Teslas lastebil bruker Model 3-motor

[bojangles]

No offence, men har noen av dere faktisk kjørt - eller ihvertfall sittet på med lastebil på vinterstid? Da helst på noe annet en flat 4 felts motorvei. Det er STOR forskjell på det og vanlig personbil.

Kanskje får de til den regenereringsgreia så den faktisk funker i praksis selv i bratte utforbakker på vinterstid, men man kan ikke direkte overføre det som fungerer på personbil til lastebil. Uansett får vi vel se etterhvert...

 

Hvis man tar tesla semi'n da. om vi sier den får 6x motor fra tesla model 3 så får den vel 6x batterikapasiteten også, eller?

Ifølge googlingen min får den 75kwt batteri, 75x6= 450kwt. Ifølge denne linke https://www.tocn.no/lading-pa-superlader/ så lader en "superlader" 120kwt, men det tar bare litt over halve tiden å lade til 80% vs fullt batteri. Uansett vil det vel ta typ 2- 2.5 time å lade lastebilen i disse til 80%?Forutsatt at man er alene såklart. Hvis man da skal kutte ladetiden ned til 40 minutter og legge til alle bilene som ville hatt behov for dette får man utrolige strømtrekk, mer enn det meste av vårt strømnett greier.

Og hva med de som ikke bare kjører langtransport, men faktisk parkerer bilene sine hjemme om kvelden? Med 8.5kw lader vil det ta fryktelig lang tid å lade opp igjen.

Rett meg gjerne om jeg tar feil, hjernen blir litt grøtete av cellegifta...

 

.......regen.....motorbrems......vinterføre.......hjemmelading

 

 

Du antar veldig mye og du tar ting ut av tynn luft. Nei en lastebil vil ikke 450kwt batteri. Det vil nok i en viss grad være mulig for kjøper å spesifisere kapasitet, iallefall på sikt. For tranportør som frakter på volum fremfor vekt så er det rom ekstra store batteripakker. Lading vil skje på hurtiglading med langt større kapasitet enn vi kjenner idag. 

 

Regen på el-tungbil vil være langt mer avansert enn både eksosbrems, motorbrems og telma. For det første så sitter det sensorer som leverer data uendelig mange ganger i sekundet. Det gjelder feks traction control, slik at om en eller flere hjul er i fare for å slå i spinn så vill regen reduseres momentant. Langt raskere enn hva et mekanisk system kan gjøre.  Dessuten så kan regen justeres av sjåfør, fra null til veldig mye. Har man for mye regen så vil automatikken og sensorene løse dette ved å overstyre. Langt hurtigere og mer effektivt enn hva dagens løsninger på tungbil tillater. 

 

Videre så vil det brukes torque vectoring slik at hvert hjul kontrolleres individuelt. Både med tanke på dreiemoment og med tanke på regen. 

 

Dette er ikke noe som "må finnes opp". Dette eksisterer og er kjent og allerede mye brukt teknologi. Det er dermed ikke snakk om å finne opp kruttet på nytt bare fordi det skal implementeres på en semi eller lastebil. 

 

Hjemmelading? Vel enten så 3 faser eller så må både sjåfør og transportør tenke nytt og gjøre endringer. For tjue tredve år siden kjørte alle håndverkere firmabil døgnet rundt. Nå parkeres de hos arbeidsgiver etter endt skift for å unngå skatt. Null problem ei heller for lastebiler. Tranportør vil uansett velge den mest økonomiske løsningen, altså batteri der det er mulig. 

 

Lånte denne fra Nikola One, den illustrerer fordelen med el-drift fremfor diesel ganske bra. 

 

 

En kan også få langt større effekt fra elmotorer enn diesel. Kjærkomment i et land med fjell og fjorder. 

 

 

Pga regen vil også stopplengde kunne reduseres betydelig.

 

 

Torque Vectoring

 

Endret 6. mai 2017 av bojangles

[bojangles]

Hvordan styres det da? Og hva skjer om du skrur det av, holder ikke motoren "igjen" noe?

 

 

Om du skrur regen av så triller hjulene "fritt", eller så fritt som et hjul kan trille. Litt motstand grunnet masse, lager etc. Det kan likevel settes opp slik at selv med regen av så kan systemet overstyre, slik at om forholdene (veigrep, helning etc) tillater så vil regen automatisk benyttes først når en trår på bremsene. 

 

Regen er ikke nytt, og traction control og torque vectoring vil jobbe sammen med regen. Overlegent alt vi kjenner idag på lastebiler pga responstid og individuell kontroll over hvert eneste hjul. 

Endret 6. mai 2017 av bojangles

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

 

Ja vekt på batterier idag er et problem for mange tungbiler, anleggsbiler som du nevner vil fort hemmes, samme vil tømmertransport. Men vi må ikke glemme alle hundrevis om ikke tusenvis av lastebiler og trailere som kjører på volum mer enn vekt. Det gjelder stort feks Bring, Asko, stykkgods etc. For disse vil jo økt vekt være helt ok. Der er det mer snakk om antall paller heller enn vekt. 

 

For disse vil jo økt vekt være helt ok.  

?

Vekt er viktig når man  skal frakte tungt  eller langt. Som gjelder det aller meste av frakt enten det er personfrakt, buss/tog eller fly, også båt.

 

Og energi pr. kg drivstoff :  (1000kg.)

 

1000 kg. (Tesla-)Batteri : 140 kWh

1000 kg. Diesel : 4000 kWh

1000 kg. Hydrogen: 16500 kWh

 

http://webtv.hegnar.no/presentation.php?webcastId=52724136

Endret 11. mai 2017 av Fri diskusjon og kunnskap

[_dundun_]

Vel, ja.

 

Men så regner du med effektivitesgraden og alt stæsjet du må ha med deg (motor, celler, tanker, etc.), og plutselig er tallene ganske annerledes igjen.

 

Det som teller er rekkevidde og nyttelast. Alt annet er bare underlagstall. For nyttetransport vil jeg vel egentlig tro det viktigste er ROI, uavhengig av hvordan den oppnås.

 

Hvis man ser for seg å erstatte dagens lastebiler 1:1 med el-drift oppstår det en del problemer, både store og små. Jeg mistenker at de som står bak el-lastebilene vi ser lanseres nå spiller et noe lengre spill, der man automatiserer store deler av transportnettet inkludert lading, kjøring, omlasting og logistikk. Da tror jeg veldig fort regnestykkene ser veldig annerledes ut.

 

Det er ikke vanskelig å se for seg en verden der nesten all transport er automatisert på vei, bane og sjø (nesten) uten menneskelig interaksjon (tenk pakkeswitching av paller og containere) og der det eneste som må fraktes på "gamlemåten" i stor bil med sjåfør er oversize-last og andre sære ting.

Endret 11. mai 2017 av Audun_K

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Vel, ja.

 

Men så regner du med effektivitesgraden og alt stæsjet du må ha med deg (motor, celler, tanker, etc.), og plutselig er tallene ganske annerledes igjen.

 

Det som teller er rekkevidde og nyttelast. Alt annet er bare underlagstall. For nyttetransport vil jeg vel egentlig tro det viktigste er ROI, uavhengig av hvordan den oppnås.

 

Hvis man ser for seg å erstatte dagens lastebiler 1:1 med el-drift oppstår det en del problemer, både store og små. Jeg mistenker at de som står bak el-lastebilene vi ser lanseres nå spiller et noe lengre spill, der man automatiserer store deler av transportnettet inkludert lading, kjøring, omlasting og logistikk. Da tror jeg veldig fort regnestykkene ser veldig annerledes ut.

 

Det er ikke vanskelig å se for seg en verden der nesten all transport er automatisert på vei, bane og sjø (nesten) uten menneskelig interaksjon (tenk pakkeswitching av paller og containere) og der det eneste som må fraktes på "gamlemåten" i stor bil med sjåfør er oversize-last og andre sære ting.

 

Flott innlegg..!

 

Og det er penger i det, så dette kommer.

 

Siste linje er jo sært intresang, båt og jernbane evner jo å flytte mykje her til lands. Bare tenk på hvorledes Chineserne bygger jernbane med moduler. Man kan flytte det man har således, ved rett struktur og plan på deise systemer.

Endret 12. mai 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Espen Hugaas Andersen]

Og energi pr. kg drivstoff :  (1000kg.)

 

1000 kg. (Tesla-)Batteri : 140 kWh

1000 kg. Diesel : 4000 kWh

1000 kg. Hydrogen: 16500 kWh

Det blir mer riktig slik, når man måler energien på drivakslingen, og tar med 700 bars hydrogentanker:

 

1000 kg. Batteri: 160 kWh

1000 kg. Diesel: 4000 kWh

1000 kg. Hydrogen: 800 kWh

 

Dette tar riktignok ikke med brenselcellen, dieselmotoren, og diverse annet utstyr som man slipper unna med batteri-elektrisk drift, så batteri kommer ut uforholdsmessig dårlig i sammenligningen, men med stor nok energilagring vs fremdriftssystem så blir det ikke veldig galt.

Endret 12. mai 2017 av Espen Hugaas Andersen

[Twinflower]

Dere glemmer vel at energien i diesel kan deles på omtrent tre på grunn av elendig virkningsgrad i dieselmotoren?

[Gavekort]

Dere glemmer vel at energien i diesel kan deles på omtrent tre på grunn av elendig virkningsgrad i dieselmotoren?

 

Men på en annen side så har også elbiler "bare" 70% virkningsgrad. Så da har vi 1333 for diesel, og 112 for batteri.

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg brukte ~40% virkningsgrad for dieselmotoren, 60% virkningsgrad for brenselcellen og ~80% virkningsgrad for batteri-/hydrogendrivlinjene.

[Twinflower]

 

Dere glemmer vel at energien i diesel kan deles på omtrent tre på grunn av elendig virkningsgrad i dieselmotoren?

Men på en annen side så har også elbiler "bare" 70% virkningsgrad. Så da har vi 1333 for diesel, og 112 for batteri.

Akkurat. Så det nytter ikke å snakke om energitetthet uten å få med seg energitap underveis på vei til hjulene.

[Carpe Dam]

Vekt er viktig når man  skal frakte tungt  eller langt. Som gjelder det aller meste av frakt enten det er personfrakt, buss/tog eller fly, også båt.

 

Og energi pr. kg drivstoff :  (1000kg.)

 

1000 kg. (Tesla-)Batteri : 140 kWh

1000 kg. Diesel : 4000 kWh

1000 kg. Hydrogen: 16500 kWh

 

http://webtv.hegnar.no/presentation.php?webcastId=52724136

Du skriver dette "poenget" ditt her også ja....

 

En lastebil kan i dag fint ha plass til 1000 kg diesel i tankene, men jeg tipper 500kg er mer vanlig. Om vi bruker dine tall tilsvarer det omtrent 125 kg komprimert hydrogen. Jeg fant en sexy graf her:

Som vi ser, vil hydrogen ved 20 grader ha en massetetthet på omtrent 40 kg/m³. Det betyr at lastebilen din må ha 6 kubikkmeter tankvolum, i høytrykkstanker. Kan du ikke se om du finner tall på hvor mye slike tanker veier? Du kan selv velge hvilke størrelser du finner tall for. Priser vil også være interessant, samt beregnet levetid.

[Fri diskusjon og kunnskap]

"På spørsmål om hvorfor de vil lansere en lastebil før de lanserer en pickup"

 

Tja, hvis Nikola One kommer på markedet først, uten ladetid med betydelig billigere  km. pris enn diesel ( om enn betydeligere km. pris enn batteri), og til en lavere pris på bilen, med større nyttelast....

Ville farkosten til Tesla ha noen sjanse da?

 

Men dette blir spennende å se de nærmeste årene uansett.  Vinnerne blir oss alle, både sjåfører og miljøet.

[hekomo]

Jeg tviler på at fordyrende og plasskrevende hydrogentanker vil være særlig fristende når man har dette og en superrask, responsiv ren batteri-lastebil å velge mellom.