres på en måte som ikke er mulig i et konvensjonelt drivverk. Tregheten og slakk blir gjør at det ikke er mulig.

Når det gjelder regenerering, fungerer dette når "gasspedalen" blir sluppet opp, og trinnløst og veldig mykt og nøyaktig.

Ved bremsing så er det regenerering som blir lagt på først, de mekaniske bremsene kommer på først ved hardere trykk på pedalen. Det må uansett oppleves selv for å skjønne hvor overlegent det er rent mekaniske bremser.

Og ja, jeg har vært i tung bil på vinterføre. Og ville heller hatt bil med trekk og brems/regenerering på seks hjul fremfor kun motorbrems på to trekkhjul og rene mekaniske bremser.

[Xaphoon]

Transportbransjen følger forøvrig godt med på utviklingen

http://www.tungt.no/transportmagasinet/na-snakker-vi-om-elektrisk-lastebil-og-3d-printing-av-reservedeler-2113921

[Carpe Dam]

Om alternativet blir strøm er det store muligheter, blant annet kjøreledning og pantograf. Batteri og vekt kan da reduseres.

Lade og stopptid tilsvarende.

Vi andre kaller det tog.

 

Om man ser det hele fra et rent miljøperspektiv så kan man jo spørre seg om det i det hele tatt er lønnsomt å bruke såpass mye ressuser på å utvikle el lastebiler i dag framfor feks båter som er nevnt tidligere her. De har mye færre begrensninger mtp vekt, å burde derfor være bedre egnet i utgangspunktet.

Problemet med båter er at de har helt andre motstander å overvinne for å gå fremover. Lastebiler kjemper mot rullemotstand og luftmotstand. En båt vil krangle med motstand i vannet, som er mye større og veldig mye mer avhengig av vekt enn tilsvarende på land.

Det kan tenkes at større flåter med små, autonome båter kan være en løsning for innaskjærs transport som ikke har det travelt, men det er egentlig bare i Norge og noen få andre land at forholdene ligger til rette for denslags.

[daruu]

Problemet er at du ikke vet nok om tema til å komme med innsigelser. Å fokuserer på tulleproblemer som f.eks regen er ingen vits, det er ting som lar seg løse enkelt, man kan enten lage en tro kopi av hvordan motorbrems virker, eller noe bedre, eller begge deler og la sjåføren velge. Det er rett og slett snakk om et større mulighetsrom. 

 

Jeg vet tydeligvis mer om elbiler enn du gjør om lastebiler og deres forskjellige bruksområder ihvertfall...

Får de til regen, og ikke bare så den bremser men så den faktisk greier å produsere strøm også vinterstid så er det flott det, uten det så er det ihvertfall dødfødt.

Strøm, eller mangelen på nok strøm, er uansett hovedproblemet. Ikke alle kjører Trondheim - Oslo daglig...

 

 

No offence, men har noen av dere faktisk kjørt - eller ihvertfall sittet på med lastebil på vinterstid? Da helst på noe annet en flat 4 felts motorvei. Det er STOR forskjell på det og vanlig personbil.

Kanskje får de til den regenereringsgreia så den faktisk funker i praksis selv i bratte utforbakker på vinterstid, men man kan ikke direkte overføre det som fungerer på personbil til lastebil. Uansett får vi vel se etterhvert...?

Jag har ikke kjørt lastebil, men fysikken er klar. Til den grad det er mulig å bremse en lastebil med girene eller bremsene i en gitt situasjon, så kan man erstatte denne bremisingen med regenerering. Regenerering vil ikke være noe dårligere enn å bruke girene og bremsene.

 

Hvis man tar tesla semi'n da. om vi sier den får 6x motor fra tesla model 3 så får den vel 6x batterikapasiteten også, eller?

Ifølge googlingen min får den 75kwt batteri, 75x6= 450kwt.

Nei, dette er to helt uavhengige deler av drivlinjen. Jeg forventer minst 750 kWh batteri, men kanskje så mye som 1500 kWh. Det kommer helt an på hvor god rekkevidde Tesla ønsker at bilen skal ha.

 

Ifølge denne linke https://www.tocn.no/lading-pa-superlader/ så lader en "superlader" 120kwt, men det tar bare litt over halve tiden å lade til 80% vs fullt batteri. Uansett vil det vel ta typ 2- 2.5 time å lade lastebilen i disse til 80%?Forutsatt at man er alene såklart. Hvis man da skal kutte ladetiden ned til 40 minutter og legge til alle bilene som ville hatt behov for dette får man utrolige strømtrekk, mer enn det meste av vårt strømnett greier.

Man vil så klart ikke lade lastebilene på superladerne. Det vil bli behov for dedikerte ladere kun for vogntog, der man lader med 1-2 MW. Der strømnettet er svakt må man supplere med stasjonære batteripakker som lades opp over flere timer før energien kan dumpes inn i ett vogntog på 45 minutter. Men dette er neppe ett betydelig problem - man vil trolig plassere slike lastebil-ladere ved knutepunkter i strømnettet, der det er rikelig med effekt tilgjengelig.

 

Og hva med de som ikke bare kjører langtransport, men faktisk parkerer bilene sine hjemme om kvelden? Med 8.5kw lader vil det ta fryktelig lang tid å lade opp igjen.

Det vil neppe være mulig å lade slike lastebiler hjemme. I så fall kan man forvente at kun 11 eller 22 kW lading blir støttet (400V trefase, 16 eller 32A). Man må nok sørge for å parkere disse ved en 43 kW ladestasjon (400V trefase, 63A), eller hurtiglade.

 

Med 1-2 MW hurtiglading og 43 kW saktelading, så vil man hurtiglade ved behov, mens man supplerer med 43 kW lading over natten, mens man laster/losser, o.l.

 

Hvor mye vil disse lastebilene koste, med disse batteripakkene? Hvor mye vil det koste å bygge ut ladestasjoner nok? Hvem skal betale dette?

Dette er kun teoretisk mulig å gjennomføre for de som kjører langtransport på de store veiene med faste ruter - Hvorfor ikke sende det godset med toget uansett? Kanskje det er aktuelt i bykjernen for enkelte bedrifter som kun kjører distribusjon til lokale butikker...

Bare i Oslo passerer det ca 1500 lastebiler i rushtiden daglig. ( https://lastebil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2016/10-ting-du-ikke-visste-om-norske-lastebiler ) Hvis alle disse plutselig skulle lade minst en gang om dagen og gjerne også om natten - Hvor skulle det da skjedd?

 

 

Om alternativet blir strøm er det store muligheter, blant annet kjøreledning og pantograf. Batteri og vekt kan da reduseres.

Lade og stopptid tilsvarende.

Vi andre kaller det tog.

 

Om man ser det hele fra et rent miljøperspektiv så kan man jo spørre seg om det i det hele tatt er lønnsomt å bruke såpass mye ressuser på å utvikle el lastebiler i dag framfor feks båter som er nevnt tidligere her. De har mye færre begrensninger mtp vekt, å burde derfor være bedre egnet i utgangspunktet.

Problemet med båter er at de har helt andre motstander å overvinne for å gå fremover. Lastebiler kjemper mot rullemotstand og luftmotstand. En båt vil krangle med motstand i vannet, som er mye større og veldig mye mer avhengig av vekt enn tilsvarende på land.

Det kan tenkes at større flåter med små, autonome båter kan være en løsning for innaskjærs transport som ikke har det travelt, men det er egentlig bare i Norge og noen få andre land at forholdene ligger til rette for denslags.

 

 

Jeg skal innrømme at jeg kan minimalt om båter. Men når de står for såpass av utslippene globalt så vil jeg si at jeg mener det er mye viktigere å bruke ressurser der for å få ned utslipp enn på andre tiltak som ikke vil fungere i praksis...

Endel båter bruker vel alt hybridteknologi for å begrense lokalforurensningen i havner, det trengs sikkert å utvikles videre feks. 

[Carpe Dam]

 

Problemet med båter er at de har helt andre motstander å overvinne for å gå fremover. Lastebiler kjemper mot rullemotstand og luftmotstand. En båt vil krangle med motstand i vannet, som er mye større og veldig mye mer avhengig av vekt enn tilsvarende på land.

Det kan tenkes at større flåter med små, autonome båter kan være en løsning for innaskjærs transport som ikke har det travelt, men det er egentlig bare i Norge og noen få andre land at forholdene ligger til rette for denslags.

 

Jeg skal innrømme at jeg kan minimalt om båter. Men når de står for såpass av utslippene globalt så vil jeg si at jeg mener det er mye viktigere å bruke ressurser der for å få ned utslipp enn på andre tiltak som ikke vil fungere i praksis...

Endel båter bruker vel alt hybridteknologi for å begrense lokalforurensningen i havner, det trengs sikkert å utvikles videre feks.

 

Jeg tror at en god del av utslippene fra båt kommer av de lave kravene som stilles til drivstoffet og utslippene, samt det faktum at båter står for en enormt stor andel av verdens godstransport. Det er ikke få tonn med varer som går på hver eneste kontainerskute. Men vi ser at det jobbes ganske mye også her for å få ned utslipp, dessverre er det et langt lerret å bleke før man er i mål. Kanskje vil løsningen bli atomdrevne farkoster, enten fusjon eller fisjon avhengig av hva som kan godtas av "opinionen".

 

For å begrense lokalforurensning i havner er det landstrøm som er det eneste fornuftige for skip som går så langt at de ikke reelt sett vil kunne gå på batterier de neste femten-tjue årene, mens båter som jobber lokalt (slep/los) antagelig vil kunne gå over på batteri relativt enkelt.

Endret 5. mai 2017 av Carpe Dam

[Espen Hugaas Andersen]

Problemet med båter er at de har helt andre motstander å overvinne for å gå fremover. Lastebiler kjemper mot rullemotstand og luftmotstand. En båt vil krangle med motstand i vannet, som er mye større og veldig mye mer avhengig av vekt enn tilsvarende på land.

Det stemmer ikke helt. Båter har fordelen at jo større de er, jo mindre er motstanden i vannet *per tonn*. Motstanden går på arealet av skroget mot vannet, mens massen går på volumet av vann som blir forskjøvet. Volumet øker eksponensielt raskere enn arealet med økende størrelse, noe som betyr at båter er ikke veldig følsomme for økt vekt. Så klart, mindre er alltids bedre, men det har ikke like stor betydning som i veitransport eller lufttransport. (Det er gode grunner for at det meste av verdens frakt går til havs. Det er bare så latterlig effektivt per tonn.)

[Espen Hugaas Andersen]

Hvor mye vil disse lastebilene koste, med disse batteripakkene?

Tja, antar vi prisen blir rundt 1 mill for selve trekkvognen pluss batteripakken, så havner man nok fort på noe sånt som 2,5 mill kroner inklusive mva. Det er 1 mill mer enn en fossil trekkvogn, men så blir drivstoffkostnadene også lavere.

 

Hvor mye vil det koste å bygge ut ladestasjoner nok? Hvem skal betale dette?

Det vil nok fort være tilfelle at Tesla bygger ut hurtigladere. Hver ladestasjon vil nok fort koste i området av 2 millioner, og hver ladestasjon vil kunne lade rundt 7500 km/dag.

 

Med ca 2 mrd km tilbakelagt av store lastebiler i Norge per år, og trolig rundt 90% av dette må dekkes med hurtigladere, så vil man måtte ha rundt 1000 hurtigladere for lastebiler for å helelektrifisere alle store lastebiler. Det er altså ca 2 mrd kroner. Dette er så klart penger som Tesla ville tatt inn igjen på salget av strøm.

 

Årlig ville forbruket utgjøre ca 4 TWh, eller 2,7% av den norske elektrisitetsproduksjonen. Om alle hurtigladerne lader med 1000 kW samtidig, så vil det være 1 GW, altså 3,2% av effekten som vannkraftverkene til Norge kan gi ut.

 

Om Tesla skulle selge 4 TWh per år, der innkjøpsprisen er 1 kr/kWh, og dekke 400 mill i nedskriving på ladestasjonene per år, så ville de måtte ta seg betalt ca 1,1 kr/kWh. Da koster drivstoffet ca 22 kr/mil.

Hvis alle disse plutselig skulle lade minst en gang om dagen og gjerne også om natten - Hvor skulle det da skjedd?

Som sagt, hurtigladerne ville nok i all hovedsak bygges der strømnettet er sterkt.

 

Jeg kan se for meg at Tesla ville begynt med å bygge 10 hurtigladestasjoner med to ladere på hver plass. Da har de nok ladekapasitet til å selge 250 elektriske trekkvogner i Norge (omsetning på 625 mill), som hver kjøres 600+ km/dag. Ettersom de så solgte vogntog ville de bygge ut flere og flere hurtigladestasjoner.

[Twinflower]

Angående varmeutvikling; elektriske motordrifter har en langt høyere virkningsgrad enn fossile motorer. Typisk 95% vs 30%. Det blir dermed ikke samme varmeutvikling per effekt (i motorstørrelse) som man er vant med i dag.

[Carpe Dam]

 

Problemet med båter er at de har helt andre motstander å overvinne for å gå fremover. Lastebiler kjemper mot rullemotstand og luftmotstand. En båt vil krangle med motstand i vannet, som er mye større og veldig mye mer avhengig av vekt enn tilsvarende på land.

Det stemmer ikke helt. Båter har fordelen at jo større de er, jo mindre er motstanden i vannet *per tonn*. Motstanden går på arealet av skroget mot vannet, mens massen går på volumet av vann som blir forskjøvet. Volumet øker eksponensielt raskere enn arealet med økende størrelse, noe som betyr at båter er ikke veldig følsomme for økt vekt. Så klart, mindre er alltids bedre, men det har ikke like stor betydning som i veitransport eller lufttransport. (Det er gode grunner for at det meste av verdens frakt går til havs. Det er bare så latterlig effektivt per tonn.)

 

 

Det gir jo mening når du sier det. Samtidig var det vel en eller annen som skrev her i TU for en tid siden at sjøtransport innaskjærs er veldig ineffektiv, men nå når jeg tenker meg om så var det personbefordring og ikke last som var tema der. Fort gjort å blande sammen.

 

Tok en liten utregning bakpå en konvolutt nå, og Emma Maersk ville trengt omtrent 300 tonn batterier per driftstime i vanlig fart. Det tilsvarer omtrent 150 kubikkmeter med batteri. Vi ser nok ikke denslags skip på batteridrift med det første...

Og fordi det vil bli nevnt, man kan regne med omtrent 75-100 m³ med komprimert hydrogen (volum gitt som komprimert) per time, sammenlignet med knappe 7 kubikk drivstoffolje per time. Å skryte av vekten på hydrogenet i denne sammenhengen tviler jeg på gir mening, siden jeg tviler på at en hundre kubikks trykktank veier mindre enn sju tonn. Sammen med det enkle faktum at du kan gå en hel dag på samme volum olje som to timer med hydrogen, så blir nok det valget ganske ukomplisert.

[3irik]

 

Får de til regen, og ikke bare så den bremser men så den faktisk greier å produsere strøm også vinterstid så er det flott det, uten det så er det ihvertfall dødfødt.

 

 

Jeg ser ingen grunn til at den ikke skulle klare å generere strøm på vinterstid. Så lenge det er friksjon til å bremse, er det mulig å generere strøm. Er det ikke friksjon til å bremse så vet jeg ikke om det er lurt å kjøre der, uavhengig av type motor.

[Sturle S]

BYD lanserte ein ny elektrisk lastebil i USA for to dagar sidan. Han kan ta 10 tonn nyttelast. Rekkjevidda er 120 km: https://ngtnews.com/byd-unveils-class-8-battery-electric-refuse-truck

[Halvor Sølvberg- the MOV]

BYD lanserte ein ny elektrisk lastebil i USA for to dagar sidan. Han kan ta 10 tonn nyttelast. Rekkjevidda er 120 km: https://ngtnews.com/byd-unveils-class-8-battery-electric-refuse-truck

 

Takker for en konkret link. Veit De totalvekten, og må kassen trekkes fra ?

 

Ingen tvil om at Asia ligg langt fremme, dei leverer blandt annet battericeller til det meste (også tesla). Russen har levert bæreraketter til US en 10 års tid osv, er vel snart bare finans, forsikring, advokater og leger som tjener penger i US, og står for et ditto utslepp.

Endret 6. mai 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[bojangles]

Dieselmotorer i lastebiler blir somregel kjølt med vann, drevet av vannpumpe koblet på motoren + elvifter i tillegg. Sålenge det er riktig dimensjonert blir ikke kjøling noe problem, selv i lav hastighet og høy belastning.

 

Når det kommer til lastebiler så er jo vektbegrensning en veldig viktig faktor, det har man ikke på samme måte på båter (og tog?).

En halvering i nyttelast er krise for en lastebil, da må han jo kjøre dobbelt så mange lass per dag for å komme ut jevnt med dieselvarianten (snakker igjen i hovedsak annleggstransport her)

 

 

Det er jo helt sikkert noe slikt vi kommer til å se på el-tungbil også, kanskje med hybridløsning feks vann+fasekjøling e.l. Tesla bruker jo alt vannkjøling på sine batterier. Og radiator.  Om vannpumpen drives elektrisk eller "tapper" dieselmotoren for krefter spiller vel liten rolle for sluttregnestykket? 

 

En vannpumpe tar ikke mye effekt å drive så det vil nok ikke gjøre noe særlig utslag på el-tungbil, fordi batteripakkene vil så veldig mye større enn det vi ser idag. 

 

Ja vekt på batterier idag er et problem for mange tungbiler, anleggsbiler som du nevner vil fort hemmes, samme vil tømmertransport. Men vi må ikke glemme alle hundrevis om ikke tusenvis av lastebiler og trailere som kjører på volum mer enn vekt. Det gjelder stort feks Bring, Asko, stykkgods etc. For disse vil jo økt vekt være helt ok. Der er det mer snakk om antall paller heller enn vekt.