Teslas lastebil bruker Model 3-motor

[Xaphoon]

Hvis du noengang har sett en vei ut av et grustak feks så skjønner du hva jeg mener, der er det å kjøre fort ikke et alternativ.

 

Å når man såvidt kommer opp med 500hk og 2.5k NM + 52 tonn totalvekt så vil jeg tro det går trått selv med elmotor

Med tanke på tung last.

Lokomotiv på strøm får opp farta betraktning kjappere enn et diesellokomotiv. Rett og slett på grunn av ekstremt mye større dreiemoment.

Det er bare et spørsmål om hvor kraftig elmotor som blir brukt.

Eventuelt så er jo også reduksjonsgir en mulighet.

[_dundun_]

Finnes det egentlig noe virkelig tungt som lages nå som ikke bruker elmotor?

[daruu]

Poenget mitt var jo som nevnt at jeg tror de får et stort problem med varme da. Og skal man ha kjølesystemer som bruker en god del strøm i tilleg så har man plutselig kuttet kraftig i kjørelengden.

Dette er jo først og fremst et evt problem i anleggsbransjen da, for langtransport vil det ikke være en like aktuell problemstilling.

 

Tog har "ubegrenset" tilgang til strøm og blir litt feil å sammenligne med syntes jeg.

[_dundun_]

Varme er da også et problem i dieselmotorer, ser ikke hvorfor det skal være annerledes. Og også "dieseltog" går på elmotor, de barer lagrer strømmen som diesel i stedet for i batteri.

[Xaphoon]

Ja, ferger, båter... stort sett alt som er tungt, er vel diesel-elektrisk i dag

[daruu]

Dieselmotorer i lastebiler blir somregel kjølt med vann, drevet av vannpumpe koblet på motoren + elvifter i tillegg. Sålenge det er riktig dimensjonert blir ikke kjøling noe problem, selv i lav hastighet og høy belastning.

 

Når det kommer til lastebiler så er jo vektbegrensning en veldig viktig faktor, det har man ikke på samme måte på båter (og tog?).

En halvering i nyttelast er krise for en lastebil, da må han jo kjøre dobbelt så mange lass per dag for å komme ut jevnt med dieselvarianten (snakker igjen i hovedsak annleggstransport her)

[Espen Hugaas Andersen]

Poenget mitt var jo som nevnt at jeg tror de får et stort problem med varme da. Og skal man ha kjølesystemer som bruker en god del strøm i tilleg så har man plutselig kuttet kraftig i kjørelengden.

Dette er jo først og fremst et evt problem i anleggsbransjen da, for langtransport vil det ikke være en like aktuell problemstilling.

 

Tog har "ubegrenset" tilgang til strøm og blir litt feil å sammenligne med syntes jeg.

Varme er stort sett bare ett problem i motor-rotoren, hvis man ikke bruker permanentmagneter. Tesla vil trolig ikke benytte permanentmagneter. Ser man på motorene i Model S/X, så kan man forvente at motoren til Model 3 vil kunne gi ut noe sånt som 60 kW konstant, og 300 kW i korte perioder. Benytter Tesla da 6 stk Model 3-motorer, så kan trekkvognen gi ut 360 kW konstant, og 1800 kW i korte perioder (som ved oppstart, korte bakker, f.eks Oslofjordtunnelen, osv.)

 

Noe kjøling vil man måtte ha, men dette er ikke spesielt mer komplisert enn i en dieselbil. Man har en radiator og kjølepumpe, og så sirkulerer man kjølevæske gjennom motor, elektronikk og batteripakke.

[Espen Hugaas Andersen]

Når det kommer til lastebiler så er jo vektbegrensning en veldig viktig faktor, det har man ikke på samme måte på båter (og tog?).

En halvering i nyttelast er krise for en lastebil, da må han jo kjøre dobbelt så mange lass per dag for å komme ut jevnt med dieselvarianten (snakker igjen i hovedsak annleggstransport her)

Halvering av nyttelasten er ikke relevant.

 

Jeg har regnet litt grovt på det, og egenvekten til ett vogntog bør kunne gå fra ca 12 tonn til 14 tonn, og da har man ca 400 km rekkevidde med en 800 kWh batteripakke. Nyttelasten går da fra ~26 tonn til ~24 tonn. (Dette er sånn-ca-tall, Tesla kan velge å heller spare inn mer vekt andre steder, slik at vekten går ikke opp like mye, eller batteriet blir større.)

[daruu]

På en lastebil som brukes i annleggstransport så er nyttelast særdeles relevant. Disse har et helt annet bruksmønster enn lastebiler beregnet på langtransport.

 

Nå skal det nevnes at tesla sin lastebil artikkelen er en semi, og de brukes ikke i hovedsak til sånn kjøring uansett, men MB sin variant muligens kunne blitt brukt.

Til langtransport kan det som nevnt fungere, men vil tro de møter noen utfordringer mtp vårt kuperte terreng sammenlignet med andre steder i verden.

 

OM de faktisk får det til så hadde det vært kjempebra, men jeg tror vi er noen år unna i praksis.

[Espen Hugaas Andersen]

OM de faktisk får det til så hadde det vært kjempebra, men jeg tror vi er noen år unna i praksis.

Du har rett i at det er noen år unna. I beste fall kommer Teslas lastebil på markedet i 2019.

[_dundun_]

Hvorfor er du så sikker på at kupert er verre for El enn for diesel? Har du noe som tilsier det?

[daruu]

Fordi det krever mer energi enn på flat vei? Nå regner jeg jo med at de har regenerering som også fungerer som motorbrems, men hvor bra vil det fungere i praksis på glatte vinterveier?

 

Vil tippe det går minst ett tiår til, kanskje lenger, før de får til noe som fungerer i praksis alle steder. Skulle jeg ta feil så er vel det bare bra

[_dundun_]

Men altså, hvorfor skal el være verre enn diesel på de tingene du snakker om? Det er jo problemer som er allmenne. F.eks motorbrems - hvorfor i alle dager skal det være et problem på glatta når ikke en tradisjonell motorbrems er det? Eneste forskjellen er at elmotorene er mye mer reaktive og lettere å styre. Antispinn på elbil er i en helt annen liga enn på dieselbil, rett og slett fordi man har mye bedre reaksjonsevne. 

 

Det er jo ikke som om dette er uprøvd teknologi - "alle" tog, båter og tunge lastebiler (tenk Cat) går allerede på elmotor. 

Endret 5. mai 2017 av Audun_K

[daruu]

Diesel kan fylles fort, også er man på veien igjen. Sålenge de ikke greier 8t på en lading vil jo det bli et problem for de som kjører, og det problemet er større her hvor det sannsynligvis trengs mer energi for å komme seg samme distansen som andre steder i verden.

 

Motorbremsdelen i seg selv er ikke nødvendigvis noe større problem, men når man ikke får brukt "regenereringsfunksjonen" pga føret så minsker den praktiske rekkevidden ennå mer, og DET er problematisk.

 

Forøvrig så går det ikke så mye semitrailere her til lands, og mye av grunnen til det er vel deres særdeles dårlige egenskaper på glatt vei...

 

Men får de til å holde vekten nede samtidig som rekkevidden blir lang nok så kan det nok ha noe for seg om noen år.

Endret 5. mai 2017 av daruu

[Espen Hugaas Andersen]

Diesel kan fylles fort, også er man på veien igjen. Sålenge de ikke greier 8t på en lading vil jo det bli et problem for de som kjører, og det problemet er større her hvor det sannsynligvis trengs mer energi for å komme seg samme distansen som andre steder i verden.

Man har lovpålagt pause i 45 minutter minst hver 4,5 timer. Altså om man kan kjøre i 4,5 timer og lader batteriet på 45 minutter, så er rekkevidden ikke noe problem. (I hvert fall inntil lastebilene blir selvkjørende.)

 

400 km rekkevidde varer i hvert fall til 5 timers kjøring.

Motorbremsdelen i seg selv er ikke nødvendigvis noe større problem, men når man ikke får brukt "regenereringsfunksjonen" pga føret så minsker den praktiske rekkevidden ennå mer, og DET er problematisk.

Hvorfor skulle man ikke kunne regenerere? Brems og regenerereing har tilnærmet samme effekt på hjulene, så er føret så dårlig at man ikke kan regenerere, så er det også så dårlig at man ikke kan bremse med hjulene på trekkvogna. Da har man uansett store problemer - da er man på vei i grøfta.

[Xaphoon]

Dårlig føre er mer ideelt med elmotor enn diesel.

Mye kjappere reaksjon i systemet og også enkel mulighet for drift på alle hjul.

[daruu]

 

Diesel kan fylles fort, også er man på veien igjen. Sålenge de ikke greier 8t på en lading vil jo det bli et problem for de som kjører, og det problemet er større her hvor det sannsynligvis trengs mer energi for å komme seg samme distansen som andre steder i verden.

Man har lovpålagt pause i 45 minutter minst hver 4,5 timer. Altså om man kan kjøre i 4,5 timer og lader batteriet på 45 minutter, så er rekkevidden ikke noe problem. (I hvert fall inntil lastebilene blir selvkjørende.)

400 km rekkevidde varer i hvert fall til 5 timers kjøring.

Motorbremsdelen i seg selv er ikke nødvendigvis noe større problem, men når man ikke får brukt "regenereringsfunksjonen" pga føret så minsker den praktiske rekkevidden ennå mer, og DET er problematisk.

Hvorfor skulle man ikke kunne regenerere? Brems og regenerereing har tilnærmet samme effekt på hjulene, så er føret så dårlig at man ikke kan regenerere, så er det også så dårlig at man ikke kan bremse med hjulene på trekkvogna. Da har man uansett store problemer - da er man på vei i grøfta.

Hvor mange ladestasjoner og punkter måtte bygges for at det skulle være et reelt alternativ for alle lastebiler over hele landet? Hvor mye må de da lade på 45 min før man kan kjøre resten av dagen? Om ladestasjonen er full,ødelagt eller lignende og du alt har brukt opp strøm og kjøretid, hva gjør du da?

 

Du er jo avhengig av en viss friksjon for å kunne regenere, akkurat som om du skal bremse ja. Du bremser veldig lite i utoverbakker med lastebil på glatt føre, den triller stort sett på gir, noe du da har en viss kontroll over.

At et slikt system kjenner veien og føret såpass at det greier å skjønne når det kan bruke regenereringsfunksjonen og når det ikke kan det(hvor mye det kan holde igjen) er jeg skeptisk til,mister du først grepet er det ofte for sent.

[_dundun_]

Så heldig at regen også styres av føreren da. 

[daruu]

Hvordan styres det da? Og hva skjer om du skrur det av, holder ikke motoren "igjen" noe?

[_dundun_]

Med gasspedalen, mye som på en vanlig bil når man er i gir. Vil anta en elektrisk lastebil også vil inkludere en mulighet til å slå av regen kjapt som man f.eks har på Mercedes B-klasse. Dette er et fullstendig trivielt problem å løse. 

Endret 5. mai 2017 av Audun_K