El- og hybridfly kan revolusjonere norsk flytrafikk på korte distanser

[Ketill Jacobsen]

 

 

Og angående virkningsgrad - gassturbiner er MER drivstoffeffektive enn dieselmotorene, og ligger tett opp mot 50%.

Har du noen dokumentasjon på at gassturbiner ligger opp mot 50%? Min antagelse er at dagens beste turbofanmotorer ligger opp mot 40%. Ellers så ligger dagens beste lastebildieselmotorer på 43% og saktegående skipsdieseler på +50%.

 

Turbojetmotoren til Concorde lå på 40%.

 

Elmotorer har den store fordelen at de ligger rundt 95% på alle laster og turtall i motsetning til gassturbiner og stempelmotorer.

Er det ikke litt kunstig å sammenligne bare elmotoren med hele drivlinjen på konvensjonell turbofan? Greit at en elmotor kan NÆRME seg 95%, men hva med tap i batteri, frekvens-drive og propellen? Her klaker tapene på seg.

 

Ellers så etterspør jeg av deg (og andre) tall som sier eldrift på fly er 3 ganger så effektivt som turbofan-drift. Uten dette kommer ikke diskusjonen videre.

Ifølge Espen Hugaas Andersen så er virkningsgraden ca 81% fra batteri til aksel på elmotoren (hvis jeg husker riktig). Dersom propellen eller viften har en virkningsgrad på 90%, blir samlet virkningsgrad 73%. En turbofan har maksimalt nær 40% virkningsgrad som synker til 30% ved halv last. En elmotor har tilnærmet samme virkningsgrad uavhengig av last. Lastfordelingen på en mellomdistanseflyvning vet jeg for lite om, men la oss si at snittvirkningsgraden er 33%. Forholdstallet blir da 73/33 = 2,2. Andre må gjerne bidra med bedre tall!

[Gjest Slettet+45613274]

 

 

Er det ikke litt kunstig å sammenligne bare elmotoren med hele drivlinjen på konvensjonell turbofan? Greit at en elmotor kan NÆRME seg 95%, men hva med tap i batteri, frekvens-drive og propellen? Her klaker tapene på seg.

 

Ellers så etterspør jeg av deg (og andre) tall som sier eldrift på fly er 3 ganger så effektivt som turbofan-drift. Uten dette kommer ikke diskusjonen videre.

 

Du og Kjetil her; kom ned fra deres høye hest begge to og lær å bruke google, og finn tallene selv. Hva er det du tror da, at alle skal servere deg med 100-vis av referanser og ferdige regnestykker?

 

Sånn ut av den løse luften: virkningsgrad batteri ved utlanding - 95%, VSD - 90%, kabler, forbruk for styringsystem - 95%, motor - 90% og summa summarum 73%, og for din fordel la oss bare si 70%.

Bare så du skjønner helheten her: ikke en eneste motor som forbrenner kjemisk drivstoff kan komme i nærheten av en slik virkningsgrad og her snakker man om HELHETLIG system med flere ledd som kan kanskje også fjernes (trenger ikke VSD ved nominell - eller "full" - ytelse for eksempel).

 

Så igjen om du ikke kan motbevise dette naivt enkle regnestykket så kommer "uten dette ikkediskusjonen videre".

 

Bare slapp helt av. Kommer man med påstander må disse begrunnes, noe han forøvrig gjorde fint i etterkant. 

 

Hvordan skal el-motor drives direkte fra batteri uten VFD?

 

Ifølge https://en.wikipedia.org/wiki/Propeller_(aeronautics) har en moderne propeller 80% virkningsgrad på det beste. Da er vi nede på 65%.

[Gjest Slettet+45613274]

 

 

 

Og angående virkningsgrad - gassturbiner er MER drivstoffeffektive enn dieselmotorene, og ligger tett opp mot 50%.

Har du noen dokumentasjon på at gassturbiner ligger opp mot 50%? Min antagelse er at dagens beste turbofanmotorer ligger opp mot 40%. Ellers så ligger dagens beste lastebildieselmotorer på 43% og saktegående skipsdieseler på +50%.

 

Turbojetmotoren til Concorde lå på 40%.

 

Elmotorer har den store fordelen at de ligger rundt 95% på alle laster og turtall i motsetning til gassturbiner og stempelmotorer.

Er det ikke litt kunstig å sammenligne bare elmotoren med hele drivlinjen på konvensjonell turbofan? Greit at en elmotor kan NÆRME seg 95%, men hva med tap i batteri, frekvens-drive og propellen? Her klaker tapene på seg.

 

Ellers så etterspør jeg av deg (og andre) tall som sier eldrift på fly er 3 ganger så effektivt som turbofan-drift. Uten dette kommer ikke diskusjonen videre.

Ifølge Espen Hugaas Andersen så er virkningsgraden ca 81% fra batteri til aksel på elmotoren (hvis jeg husker riktig). Dersom propellen eller viften har en virkningsgrad på 90%, blir samlet virkningsgrad 73%. En turbofan har maksimalt nær 40% virkningsgrad som synker til 30% ved halv last. En elmotor har tilnærmet samme virkningsgrad uavhengig av last. Lastfordelingen på en mellomdistanseflyvning vet jeg for lite om, men la oss si at snittvirkningsgraden er 33%. Forholdstallet blir da 73/33 = 2,2. Andre må gjerne bidra med bedre tall!

 

Selv kan jeg for lite om turbofans til å kunne vurdere deres virkningsgrad. Sliter med å finne fornuftige regnestykker også, så om du har linker hadde det hjulpet.

 

Ellers er jeg enig, men som jeg kommenterte over, finner jeg propellens virkningsgrad til å være 80% og dermed overall litt dårligere. Skal jeg tippe og stole på dine tall om turbofans er el-drift rundt dobbelt så effektiv som turbofans. Men, det jeg ikke skjønner ennå er i hvilken hastighet og i hvilken høyde disse el-flyene skal fly. Dette har jo mye å si for effektiviteten.

[Ketill Jacobsen]

 

 

 

 

Og angående virkningsgrad - gassturbiner er MER drivstoffeffektive enn dieselmotorene, og ligger tett opp mot 50%.

Har du noen dokumentasjon på at gassturbiner ligger opp mot 50%? Min antagelse er at dagens beste turbofanmotorer ligger opp mot 40%. Ellers så ligger dagens beste lastebildieselmotorer på 43% og saktegående skipsdieseler på +50%.

 

Turbojetmotoren til Concorde lå på 40%.

 

Elmotorer har den store fordelen at de ligger rundt 95% på alle laster og turtall i motsetning til gassturbiner og stempelmotorer.

Er det ikke litt kunstig å sammenligne bare elmotoren med hele drivlinjen på konvensjonell turbofan? Greit at en elmotor kan NÆRME seg 95%, men hva med tap i batteri, frekvens-drive og propellen? Her klaker tapene på seg.

 

Ellers så etterspør jeg av deg (og andre) tall som sier eldrift på fly er 3 ganger så effektivt som turbofan-drift. Uten dette kommer ikke diskusjonen videre.

Ifølge Espen Hugaas Andersen så er virkningsgraden ca 81% fra batteri til aksel på elmotoren (hvis jeg husker riktig). Dersom propellen eller viften har en virkningsgrad på 90%, blir samlet virkningsgrad 73%. En turbofan har maksimalt nær 40% virkningsgrad som synker til 30% ved halv last. En elmotor har tilnærmet samme virkningsgrad uavhengig av last. Lastfordelingen på en mellomdistanseflyvning vet jeg for lite om, men la oss si at snittvirkningsgraden er 33%. Forholdstallet blir da 73/33 = 2,2. Andre må gjerne bidra med bedre tall!

 

Selv kan jeg for lite om turbofans til å kunne vurdere deres virkningsgrad. Sliter med å finne fornuftige regnestykker også, så om du har linker hadde det hjulpet.

 

Ellers er jeg enig, men som jeg kommenterte over, finner jeg propellens virkningsgrad til å være 80% og dermed overall litt dårligere. Skal jeg tippe og stole på dine tall om turbofans er el-drift rundt dobbelt så effektiv som turbofans. Men, det jeg ikke skjønner ennå er i hvilken hastighet og i hvilken høyde disse el-flyene skal fly. Dette har jo mye å si for effektiviteten.

Wrightbrødrenes propell hadde en virkningsgrad på 82%! Tror jeg tok det (90%) fra Wikipedia "Propeller efficiency".

 

Jeg har søkt masse steder for å finne virkningsgrader og forløp (last/virkningsgrad etc) og det jeg skriver er et sammendrag. Vanskelig å henvise til et sted.

 

Vil tippe at målet er å utvikle store fly (> 90 passasjerer) som flyr i samme høyde og hastighet som dagens fly. Men det krever en enorm utvikling av batterier som kanskje aldri vil skje.

[nessuno]

Bare slapp helt av. Kommer man med påstander må disse begrunnes, noe han forøvrig gjorde fint i etterkant. 

 

Hvordan skal el-motor drives direkte fra batteri uten VFD?

 

Ifølge https://en.wikipedia...r_(aeronautics) har en moderne propeller 80% virkningsgrad på det beste. Da er vi nede på 65%

 

 

 

Jeg kan ikke slappe av for du selv i det siste innlegget beviser av hvor lite du skjønner her.

 

La meg dumme det ned så langt jeg kan:

- en gassturbin ("turboshaft") har for eksempel 40% virkningsgrad.

- en elmotor har for eksempel 90% virkningsgrad.

 

Begge to skal drive hvert sitt propell som har virkningrad på for eksempel 80%.

 

I første eksempelet blir den helhetlige virkningsgraden 1 x 0,4 x 0,8 = 0,32 (eller 32%)

I det andre eksempelet  1 x 0,9 x 0,8 = 0,72 (eller 72%)

 

Ser du hvordan dette koker ned til motorens virkninsgrad, og hva motoren driver - propell, vifte, rotor etc, er at egentlig ingen betydning?

Endret 30. april 2017 av nessuno

[Gjest Slettet+45613274]

 

Bare slapp helt av. Kommer man med påstander må disse begrunnes, noe han forøvrig gjorde fint i etterkant.

 

Hvordan skal el-motor drives direkte fra batteri uten VFD?

 

Ifølge https://en.wikipedia...r_(aeronautics) har en moderne propeller 80% virkningsgrad på det beste. Da er vi nede på 65%

 

 

Jeg kan ikke slappe av for du selv i det siste innlegget beviser av hvor lite du skjønner her.

 

La meg dumme det ned så langt jeg kan:

- en gassturbin ("turboshaft") har for eksempel 40% virkningsgrad.

- en elmotor har for eksempel 90% virkningsgrad.

 

Begge to skal drive hvert sitt propell som har virkningrad på for eksempel 80%.

 

I første eksempelet blir den helhetlige virkningsgraden 1 x 0,4 x 0,8 = 0,32 (eller 32%)

I det andre eksempelet 1 x 0,9 x 0,8 = 0,72 (eller 72%)

 

Ser du hvordan dette koker ned til motorens virkninsgrad, og hva motoren driver - propell, vifte, rotor etc, er at egentlig ingen betydning?

Hehe, du er flink med hersketeknikkene.

 

Hvorfor skal man bruke turboshaft? Omtrent ingen kommersielle fly bruker vel det idag?

 

Forøvrig svarer du ikke på alle påstandene.

[hekomo]

Andelen elbiler var langt større i 1910 enn i 2017. I dag produseres det ca 100 millioner fossilbiler i verden pr år, der antall elbiler produsert gjennom 40 år er langt under 2 million, altså en vits. I fjor ble det i følge aviser solgt 17 elbiler til private i Danmark..

Ja, og? Hva så?

[nessuno]

 

 

Bare slapp helt av. Kommer man med påstander må disse begrunnes, noe han forøvrig gjorde fint i etterkant.

 

Hvordan skal el-motor drives direkte fra batteri uten VFD?

 

Ifølge https://en.wikipedia...r_(aeronautics) har en moderne propeller 80% virkningsgrad på det beste. Da er vi nede på 65%

 

Jeg kan ikke slappe av for du selv i det siste innlegget beviser av hvor lite du skjønner her.

 

La meg dumme det ned så langt jeg kan:

- en gassturbin ("turboshaft") har for eksempel 40% virkningsgrad.

- en elmotor har for eksempel 90% virkningsgrad.

 

Begge to skal drive hvert sitt propell som har virkningrad på for eksempel 80%.

 

I første eksempelet blir den helhetlige virkningsgraden 1 x 0,4 x 0,8 = 0,32 (eller 32%)

I det andre eksempelet 1 x 0,9 x 0,8 = 0,72 (eller 72%)

 

Ser du hvordan dette koker ned til motorens virkninsgrad, og hva motoren driver - propell, vifte, rotor etc, er at egentlig ingen betydning?

Hehe, du er flink med hersketeknikkene.

 

Hvorfor skal man bruke turboshaft? Omtrent ingen kommersielle fly bruker vel det idag?

 

Forøvrig svarer du ikke på alle påstandene.

Man kan bruke turboshaft siden _alle_ motorer unntatt 100% turbojet (dvs uten bypass) bruker igrunn en turboshaft, dvs gassturbin hvor den praktisk utnyttbare energien havner på en aksling. Eneste forsljellen er om den driver vifte, propell etc. Så med tanke på dette så har elmotorene alrede vunnet denne kampen. Du er selvfølgelig velkommen til å bevise det motsatte men med tanke hvor fri for fakta din argumentering har vært og hviøke problemer du har med å skjønne helt grunnleggende konsepter så er det nok en tapt sak.

[Gjest Slettet+45613274]

 

 

 

Bare slapp helt av. Kommer man med påstander må disse begrunnes, noe han forøvrig gjorde fint i etterkant.

 

Hvordan skal el-motor drives direkte fra batteri uten VFD?

 

Ifølge https://en.wikipedia...r_(aeronautics) har en moderne propeller 80% virkningsgrad på det beste. Da er vi nede på 65%

Jeg kan ikke slappe av for du selv i det siste innlegget beviser av hvor lite du skjønner her.

 

La meg dumme det ned så langt jeg kan:

- en gassturbin ("turboshaft") har for eksempel 40% virkningsgrad.

- en elmotor har for eksempel 90% virkningsgrad.

 

Begge to skal drive hvert sitt propell som har virkningrad på for eksempel 80%.

 

I første eksempelet blir den helhetlige virkningsgraden 1 x 0,4 x 0,8 = 0,32 (eller 32%)

I det andre eksempelet 1 x 0,9 x 0,8 = 0,72 (eller 72%)

 

Ser du hvordan dette koker ned til motorens virkninsgrad, og hva motoren driver - propell, vifte, rotor etc, er at egentlig ingen betydning?

Hehe, du er flink med hersketeknikkene.

 

Hvorfor skal man bruke turboshaft? Omtrent ingen kommersielle fly bruker vel det idag?

 

Forøvrig svarer du ikke på alle påstandene.

Man kan bruke turboshaft siden _alle_ motorer unntatt 100% turbojet (dvs uten bypass) bruker igrunn en turboshaft, dvs gassturbin hvor den praktisk utnyttbare energien havner på en aksling. Eneste forsljellen er om den driver vifte, propell etc. Så med tanke på dette så har elmotorene alrede vunnet denne kampen. Du er selvfølgelig velkommen til å bevise det motsatte men med tanke hvor fri for fakta din argumentering har vært og hviøke problemer du har med å skjønne helt grunnleggende konsepter så er det nok en tapt sak.

 

Så det du sier her er at effektiviteten til en turboshaft er nøyaktig den samme som en turbojet?

 

Forøvrig kan du svare på dette:?

Hvordan skal el-motor drives direkte fra batteri uten VFD?

[nessuno]

Så det du sier her er at effektiviteten til en turboshaft er nøyaktig den samme som en turbojet?

 

 

Nei det er den ikke, siden uttak av energi betyr konvertering av eksosgass i bevegelse til rotasjon av akslingen som er da "sluttprodukt" her. Hver gang energi transformeres så går noe tapt, så sånn sett er turbojet mer effektiv enn turbofan. Men siden *ingen* sivile fly annet enn 2 historiske har brukt denne motoren, og siden omtrent "all" dagens sivile fly bruker turboshaft som er tilknyttet til ... you name it... så er det å ta opp turbojet flisespikking av høyeste grad, noe du får gjøre alene.

 

Hvordan skal el-motor drives direkte fra batteri uten VFD?

 

For eksempel så kan flyet tilpasses motorene... eller vica versa... der for eksempel man antar at ved nominell ytelse som brukes mest til enten climb eller cruise så bruker man motorene "100%". Da er VSD så godt som ute av bildet, og motorene kobles til batteriene direkte uten noe "mellomledd", eller at VSDen i stedet for å "throttle" lager en "ren" sinuskurve, eller rettere sagt en som er da best tilpasset for den spesifikke motortypen ved nominell ytelse, i stedet for for eksempel høyere/lavere ytelse i en eller annen gitt modus. Og utenom det så aksepterer man NOE lavere virkningsgrad i de scenarioene motorene brukes ikke ved nominell ytelse, for eksempel ekstra ytelse ved takeoff og ujevne små akselerasjoner eksempelvis ved landing i dårlig vær.

 

Uansett hvordan man snur på saken så blir den "verste" varianten av eldrift mer effektiv enn samtlige forbrenningsmotorene man kjenner til per dags dato, inkl de som er rent teoretiske. Den eneste virkelige utfordringen har vært og er per idag energitetthet, ladesykluser og pris for batteriene. Utenom det så har elmotorene "vunnet" alt som er mulig å vinne, så å si.

[Proton1]

nessuno: Total uvitenskapelig svada. Virkningsgraden beregnes ut fra energi inn >>> energi ut + tap. I tilfellet elmotorer er dette nesten 100%. I tilfellet gassturbiner er dette nesten 50%. Hva disse motorene driver - prop, fan, propfan etc er av meget lite relevans i forhold til VIRKNINGSGRADEN AV MOTOREN.

 

I et fly er ikke motorens termiske virkningsgrad som du påpeker det viktigste, men propulsjonsvirkningsgraden av totalsystemet, og da er det relevant hva forbrenningsgassene driver. En propell har hastighets begrensning som en fan eller jet ikke har i samme grad. Et turbinhjul koster penger, det tar plass og det har vekt. Derfor kan det være nyttig å ta ut noe av energien i form av reaksjonskraft fra eksosen, heller enn å ta alt som mekanisk energi i turbinen. I noen turboproper tas kanskje 1/3 av energien ut som reaksjonskraft av eksosen - det er slett ikke "total nonsens".

 

Dette må nødvendigvis bli synsing, eller kanskje "educated guessing", men at batterier skal øke KWh/kg med en faktor på 25 for å kunne sammenlignes med jet-A tror jeg er urealistisk.

[nessuno]

I et fly er ikke motorens termiske virkningsgrad som du påpeker det viktigste, men propulsjonsvirkningsgraden av totalsystemet, og da er det relevant hva forbrenningsgassene driver. En propell har hastighets begrensning som en fan eller jet ikke har i samme grad. Et turbinhjul koster penger, det tar plass og det har vekt. Derfor kan det være nyttig å ta ut noe av energien i form av reaksjonskraft fra eksosen, heller enn å ta alt som mekanisk energi i turbinen. I noen turboproper tas kanskje 1/3 av energien ut som reaksjonskraft av eksosen - det er slett ikke "total nonsens".

 

Ut av det hele så kommer det viktigste poenget helt til slutt der du skriver "i noen", men av en eller annen grunn så bruker du ordet "turboprop".

Ja det er tilfelle at i visse motortyper på visse fly så er det mest optimale å ta ut energien "direkte", det vil si bruke jetmotorens eksos som reaktiv fremdriftskraft. Motorene som brukes til slike ting har derimot fint like med sivil luftfart å gjøre, og er mye mer relatert low bypass/variable bypass turbofan motorer som brukes i militære fly. Der er det høyst aktuelt å bruke reaktiv effekt direkte - ved høye hastigheter, som oftest er supersoniske.

Men som sagt har dette absolutt ingenting med sivil luftfart å gjøre der selv "beskjedne" turbofan motorer har en bypass ratio på 8++ og enda mer så på turboprop. Så hva slags turborprop har 1/3 kraftuttak (!!!) fra gassturbinen direkte får du selv forklare.

 

Dette må nødvendigvis bli synsing, eller kanskje "educated guessing", men at batterier skal øke KWh/kg med en faktor på 25 for å kunne sammenlignes med jet-A tror jeg er urealistisk.

Du vet hvor du skal tro? Ikke her i alle fall.

25 ganger dagens gjennomsnittlige energitetthet i li-po-ion på sånn ca 300Wh/kg blir 7,5kWh/kg, som er adskillig mer en de mest effektive gassturbin-forbrenningsmotorene klarer å hente ut av Jet A4. Ja, da kan man faktisk erstatte ikke bare sivile fremdriftssystemer med elektrisk drift men kanskje til og med de militære.

[Gjest Slettet+45613274]

 

Så det du sier her er at effektiviteten til en turboshaft er nøyaktig den samme som en turbojet?

 

 

Nei det er den ikke, siden uttak av energi betyr konvertering av eksosgass i bevegelse til rotasjon av akslingen som er da "sluttprodukt" her. Hver gang energi transformeres så går noe tapt, så sånn sett er turbojet mer effektiv enn turbofan. Men siden *ingen* sivile fly annet enn 2 historiske har brukt denne motoren, og siden omtrent "all" dagens sivile fly bruker turboshaft som er tilknyttet til ... you name it... så er det å ta opp turbojet flisespikking av høyeste grad, noe du får gjøre alene.

 

Hvordan skal el-motor drives direkte fra batteri uten VFD?

 

For eksempel så kan flyet tilpasses motorene... eller vica versa... der for eksempel man antar at ved nominell ytelse som brukes mest til enten climb eller cruise så bruker man motorene "100%". Da er VSD så godt som ute av bildet, og motorene kobles til batteriene direkte uten noe "mellomledd", eller at VSDen i stedet for å "throttle" lager en "ren" sinuskurve, eller rettere sagt en som er da best tilpasset for den spesifikke motortypen ved nominell ytelse, i stedet for for eksempel høyere/lavere ytelse i en eller annen gitt modus. Og utenom det så aksepterer man NOE lavere virkningsgrad i de scenarioene motorene brukes ikke ved nominell ytelse, for eksempel ekstra ytelse ved takeoff og ujevne små akselerasjoner eksempelvis ved landing i dårlig vær.

 

Uansett hvordan man snur på saken så blir den "verste" varianten av eldrift mer effektiv enn samtlige forbrenningsmotorene man kjenner til per dags dato, inkl de som er rent teoretiske. Den eneste virkelige utfordringen har vært og er per idag energitetthet, ladesykluser og pris for batteriene. Utenom det så har elmotorene "vunnet" alt som er mulig å vinne, så å si.

 

Feil. Turbofan er mer effektiv enn turbojet. Og det er også feil at fly idag bruker turboshaft. Det store flertallet av kommersielle fly idag bruker turbofan. 

 

Når det gjelder VFD viser du svært manglende kunnskap. For det første leverer et batteri DC. Dette kan ikke mates direkte inn i en El-motor (joda, det finnes DC-motorer, men disse har andre problemer som gjør at de ikke blir brukt). For det andre kan ikke en VFD lage en "ren sinuskurve". En VFD bruker power electronics og PWM til å switche DC-linken og lage en spennings-justert, strøm-justert og frekvensjustert utgangssignal. Jeg anbefaler deg å lese deg litt opp på dette for å kunne forstå hva du egentlig foreslår. 

 

Jeg er ikke motstander av el-fly per se, ei eller av andre foreslåtte løsninger. Det jeg er motstander av er skråsikre, uvitende personer som deg som promoterer en teknologi du ikke har forstått. Jeg anbefaler deg å opptre litt mer ydmykt mtp teknologivalg og prøve å forstå at ingen sitter ennå på fasiten av hva fremtiden bringer.

[Viggo Stenbekk]

For det første har ein elmotor tre gonger høgare verknadsgrad enn ein turbinmotor, so eit elfly treng ikkje ta med seg like mykje energi. For det andre er det ikkje ei veldig stor ulempe at vekta vert med heile vegen. Det kostar energi å løfte vekta opp, men mykje av energien får du att på veg ned. Eit elfly kan til og med regenerere energi på veg ned. Når flyet brukar opp drivstoffet undervegs, er det mykje masse som må akselereast og løftast opp, men ikkje vert med ned att.  Men for all del, auka vekt vil medføre høgare forbruk under cruise òg.

 

Tullete arguemtering. Her argumenterer du men en slags "whataboutism" og indirekte innrømmer at siden batteriene veier like mye under HELE flyturen, og fly bruker/trenger mindre energi per sete per kilometer jo mindre hele opplegget veier (hvem skulle tro det da??? he he) mens i tilfellet elfly må man "plusse på" en del ballast så å si i forhold til vanlige fly som lander ikke akkurat med tomme tanker men i alle fall adskillig lettere enn da de tok av.

Angående å regenerere - SAS har "løst" denne problematikken for en del år siden ved å ha mye jevnere descent ned mot flyplassen. Akkurat som man har "economy climb", "economy cruise" etc der man får bokstavelig talt best ytelse for pengene - så er det av alle grunner mest logisk å nettopp bruke denne kinetiske energien til å fly saktere ned og bort til destinasjonen enn å holde på med noe tilbakestående nesten-stup og regenerering.

Og angående virkningsgrad - gassturbiner er MER drivstoffeffektive enn dieselmotorene, og ligger tett opp mot 50%. Så denne "tre ganger høyere" påstanden er mildt sagt utdatert i 2017.

 

 

Sturle S. I et propell drevet fly vil en elmotor har høyere virkningsgrad enn en turbin, men om turbinmotoren driver en high by-pass fan motor, så er nok ikke forskjellen i virkningsgrad så stor.

Total uvitenskapelig svada. Virkningsgraden beregnes ut fra energi inn >>> energi ut + tap. I tilfellet elmotorer er dette nesten 100%. I tilfellet gassturbiner er dette nesten 50%. Hva disse motorene driver - prop, fan, propfan etc er av meget lite relevans i forhold til VIRKNINGSGRADEN AV MOTOREN.

 

Det er ikke irrelevant hva motoren brukes til.

En propell har betydelig større virkningsgrad (87+%) enn en vifte (fan) slik den brukes i dagens jetmotorer. Virkningsgraden øker med økende diameter og langsommere turtall. NASA har gjort betydelige studier på dette. En rotor på et større helikopter er noe av den mest effektive aerodynamiske kraftoverføringen som finnes.

Derfor kan vi forvente at de første elektriske kommersielle passasjerflyene vil være elektro-propellfly. Det vil si bruk av maksimum mulig virkningsgrad både i motoren og i kraftoverføringen. (propell).

 

 

 

Dessuten er drivstoffet som løftes til værs med å gui reaksjonskraft i flukt, så ulempen du nevner blir i stor grad oppveid av den fordelen.

Igjen total nonsense. Det spiller fint lite rolle om man utnytter en viss mengde kjemisk energi og om man bruker biprodukter av en slik reaksjon (les: CO2 og vanndamp) til å skape en reaktiv effekt eller om man akselererer en stor mengde luft i tilfellet f.eks. turbofan. Netto virkningsgraden blir 100% identisk.

 

 

Et moderne batteri med 0,2 KWh/kg kan vanskelig konkurrere med jet-A med 12 KWh/kg annet enn på små fly på korte strekk.

Siden du nevner energitetthet er det litt interessant å nevne hva slags praktisk utnyttbar energitetthet er det begge disse mediene inneholder. Fra batteri så kan man hente (minus tap i batteri, minus tap i VSD, minus tap i elmotor) ca 85-90% av energien. Fra jetfuel eller egentlig hvilket som helst H/HC drivstoff kan gassturbiner ikke hente mer enn litt under 50%. Så egentlig det man trenger er batterier som har en energitetthet over ca 5 kWh/kg, og da kommer man til neste sak som er at...

 

Et propell drevet elfly vil neppe noen gang erstatte et turbindrevet, stort fly hverken på distanse eller hastighet.

Så snart batteriene nærmer seg denne magiske grensen vil ingen - les: ingen kjemiske drivstofftyper i hvilke som helst forbrenninsgsmotorer kunne konkurrere mot elfly, uansett stor eller små saktegående eller hypersonisk.

[nessuno]

Feil. Turbofan er mer effektiv enn turbojet. Og det er også feil at fly idag bruker turboshaft. Det store flertallet av kommersielle fly idag bruker turbofan.

 

Nei, det er ikke feil i det hele tatt, alt er 100% avhengig av bruksområdet. For eksempel hvis flyet skal fly med høy subsonisk hastighet (eks M 0,8) så er turbofan virkelig den mest effektive motoren, og kan nok "dele" denne plassen med visse turboprop/fanprop motorer men saken blir ikke endret mye siden alle disse opererer med høy bypass.

MEN... men... hvis man skal fly med hoy supersonisk hastighet (eks M3) så er turbofan meget ueffektiv og turboprop helt ubrukelig.

 

Tross disse to eksemplene: mens turbofan produserer mesteparten av nyttig fremdriftskraft fra nettopp "fan"-delen, så er viften drevet av flere turbiner som sitter "etter" jetmotoren. Så per definisjon så er det transformering av energi... altså i stedet for å bruke reaktiv kraft direkte, og er dermed mindre effektiv enn "ren" jetmotor.

 

Ang turboshaft, igjen, anstreng deg så godt som du kan og forstå dette: "turboshaft" betyr en type motor der etter den konvensjonelle gassturbinen så blir den nyttige energien tatt ut på en aksling. Hva denne akslingen driver - vifte, propell, etc, er helt ubetydelig. Så egentlig er turbofan en turboshaft med en vifte. Skjønner du nå?

 

 

Når det gjelder VFD viser du svært manglende kunnskap. For det første leverer et batteri DC. Dette kan ikke mates direkte inn i en El-motor (joda, det finnes DC-motorer, men disse har andre problemer som gjør at de ikke blir brukt). For det andre kan ikke en VFD lage en "ren sinuskurve". En VFD bruker power electronics og PWM til å switche DC-linken og lage en spennings-justert, strøm-justert og frekvensjustert utgangssignal. Jeg anbefaler deg å lese deg litt opp på dette for å kunne forstå hva du egentlig foreslår.

 

Ååå, er det det sånn VSD fungerer? Do, tell more.

 

Vel her har hva jeg har sagt igjen passert rett forbi deg, så jeg må dumme det ned atter en gang:

 

uansett hva slags elmotor man skal drive, så har den høyest virkningrad ved "nominell" belastning. Dette betyr helt bestemt frekvens, helt bestemte omdreininger, og helt bestemt spenning, strøm etc. Hvis man driver denne motoren UTENFOR disse parametrene med VSD så vil virkningsgraden vike... ikke mye, men noe. I alle fall hvis man skal for eksempel ha minst vekt (veldig aktuelt for fly) så tenker jeg man vil ønske bla.a. "takeoff-ytelse" der man pusher mer ut av en slik elmotor enn hva den nominelle belasntingen skal bli. Så egentlig ved takeoff og ved ALLE ANDRE YTELSER enn nominell ytelse så vil man "tape" energi. For elmotorer er dette ikke mye med det er fortsatt interessant.

Så da jeg snakker om å drive motoren "direkte" mener jeg at VSD skal ikke gjøre en skit enn å lage den mest optimale kurven som motoren(e) er designet for.

 

Jeg er ikke motstander av el-fly per se, ei eller av andre foreslåtte løsninger. Det jeg er motstander av er skråsikre, uvitende personer som deg som promoterer en teknologi du ikke har forstått. Jeg anbefaler deg å opptre litt mer ydmykt mtp teknologivalg og prøve å forstå at ingen sitter ennå på fasiten av hva fremtiden bringer.

Nei du er ikke en motstander, du liker bare å flisespikke til de gradene.

Ang hva fremtiden bringer - at eldrift av egentlig ALT had vært løsningen visste man så snart man fant opp AC-motoren. Den eneste virkelige problemstillingen var, er, og vil fortsette å være i mindre og mindre grad levering av energi til forbruker. For 30 år siden var elbiler med 800 ponyer og 500km rekkevidde umulig, med dagens beskjedne >300Wh/kg batterier kan vi få det til.

Hva slags energitetthet vi må opp i for å "glemme" gassturbiner i sin helhet ombord i fly har jeg alrede forklart. Så ja, dette er egentlig nøyaktig det fremtiden bringer - og det er ikke noe jeg sier det er noe forskere sier som mener vi kan få til 8kWh/kg og mer.

[Bjørn Remseth]

Spennende! Selv om det ser ganske skummelt ut å glidefly med NASA X-57 Maxwell skulle man gå tom for strøm. Må opp i ganske solid fart for å få løft av de vingene med mindre det er store flaps for bruk i lav fart som ikke synes på bildet.

Uansett veldig interessant1

 

De dominerende designene for elektriske fly har ennå ikke blitt etablert. Vi er nå i en fase med mye variasjon og eksperimentering. Det vi ser nå er (blant annet): a) Konvensjonelt utseende fly der en hydrokarbon-motor er erstattet av en elektrisk motor. b) Mange små propellere på yttersiden av vingene. c) Ducted fan motorer -inne- i vingene. d) Faste vinger d) Vinger som kan vinkles (som på Osprey). d) Ren batteridrift. e) Hybriddrift.

 

Hvilken, eventuelt hvilken kombinasjon, av disse og andre designalternativer som ender opp i kommersielt meningsfulle flydesign er det for tidlig å si noe om.

[nessuno]

 

Spennende! Selv om det ser ganske skummelt ut å glidefly med NASA X-57 Maxwell skulle man gå tom for strøm. Må opp i ganske solid fart for å få løft av de vingene med mindre det er store flaps for bruk i lav fart som ikke synes på bildet.

Uansett veldig interessant1

 

De dominerende designene for elektriske fly har ennå ikke blitt etablert. Vi er nå i en fase med mye variasjon og eksperimentering. Det vi ser nå er (blant annet): a) Konvensjonelt utseende fly der en hydrokarbon-motor er erstattet av en elektrisk motor. b) Mange små propellere på yttersiden av vingene. c) Ducted fan motorer -inne- i vingene. d) Faste vinger d) Vinger som kan vinkles (som på Osprey). d) Ren batteridrift. e) Hybriddrift.

 

Hvilken, eventuelt hvilken kombinasjon, av disse og andre designalternativer som ender opp i kommersielt meningsfulle flydesign er det for tidlig å si noe om.

Nei det er slettes ikke for tidlig. De aller mest praktiske aerodynamiske layouter er alrede vært testet ut og er et produkt av snart 100 år med utvikling, så i denne avdelingen så bør man ikke forvente noe "nytt" siden det ikke finnes noe nytt, sånn egentlig.

Forresten er Osprey tiltrotor og ikke tiltwing.

[Sturle S]

Nei det er slettes ikke for tidlig. De aller mest praktiske aerodynamiske layouter er alrede vært testet ut og er et produkt av snart 100 år med utvikling, så i denne avdelingen så bør man ikke forvente noe "nytt" siden det ikke finnes noe nytt, sånn egentlig.

 

Det var ikkje teknisk mogeleg å teste mange av desse layoutane for berre få år sidan. Korleis kan dei då vere uttesta?

[Gjest Slettet+45613274]

 

Feil. Turbofan er mer effektiv enn turbojet. Og det er også feil at fly idag bruker turboshaft. Det store flertallet av kommersielle fly idag bruker turbofan.

 

Nei, det er ikke feil i det hele tatt, alt er 100% avhengig av bruksområdet. For eksempel hvis flyet skal fly med høy subsonisk hastighet (eks M 0,8) så er turbofan virkelig den mest effektive motoren, og kan nok "dele" denne plassen med visse turboprop/fanprop motorer men saken blir ikke endret mye siden alle disse opererer med høy bypass.

MEN... men... hvis man skal fly med hoy supersonisk hastighet (eks M3) så er turbofan meget ueffektiv og turboprop helt ubrukelig.

 

Tross disse to eksemplene: mens turbofan produserer mesteparten av nyttig fremdriftskraft fra nettopp "fan"-delen, så er viften drevet av flere turbiner som sitter "etter" jetmotoren. Så per definisjon så er det transformering av energi... altså i stedet for å bruke reaktiv kraft direkte, og er dermed mindre effektiv enn "ren" jetmotor.

 

Ang turboshaft, igjen, anstreng deg så godt som du kan og forstå dette: "turboshaft" betyr en type motor der etter den konvensjonelle gassturbinen så blir den nyttige energien tatt ut på en aksling. Hva denne akslingen driver - vifte, propell, etc, er helt ubetydelig. Så egentlig er turbofan en turboshaft med en vifte. Skjønner du nå?

 

 

Når det gjelder VFD viser du svært manglende kunnskap. For det første leverer et batteri DC. Dette kan ikke mates direkte inn i en El-motor (joda, det finnes DC-motorer, men disse har andre problemer som gjør at de ikke blir brukt). For det andre kan ikke en VFD lage en "ren sinuskurve". En VFD bruker power electronics og PWM til å switche DC-linken og lage en spennings-justert, strøm-justert og frekvensjustert utgangssignal. Jeg anbefaler deg å lese deg litt opp på dette for å kunne forstå hva du egentlig foreslår.

 

Ååå, er det det sånn VSD fungerer? Do, tell more.

 

Vel her har hva jeg har sagt igjen passert rett forbi deg, så jeg må dumme det ned atter en gang:

 

uansett hva slags elmotor man skal drive, så har den høyest virkningrad ved "nominell" belastning. Dette betyr helt bestemt frekvens, helt bestemte omdreininger, og helt bestemt spenning, strøm etc. Hvis man driver denne motoren UTENFOR disse parametrene med VSD så vil virkningsgraden vike... ikke mye, men noe. I alle fall hvis man skal for eksempel ha minst vekt (veldig aktuelt for fly) så tenker jeg man vil ønske bla.a. "takeoff-ytelse" der man pusher mer ut av en slik elmotor enn hva den nominelle belasntingen skal bli. Så egentlig ved takeoff og ved ALLE ANDRE YTELSER enn nominell ytelse så vil man "tape" energi. For elmotorer er dette ikke mye med det er fortsatt interessant.

Så da jeg snakker om å drive motoren "direkte" mener jeg at VSD skal ikke gjøre en skit enn å lage den mest optimale kurven som motoren(e) er designet for.

 

Jeg er ikke motstander av el-fly per se, ei eller av andre foreslåtte løsninger. Det jeg er motstander av er skråsikre, uvitende personer som deg som promoterer en teknologi du ikke har forstått. Jeg anbefaler deg å opptre litt mer ydmykt mtp teknologivalg og prøve å forstå at ingen sitter ennå på fasiten av hva fremtiden bringer.

Nei du er ikke en motstander, du liker bare å flisespikke til de gradene.

Ang hva fremtiden bringer - at eldrift av egentlig ALT had vært løsningen visste man så snart man fant opp AC-motoren. Den eneste virkelige problemstillingen var, er, og vil fortsette å være i mindre og mindre grad levering av energi til forbruker. For 30 år siden var elbiler med 800 ponyer og 500km rekkevidde umulig, med dagens beskjedne >300Wh/kg batterier kan vi få det til.

Hva slags energitetthet vi må opp i for å "glemme" gassturbiner i sin helhet ombord i fly har jeg alrede forklart. Så ja, dette er egentlig nøyaktig det fremtiden bringer - og det er ikke noe jeg sier det er noe forskere sier som mener vi kan få til 8kWh/kg og mer.

 

 

 

Jo det er demonstrativt feil. Fakta-feil. Ingen vits i å diskutere mer. Videre, en turbo-prop har ikke nubbesjans mot en turbofan som ikke flyr raskere enn mach 0.4 uten å tape alt for mye effektivitet. Skal du fly til Europa (eller USA) i en slik hastighet kan du omtrent like godt ta båten/toget. Hva mener du turboshaft skal brukes til? Denne blir brukt i helikoptre og lignende idag, visste du ikke det?

 

Tydelig at du prøver å klamre deg fast i en tynn tråd når det gjelder VFD. Du har ikke forstått dennes virkemetode og kan således ikke komme med noe fornuftig. Det du skriver her blir så banalt at jeg ikke gidder å kommentere. Kort: tap i VFD vil alltid være der.

 

 

https://qph.ec.quoracdn.net/main-qimg-0ddbcff737b241c60c7353c645a80bbf-c

 

Jeg påpeker bare dine feil og unyanseringer. Tar du en titt på denne grafen sier den det meste. Økningen vi har sett i Wh/kg på batteri er ikke enorm eller grensesprengende. Den største forskjellen idag er at produksjonskostnadene har falt enormt og tillatt oss å ta i bruk ineffektive batterier med relativt dårlig ladekapasitet. Videre ser du tydelig at hver teknologi vokser lineært. Dvs at strekker du grafen for Lithium-ion ser du at det vil ta 10tals med år før vi kommer i nærheten av dagens kerosene. Ja, selvfølgelig kan vi håpe på at nye revolusjonerende teknologier vil komme, men det er litt som å håpe på fusjons-kraftverk. Joda, det fungerer i teorien, men vi har ikke peiling på om dette vil være lønnsomt eller teknisk mulig. Derfor, hold opp med den skråsikre tilnærmingen. Du har ikke peiling på hva fremtiden bringer.

Jo det er demonstrativt feil. Fakta-feil. Ingen vits i å diskutere mer. Videre, en turbo-prop har ikke nubbesjans mot en turbofan som ikke flyr raskere enn mach 0.4 uten å tape alt for mye effektivitet. Skal du fly til Europa (eller USA) i en slik hastighet kan du omtrent like godt ta båten/toget. Hva mener du turboshaft skal brukes til? Denne blir brukt i helikoptre og lignende idag, visste du ikke det?

 

Tydelig at du prøver å klamre deg fast i en tynn tråd når det gjelder VFD. Du har ikke forstått dennes virkemetode og kan således ikke komme med noe fornuftig. Det du skriver her blir så banalt at jeg ikke gidder å kommentere. Kort: tap i VFD vil alltid være der.

 

 

 

 

Jeg påpeker bare dine feil og unyanseringer. Tar du en titt på denne grafen sier den det meste. Økningen vi har sett i Wh/kg på batteri er ikke enorm eller grensesprengende. Den største forskjellen idag er at produksjonskostnadene har falt enormt og tillatt oss å ta i bruk ineffektive batterier med relativt dårlig ladekapasitet. Videre ser du tydelig at hver teknologi vokser lineært. Dvs at strekker du grafen for Lithium-ion ser du at det vil ta 10tals med år før vi kommer i nærheten av dagens kerosene. Ja, selvfølgelig kan vi håpe på at nye revolusjonerende teknologier vil komme, men det er litt som å håpe på fusjons-kraftverk. Joda, det fungerer i teorien, men vi har ikke peiling på om dette vil være lønnsomt eller teknisk mulig. Derfor, hold opp med den skråsikre tilnærmingen. Du har ikke peiling på hva fremtiden bringer.

[nessuno]

Videre, en turbo-prop har ikke nubbesjans mot en turbofan som ikke flyr raskere enn mach 0.4 uten å tape alt for mye effektivitet. Skal du fly til Europa (eller USA) i en slik hastighet kan du omtrent like godt ta båten/toget.

 

Hva? Når ble dette et tema i det hele tatt? Hva er det du snakker om nå egentlig?

 

 

Hva mener du turboshaft skal brukes til? Denne blir brukt i helikoptre og lignende idag, visste du ikke det?

 

Jeg tror hva jeg mente med dette har jeg forklart klart og tydelig, hvis du ikke skjønner poenget da gir jeg opp rett og slett.

 

Dvs at strekker du grafen for Lithium-ion ser du at det vil ta 10tals med år før vi kommer i nærheten av dagens kerosene. Ja, selvfølgelig kan vi håpe på at nye revolusjonerende teknologier vil komme, men det er litt som å håpe på fusjons-kraftverk. Joda, det fungerer i teorien, men vi har ikke peiling på om dette vil være lønnsomt eller teknisk mulig. Derfor, hold opp med den skråsikre tilnærmingen. Du har ikke peiling på hva fremtiden bringer.

 

Jeg er ingen spåkone men for det første dette med 8kWh/kg er IKKE jeg som har spådd, men forskerne. For det andre - alt, eller nesten alt vi bruker idag er avhengig av batteri. Mobil, PC, smartklokke, bil, verktøy, etc. Det finnes ikke en eneste tilsvarende teknologi - eller en samling av teknologier om man tenker på forskjellige batterityper - som det forskes på idag til samme grad som nettopp batterier. Så uten at jeg kan spå fremtiden så er jeg temmelig sikker på at utvikligen vil gå nettopp den veien.

 

Tydelig at du prøver å klamre deg fast i en tynn tråd når det gjelder VFD. Du har ikke forstått dennes virkemetode og kan således ikke komme med noe fornuftig. Det du skriver her blir så banalt at jeg ikke gidder å kommentere. Kort: tap i VFD vil alltid være der.

 

Tydelig så kom du med barnehage-forklaring på VSD og like ikke at jeg ikke bet på den, men det får no være.

Jeg klamrer meg ikke fast til noe annet enn av det er er faktum at asynkrone motorer fungerer best med en bestemt frekvens/spenning/strøm. Ja tap vil alltid være der. Men for å komme tilbake til tema: selv med verdens verste VSD og motor kombinasjon er denne fremdriftsmetoden fortsatt den mest energieffektive vi kjenner til per dags dato.