Toyota flytter hydrogenteknologi fra personbil til lastebil

[Sturle S]

Og jeg blir fascinert av folk som tviholder på tro i stedet for å tilegne seg kunnskap.

Der sit du i glashus..

 

Det er (allerede) billigere med Hydrogen enn Diesel).

Nei. Det er dyrare å køyre på hydrogen enn diesel. Her er del to av ein grundig test: http://elbil.no/hvor-baerekraftig-er-hydrogen-som-drivstoff/

 

Tungtransport med batterier vil gjøre at batterier stjeler all vekt man ønsker til vare-frakt. ( Bortsett fra bomull-frakt.)

Feil. Sjølv ein stor trailer vil berre trenge eit 2-3 tonn med batteri, og kan ha ei totalvekt på 50 tonn med last. Store sylindriske tankar med hydrogen går òg utover lastekapasiteten pga plassen.

 

Spør en transportør  ( eller taxisjåfør) om de vil bruke en bil  med batterilade-problematik.

Problem med lading er svært sjeldan. Det er over 30 elektriske drosjar her i landet, trass i at eksos-drosjar nesten har dei same fordelane som elbilar. Dei kan kjøpast avgiftsfritt og seljast vidare avgiftsfritt etter 4 år, mva på bil og drivstoff vert refundert, dei kan køyre i kollektivfelt osb.

 

Med Hydrogen-drivstoff  til halvparten av dagens fossildrivstoffpriser, med samme kjøre/fylle-mønster som i dag, men uten lokal forurensning.   Idioti å satse på?

Det hadde vore fint om staten ville subsidiere hydrogen enno meir, og meir enn halvere prisen, men same køyre/fylle-mønster som for ein eksosbil høyrest ut som eit skrekkscenario for einkvar elbilist! Eg saknar verkeleg ikkje å måtte køyre innom bensinstasjonar støtt og stadig. Dessutan må du doble rekkjevidda til hydrogenbilar for å komme opp på tilsvarande rekkjevidde som bensinbilar. Endret 29. april 2017 av Sturle S

[Del]

Då har du misforstått fullstendig. Det er naturlovene saman med økonomiske og praktiske realitetar som gjev hydrogen motstand. Ikkje folk. Folk kan berre forklare desse lovene.

 

Pussig korleis enkelte trur dei kan endre naturlovene berre ved å argumentere hardt og lenge nok. Folk har prøvd å gjere hydrogen til ein suksess i fleire tiår, men naturlovene og den faktiske verda er slår attende. Det er meiningslaust.

Nå er du på sykletur, jeg har aldri forsøkt å endre noen naturlover. Det er heller ingen naturlover som hindrer bruk av hydrogen som energibærer. Men du mente kanskje noe helt annet. Batterier har hatt mange flere tiår på seg enn brenselceller, og trenger enda noen år. Det argumentet henger ikke på greip. Da sitter du igjen med det økonomiske, og der er det fortsatt en vei å gå, men ikke verre enn det var for batteriene ti år tilbake.

 

I Norge har hydrogen potensiale til å skape store verdier og mange arbeidsplasser.

Fortell oss korleis, eller sats pengane dine på det. Til no har alle som har prøvd endt med å tape store verdiar, for det meste offentlege midlar. Det er i alle fall ingenting som hindrar deg å setje sugerøyret i statskassa for å få pengar til det utopiske hydrogensamfunnet, men eg har til gode å sjå noko realistisk scenario for at hydrogen skal kunne skape verdiar. Hydrogen er som skapt for å tape store verdiar, pga elendig verknadsgrad og praktiske problem. Det offentlege kan ikkje finansiere alle arbeidsplassane i landet heller.

 

Ja, de trenger et sugerør, akkurat som du fikk et dypt sugerør da du kjøpte Teslaen din. Om de bør får det sugerøret i Norge? Se der kan det hende vi er enige.

[Sturle S]

 

Då har du misforstått fullstendig. Det er naturlovene saman med økonomiske og praktiske realitetar som gjev hydrogen motstand. Ikkje folk. Folk kan berre forklare desse lovene.

 

Pussig korleis enkelte trur dei kan endre naturlovene berre ved å argumentere hardt og lenge nok. Folk har prøvd å gjere hydrogen til ein suksess i fleire tiår, men naturlovene og den faktiske verda er slår attende. Det er meiningslaust.

Nå er du på sykletur, jeg har aldri forsøkt å endre noen naturlover. Det er heller ingen naturlover som hindrer bruk av hydrogen som energibærer.

Neidå. Du kan bruke bringebær som energiberar om du vil trekkje ordskiftet ned på det nivået. Du veit derimot utmerka godt at det er snakk om verknadsgrad og kor praktisk det er, ikkje korvidt det er mogeleg eller umogeleg. Både hydrogen og bringebær har dårlegare verknadsgrad og er mindre praktisk enn batteri av mange grunnar.

 

Men du mente kanskje noe helt annet. Batterier har hatt mange flere tiår på seg enn brenselceller, og trenger enda noen år.

Kvifor kokar du ihop slikt møl? Brenselcella vart oppfunnen i 1838, og er dermed 21 år eldre enn det første ladbare batteriet frå 1859. Brenselceller hadde vore i bruk i mange tiår før litium-batteriet vart oppfunne. Apollo-romferdene brukte brenselceller som gjekk på hydrogen og oksygen, ikkje solceller og batteri som romfarty brukar til straumforsyning i dag. Batteri har teke att det forspranget brenselceller hadde, og storma forbi på snart alle område.

 

Mange batterikjemiar har enno betre eigenskapar enn dei som vert brukt i dag. Dersom forskningsresultata kan omsetjast i praktisk produserbare batteri som held kapasiteten over tid, er fleirdobling av både volumetrisk og gravimetrisk kapasitet mogeleg. Difor er det er ingen tvil om at batteri har det største potensialet heller. Snart er det ingen bruksområde att som kan vere aktuelle for brenselceller.

 

Det argumentet henger ikke på greip.

I din fantasi heng vatn på greip og høy er flytande. Ta ei pause frå fantasien og prøv å forhalde deg til den verkelege verda.

 

Da sitter du igjen med det økonomiske, og der er det fortsatt en vei å gå, men ikke verre enn det var for batteriene ti år tilbake.

Nei, du må mykje lenger attende for å finne batteri med so elendig verknadsgrad.

 

 

 

I Norge har hydrogen potensiale til å skape store verdier og mange arbeidsplasser.

Fortell oss korleis, eller sats pengane dine på det. Til no har alle som har prøvd endt med å tape store verdiar, for det meste offentlege midlar. Det er i alle fall ingenting som hindrar deg å setje sugerøyret i statskassa for å få pengar til det utopiske hydrogensamfunnet, men eg har til gode å sjå noko realistisk scenario for at hydrogen skal kunne skape verdiar. Hydrogen er som skapt for å tape store verdiar, pga elendig verknadsgrad og praktiske problem. Det offentlege kan ikkje finansiere alle arbeidsplassane i landet heller.

Ja, de trenger et sugerør, akkurat som du fikk et dypt sugerør da du kjøpte Teslaen din.

Sei meg, har du hatt litt mykje i glaset i kveld? Eg har ikkje fått ei einaste krone i statsstøtte for å kjøpe bilen min. Kvar hydrogenstasjon som har vorte bygd – og det er her norsk næringsliv har kompetanse, ikkje på bilane – har fått titals millionar i støtte. Fleire millionar kroner for kvar hydrogenbil som går på norske vegar. Om vi skal byggje ut eit hydrogenstasjonsnett til alle bilar i landet med same støttenivå, vil det koste statskassa ca ein halv million kroner pr bil.

 

Om de bør får det sugerøret i Norge? Se der kan det hende vi er enige.

 

Du lever verkeleg i di eiga boble.

[Del]

Husker du Think? Om drivlinjen så var 100% energieffektiv, så var den ikke konkurransedyktig. Sammenlign en Honda Clarity med en Think, så kan du si om batteribiler var mer konkurransedyktig for ti år siden. Du kan lese litt her:

https://no.wikipedia.org/wiki/Think_%28bil%29#Think_City_2007_med_nye_batterier

 

Jeg får ikke så mye mening i resten av posten din, men kunne tenkt meg å klargjøre en ting. Før hekemo beskylder meg for å lyve igjen, bare et par spørsmål fordi jeg oppriktig ikke forstår hvordan du tenker. Mener du at det er naturlover som hindrer hydrogen i å noensinne bli konkurransedyktig i en bil? I så fall vil jeg gjerne vite hvilke.

[Sturle S]

Husker du Think? Om drivlinjen så var 100% energieffektiv, så var den ikke konkurransedyktig. Sammenlign en Honda Clarity med en Think, så kan du si om batteribiler var mer konkurransedyktig for ti år siden.

Nettopp. Det er det eg seier. Batteri har teke att forspranget hydrogen hadde, og sust forbi.

 

Jeg får ikke så mye mening i resten av posten din, men kunne tenkt meg å klargjøre en ting. Før hekemo beskylder meg for å lyve igjen, bare et par spørsmål fordi jeg oppriktig ikke forstår hvordan du tenker. Mener du at det er naturlover som hindrer hydrogen i å noensinne bli konkurransedyktig i en bil? I så fall vil jeg gjerne vite hvilke.

 

Konkurransedyktig mot batteri vel og merke.

 

1. Dei fysiske eigenskapane til hydrogen. Hydrogen er ein gass ved romtemperatur, faktisk heilt ned til ca -250 °C. Som gass ved atmosfærisk trykk er hydrogen veldig flyktig, inneheld svært lite energi og er eksplosiv i blanding med luft. Difor må gassen anten lagrast under svært høgt trykk i hydrogentette sylindriske tankar som tek stor fysisk plass, eller flytande i låg temperatur. Begge har store ulemper, og sjølv då har hydrogen relativt lågt volumetrisk energiinnhald. Dette gjer hydrogen dyrt og vanskeleg å handtere, i motsetnad til straum. Straum er veldig lett å handtere. Det går i leidning heilt fram til stikkontakten, og lek ikkje ut derifrå før krinsen er slutta. Det vil alltid vere dyrare å handtere hydrogen enn straum.

 

2. Den låge verknadsgrada. Den teoretisk høgast mogelege elektriske verknadsgrada for ei teoretisk perfekt brenselcelle som går på 100% reint hydrogen og 100% reint oksygen er 83%. Sjølv med ei teoretisk perfekt brenselcelle der bilen tankar reint oksygen i tillegg til reint hydrogen, er verknadsgrada dårlegare enn den noverande verknadsgrada for batteri, målt frå straumen kjem ut av kraftverket til han kjem ut av batteriet (for å vere samanliknbar med straumen som kjem ut av brenselcella). Teoretisk maksimal verknadsgrad for brenselceller er ikkje mogeleg å oppnå i ei praktisk brukbar brenselcelle i ein bil. I praksis oppnår dei kring 60%, som er mykje dårlegare.

 

3. Medverkande til den dårlege verknadsgrada er komprimering og kjøling av hydrogenet. Energien brukt til å komprimere hydrogenet til 700 bar eller kjøle det ned til 250 °C er det ikkje praktisk mogeleg å få attende i ein bil.

 

4. Det aller mest idiotiske framlegget må vere produksjon av hydrogen ved elektrolyse. Då får du tap der i tillegg, og nye utgifter.

 

Når dette er sagt – det er mogeleg å få til høgare verknadsgrad med hydrogen, dersom energien kjem frå gass. Om du konverterer gass til hydrogen og fyller på bilen, er det mogeleg å oppnå 3-5% høgare verknadsgrad enn om du fyrer gassen i eit gasskraftverk og går via straum og batteri. Difor kan hydrogen ha noko føre seg i land som Japan, der mesteparten av kraftproduksjonen er fyrt med gass. Dei høge kostnadane med gasshandteringa gjer at det økonomisk sett ikkje er konkurransedyktig likevel, men miljømessig har det noko føre seg, so lenge råstoffet for hydrogenproduksjonen er naturgass og alternativet er kraftproduksjon og batteribil.

 

Batteri har mykje meir å gå på. Det er mange andre batterikjemiar som er potensielt fleire gonger betre enn dei som vert brukt i dag. Om fem til ti år kan det vere batteri i produksjon med fleire gonger betre kapasitet enn dagens. Det skjer ikkje med hydrogen. Brenselcelleprodusentane jobbar med å gjere cellene meir kompakte med mindre bruk av edle metall og ikkje minst forbetring av levetida. Dagens brenselceller har relativt kort levetid. Verknadsgrada er ikkje prioritert, utover at ho ikkje bør verte dårlegare enn i dag. Med hydrogen vert framstega stadig mindre etter kvart som dei kjem nærare det som er teoretisk mogeleg å få til.

[Del]

Konkurransedyktig mot batteri vel og merke.

Greit nok, men når du snakker om naturlover som hindrer at hydrogen kan konkurrere, så sier vi null sannsynlighet. Da må du sammenligne teoretisk maks for hydrogen drivlinje med hva dagens batteribiler typisk gir. La oss ta en titt på tallene. Jeg hjelper deg litt med å korte ned teksten. Du får hyle ut om jeg misforstår deg.

1. Hydrogen er krevende å lagre, og krever tanker med stort volum

Dette er sant, men ikke akkurat en naturlov. I anstendighetens navn bør du da også nevne en vesentlig fordel, nemlig at hydrogen er lett. Dette teller klart inn på energiforbruket, og kan kompensere for noe effektivitetstap.

2. PEM brenselceller har maksimal virkningsgrad på omtrent 83% ved rombetingelser.

Det er sant, og hvis man kommer i nærheten av det, så er mye gjort. Du bør også nevne at tallet heves til 90% hvis man klarer å utnytte varmen til ytterligere kinetisk energi. Jeg har ikke sagt at det er teknisk lett i en bil, men det var du som snakket om naturlover her.

3. Medverkande til den dårlege verknadsgrada er komprimering og kjøling av hydrogenet. Energien brukt til å komprimere hydrogenet til 700 bar eller kjøle det ned til 250 °C er det ikkje praktisk mogeleg å få attende i ein bil.

La meg fylle inn. De nyeste hydrogenbilene komprimerer til 700 bar mens de eldre til 350 bar. For komprimering til 700 bar er teoretisk maks effektivitet omtrent 95%

4. Det aller mest idiotiske framlegget må vere produksjon av hydrogen ved elektrolyse. Då får du tap der i tillegg, og nye utgifter.

La meg fylle inn igjen, her er teoretisk maks 80%, og NEL har allerede systemer som leverer 78%. Dersom man lager hydrogen direkte fra sol, så er det teoretisk fullt mulig å overgå dagens solceller i virkningsgrad. Så det er ingen naturlov som hindrer at hydrogen rett fra sol kan gi bedre effektivitet enn dagens strøm fra solceller gir.

Når dette er sagt – det er mogeleg å få til høgare verknadsgrad med hydrogen, dersom energien kjem frå gass. Om du konverterer gass til hydrogen og fyller på bilen, er det mogeleg å oppnå 3-5% høgare verknadsgrad enn om du fyrer gassen i eit gasskraftverk og går via straum og batteri. Difor kan hydrogen ha noko føre seg i land som Japan, der mesteparten av kraftproduksjonen er fyrt med gass. Dei høge kostnadane med gasshandteringa gjer at det økonomisk sett ikkje er konkurransedyktig likevel, men miljømessig har det noko føre seg, so lenge råstoffet for hydrogenproduksjonen er naturgass og alternativet er kraftproduksjon og batteribil.

Kryss i taket, du ser at naturgass kan spille en rolle og gi gode tall, også vi som har havet fullt av naturgass. I dagens verden tror (håper?) jeg det vil være nødvendig med CO2 fangst i en slik løsning. Hvordan hele den verdikjeden vil se ut har neppe noen av oss god oversikt over.

Batteri har mykje meir å gå på.

For all del, det har de sikkert, men det var altså ikke det vi diskuterte.

 

Dersom vi klarer å få hydrogen effektivt rett fra solkraft, og nå ned mot teoretisk grense på komprimering samt å nå nesten teoretisk maks på brenselcelle, i en bil med lav vekt og høy rekkevidde, og effektiv transport (helst rør over korte avstander), så hadde hydrogen blåst dagens batteribiler av banen. Nei, jeg sier ikke at det overhodet er sannsynlig, men det er altså ikke naturlover som setter teoretiske grenser for å nå dit. Det er tekniske utfordringer.

[Sturle S]

 

Konkurransedyktig mot batteri vel og merke.

Greit nok, men når du snakker om naturlover som hindrer at hydrogen kan konkurrere, så sier vi null sannsynlighet. Da må du sammenligne teoretisk maks for hydrogen drivlinje med hva dagens batteribiler typisk gir. La oss ta en titt på tallene. Jeg hjelper deg litt med å korte ned teksten. Du får hyle ut om jeg misforstår deg.

1. Hydrogen er krevende å lagre, og krever tanker med stort volum

Dette er sant, men ikke akkurat en naturlov.

Eg ser du er attende med ditt vanlege uærlege spel med falske sitat og stråmenn, slik du gjerne forheld seg til verda for å få dine fanatiske anti-vitskaplege syn til å gå opp. Det eg faktisk skreiv var:

1. Dei fysiske eigenskapane til hydrogen.

Dei fysiske eigenskapane til hydrogen føl av naturlovene. Enkelt og greitt.

 

Har du ingen sjølvrespekt? Omskriving av sitat for å argumentere mot si eiga omskriving er ikkje berre uærleg, det er ein fullstendig latterleg argumentasjonsteknikk som alle gjennomskodar.

 

Og det verste er at du held fram på same måte i resten av innlegget. Ein ting er at du ikkje er i stand til å forhalde deg til verda som ho er, eller skrive noko som er sant, men du kan i alle fall klare å sitere folk rett, og ikkje prøve å få det til å sjå ut som om dine fantasiar er mine.

 

Er det mogeleg å synke djupare?

[0QE8JCM8]

Vi snakker om selve energilagringen her. Og som energilagring har både hydrogen og batteri minst fem store ulemper : 1. Virkningsgraden er begrenset. 2. Den lagrede energien representerer et faremoment. 3. Energiinnholdet reduseres ved lagring. 4. Kjøretøyene er dyre og kompliserte, vi løser ikke transportbehovene for verdens fattige land med Tesla. 5. De kan ikke fylles/lades under kjøring. Det finnes løsninger som unngår disse ulempene, men krever infrastruktur. I et scenario der CO2-utslippene skal til null og ikke bare gjøres til gjenstand for avlats(kvote)salg, trengs alternativer basert på billigere og mer tilgjengelige løsninger enn de dyreste av de dyre.

[Sturle S]

Vi snakker om selve energilagringen her. Og som energilagring har både hydrogen og batteri minst fem store ulemper : 1. Virkningsgraden er begrenset.

Det er ei ulempe for hydrogen. Batteri er nær 100%.

 

2. Den lagrede energien representerer et faremoment.

Det gjeld for alle typar lagra energi, inkludert bensin og diesel. Det brenn oftare i eksosbilar enn i batteribilar. Hydrogenbilar er det so få av at det ikkje vert meiningsfull statistikk ut av det.

 

3. Energiinnholdet reduseres ved lagring.

Det er eit lite problem i praksis.

 

4. Kjøretøyene er dyre og kompliserte, vi løser ikke transportbehovene for verdens fattige land med Tesla.

Den einaste reint afrikanske bilprodusenten eg veit om er Kiira Motors i Uganda. Dei lagar elektriske bilar, ein ladbar hybrid og ein elektrisk 35-seters buss med 80 km rekkjevidde som skal kunne gå på 100% solenergi. India har òg ein stor elbilindustri, og vil forby eksosbilar frå 2030:

http://www.indiatimes.com/news/india/petrol-diesel-woes-to-end-once-and-for-all-as-india-aims-to-have-only-electric-cars-by-2030_-276707.html

 

Både India og Kina har haugevis av billige elbilmodellar som aldri kjem i handelen i Europa, fordi vi stiller strengare krav til både kvalitet og tryggleik. Bilane er lagd for heimemarknaden.

 

Hydrogenbilar er ikkje aktuelle i fattige land, fordi bilane er for dyre, det vil vere for dyrt å byggje opp infrastrukturen og det vil gjere landa avhengige av energiimport.

 

5. De kan ikke fylles/lades under kjøring.

Dei einaste køyretya eg veit om som kan fyllast/ladast under køyring er elektriske med solcellepanel, slik som den elektriske bussen til Kiira Motors. Alle andre må stanse for å tanke/lade. Sjølv bussen må i praksis stanse for å lade av og til, anten han pluggar inn eller ladar med solenergi.

[Del]

 

1. Dei fysiske eigenskapane til hydrogen.

Dei fysiske eigenskapane til hydrogen føl av naturlovene. Enkelt og greitt.

 

Beklager, men det er ikke *en* naturlov, det er å veive med hendene å appellere til *alle* naturlovene på en gang. Jeg skjønner at din bakgrunn i realfag er smal, kanskje du valgte humanistisk retning. Kommunikasjonen din var svært utydelig, så jeg måtte velge en tolkning (eventuelt ikke svare på 1. i det hele tatt, så kunne du hisset deg opp over det istedet). Rett før jeg valgt tolkningen gjorde jeg det krystallklart at det var det jeg gjorde, og oppfordret deg til å presisere dersom tolkningen var feil. Du har slike mengder tekst i dine innlegg at det ikke egner seg for et forum, da er det naturlig å korte ned sitatene når man svarer. I dette tilfellet var det vanskelig å korte ned uten å skrive litt om. Det var vel kun det punktet som i det hele var i nærheten av å kunne fremstå om stråmann, men der har du altså også noe av ansvaret selv. Jeg registrerer at du ikke ønsker å diskutere sak lengre. Endret 1. mai 2017 av Del

[Del]

Vi snakker om selve energilagringen her. Og som energilagring har både hydrogen og batteri minst fem store ulemper : 1. Virkningsgraden er begrenset. 2. Den lagrede energien representerer et faremoment. 3. Energiinnholdet reduseres ved lagring. 4. Kjøretøyene er dyre og kompliserte, vi løser ikke transportbehovene for verdens fattige land med Tesla. 5. De kan ikke fylles/lades under kjøring. Det finnes løsninger som unngår disse ulempene, men krever infrastruktur. I et scenario der CO2-utslippene skal til null og ikke bare gjøres til gjenstand for avlats(kvote)salg, trengs alternativer basert på billigere og mer tilgjengelige løsninger enn de dyreste av de dyre.

Det er sant. Batterier taper lagring mens de står. Likevel er det ved lading og bruk at de største tapene typisk skjer. Når man lader batteriene har man gjerne et tap i størrelsesorden 15%. Det er heller ikke slik at batteribiler er nær hundre prosent ved drift, det rapporteres 60-75% effektivitet (her er nok tap ved utlading av batteriet inkludert):

https://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

merk at noen av Tesla-eierne på forumet ikke aksepterer tallene i artikkelen.

Endret 1. mai 2017 av Del

[Sturle S]

 

 

1. Dei fysiske eigenskapane til hydrogen.

Dei fysiske eigenskapane til hydrogen føl av naturlovene. Enkelt og greitt.

Beklager, men det er ikke *en* naturlov, det er å veive med hendene å appellere til *alle* naturlovene på en gang.

Det mange naturlover involvert i å forklarer både kvifor dei fysiske eigenskapane til eit stoff er som dei er. Ei forklaring på kvifor alt er som det er vil utgjere eit heilt studium, og du er uansett ikkje mentalt utrusta til å forstå ein brøkdel av det.

 

Jeg skjønner at din bakgrunn i realfag er smal, kanskje du valgte humanistisk retning. Kommunikasjonen din var svært utydelig, så jeg måtte velge en tolkning (eventuelt ikke svare på 1. i det hele tatt, så kunne du hisset deg opp over det istedet).

Omskrivinga di syner jo veldig tydeleg at du ikkje forstod eit kvekk av punkt 1, og ikkje dei andre punkta du skreiv om heller, og då er det like greitt at du berre listar deg stille forbi. Eg har faktisk ein relativt brei bakgrunn i realfag, og ingen humaniora utover exphil.

 

Rett før jeg valgt tolkningen gjorde jeg det krystallklart at det var det jeg gjorde, og oppfordret deg til å presisere dersom tolkningen var feil. Du har slike mengder tekst i dine innlegg at det ikke egner seg for et forum, da er det naturlig å korte ned sitatene når man svarer.

Eg har slike mengder tekst nettopp fordi eg kjenner deg. Om eg ikkje nemner alt, kjem du med ein eller annan fullstendig idiotisk kommentar om det. I staden sletta du det meste, og svarte på det eg hadde teke opp i den delen som du lot vere å sitere.

 

I dette tilfellet var det vanskelig å korte ned uten å skrive litt om.

Det er fordi eg allreie hadde korta ned so langt som det var mogeleg utan å kutte vekk det mest vesentlege.

 

Det var vel kun det punktet som i det hele var i nærheten av å kunne fremstå om stråmann, men der har du altså også noe av ansvaret selv.

Nei, du gjorde nøyaktig det same i punkt 2, punkt 3 misforstod du med vilje, og du evnar ikkje å sjå punkta i samanheng. Kva skjer med vekta om du må tanke reint oksygen i tillegg til reint hydrogen? Kva skjer med verknadsgrada om du må bruke luft i staden for reint oksygen?

 

Jeg registrerer at du ikke ønsker å diskutere sak lengre.

Eg diskuterer gjerne sak med ærlege motdebatantar som har eit lite snev av snøring på det dei vil diskutere, og ikkje forfalskar sitat for å ha noko å motseie. Folk som deg, som "distuterer" basert på løgn, forfalsking og fanteri, og berre vil kverrulere på detaljar teke ut av samanhengen, er det lite gjevande å føre eit ordskifte med.

 

Eg har forklart det du spurde om, nemleg kvifor naturlover gjer at hydrogen aldri kan verte konkurransedyktig mot batteri i bil. Brenselceller er nær toppen av sitt potensiale. Det er svært lite att å hente, og dei er ikkje lenger konkurransedyktige mot batteri. Batteri får stadig større forsprang og har mykje større potensiale. Ikkje-ladbare batteri, som sink-luft og aluminium-luft, har allereie mykje høgare kapasitet pr liter enn hydrogen ved 700 bar. Pr vekt er batteri og hydrogen verre å samanlikne. No er hydrogen i praksis like tungt som dagens batteri, pga tankar, røyr, pumper, vifter, brenselceller og alt det andre som trengst for å faktisk kunne bruke hydrogenet til å generere straum i ein bil, so den låge vekta er heller ikkje ein fordel for hydrogen. Skal du ha med nok hydrogen i lette nok tankar til at totalvekta pr kWh vert lågare, er volumet eit stort problem. Difor ser hydrogenbransjen mot stadig større farkostar med god plass. Store nok til at dei kan argumentere for offentleg støtte i nokre år, men ikkje store nok til at hydrogen har ein reell sjanse mot batteri i meir enn 2-3 år. Den offentlege støtta er som regel tidsavgrensa uansett, so då er det viktig å komme seg vidare til eit nytt håplaust prosjekt.

[hekomo]

merk at noen av Tesla-eierne på forumet ikke aksepterer tallene i artikkelen.

Tesla Tesla Tesla Tesla...

 

Fanatismen har visst ingen grenser. Ekstremt tilfelle av misunnelse?

[Sturle S]

Det er sant. Batterier taper lagring mens de står. Likevel er det ved lading og bruk at de største tapene typisk skjer. Når man lader batteriene har man gjerne et tap i størrelsesorden 15%. Det er heller ikke slik at batteribiler er nær hundre prosent ved drift, det rapporteres 60-75% effektivitet (her er nok tap ved utlading av batteriet inkludert):

https://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

merk at noen av Tesla-eierne på forumet ikke aksepterer tallene i artikkelen.

 

Kan du nemne døme på ein Tesla-eigarar som ikkje aksepterer desse tala, eller lyg du att? Eg veit ein ikkje-eigar som heller ikkje akspeterer desse tala. Han latar som om tap i inverter og motor berre gjeld batteribilar og ikkje til dømes hydrogenbilar. Difor pleier han å ta med alt dette og meir, og gjerne dei same tapa 2-3 gonger for elbilar, medan hydrogenbilar er perfekte med det som er teoretisk mogeleg å oppnå med framtidsteknologi i alle ledd frå produksjon av hydrogen til hjul. Slik kreativitet må til for å oppretthalde sjølvbedraget om at hydrogen har noko som helst føre seg i bilar.

 

Det er deg eg snakkar om, Del. Ser du, eg kan nemne namn òg.

 

Eg for min del ser berre på tapa som er spesifikke for dei to typane teknologiar som skal samanliknast. Det er ikkje noko poeng å ta med dei delane av systemet som er like for begge. Det er relevant for samanlikning mellom til dømes el- og bensinbilar, men då er det enklast å sjå på faktisk forbruk av straum eller bensin, so er alle slike tap mellom pumpe/stikkontakt og hjul inkludert. Om elbilen køyrer på andre dekk med mindre rullemotstand er irrelevant, for dekka kan du berre skifte. Dei er ikkje relevante for samanlikninga mellom hydrogen og batteri. Difor er tala i den artikkelen irrelevante for dette ordskiftet. Ikkje misforstå det til at eg hevdar dei er feil eller ikkje aksepterer dei.

[Espen Hugaas Andersen]

 

Det er sant. Batterier taper lagring mens de står. Likevel er det ved lading og bruk at de største tapene typisk skjer. Når man lader batteriene har man gjerne et tap i størrelsesorden 15%. Det er heller ikke slik at batteribiler er nær hundre prosent ved drift, det rapporteres 60-75% effektivitet (her er nok tap ved utlading av batteriet inkludert):

https://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

merk at noen av Tesla-eierne på forumet ikke aksepterer tallene i artikkelen.

 

Kan du nemne døme på ein Tesla-eigarar som ikkje aksepterer desse tala, eller lyg du att? Eg veit ein ikkje-eigar som heller ikkje akspeterer desse tala. Han latar som om tap i inverter og motor berre gjeld batteribilar og ikkje til dømes hydrogenbilar. Difor pleier han å ta med alt dette og meir, og gjerne dei same tapa 2-3 gonger for elbilar, medan hydrogenbilar er perfekte med det som er teoretisk mogeleg å oppnå med framtidsteknologi i alle ledd frå produksjon av hydrogen til hjul. Slik kreativitet må til for å oppretthalde sjølvbedraget om at hydrogen har noko som helst føre seg i bilar.

 

Det er deg eg snakkar om, Del. Ser du, eg kan nemne namn òg.

 

Eg for min del ser berre på tapa som er spesifikke for dei to typane teknologiar som skal samanliknast. Det er ikkje noko poeng å ta med dei delane av systemet som er like for begge. Det er relevant for samanlikning mellom til dømes el- og bensinbilar, men då er det enklast å sjå på faktisk forbruk av straum eller bensin, so er alle slike tap mellom pumpe/stikkontakt og hjul inkludert. Om elbilen køyrer på andre dekk med mindre rullemotstand er irrelevant, for dekka kan du berre skifte. Dei er ikkje relevante for samanlikninga mellom hydrogen og batteri. Difor er tala i den artikkelen irrelevante for dette ordskiftet. Ikkje misforstå det til at eg hevdar dei er feil eller ikkje aksepterer dei.

Jeg aksepterer ikke tallene. 60-75% virkningsgrad fra batteri til hjul er ganske elendig. Gjennomsnittlig virkningsgrad i området 80-85% er mye mer realistisk.

 

Antar man at de som har laget drivlinjen har gjort en OK jobb, så er de relevante virkningsgradene ved forskjellige effektuttak ca slik:

 

Utlading av batteri: 95-100%

Kabling: 97-100%

Motorkontroller: 90-95%

Motor: 90-97%

Gir/lager: 97-98%

 

Da er best case: 1,00 x 1,00 x 0,95 x 0,97 x 0,98 = 90%

Og worst case: 0,95 x 0,97 x 0,90 x 0,90 x 0,97 = 72%

 

Gjennomsnittlig virkingsgrad vil have ett sted mellom disse ytterpunktene, og da egentlig nærmere 90% enn 72%, da mesteparten av kjøring er i tilnærmet konstant hastighet med relativt lavt effektuttak.

 

De som ikke klarer å designe en elbil med over 75% virkningsgrad i snitt bør helt klart få sparken for inkompetanse.

[Carpe Dam]

Jeg mistenker at den virkningsgraden også inkluderer tap fra vegg til batteri, og da kan det hende den ikke er så helt spinnvill.

[Del]

Takk Espen, da tror jeg Sturle og hekemo skylder meg en unnskyldning. De som syntes innlegget til hekemo var verdt likes bør ta en liten rundtur inn i sitt eget hode.

 

Carpe, du får lese artikkelen, og se om den samstemmer med din hypotese.

Nei, du gjorde nøyaktig det same i punkt 2, punkt 3 misforstod du med vilje, og du evnar ikkje å sjå punkta i samanheng. Kva skjer med vekta om du må tanke reint oksygen i tillegg til reint hydrogen? Kva skjer med verknadsgrada om du må bruke luft i staden for reint oksygen?

Jeg skal svare deg ordentlig på denne. Hvis du har ett anstendig ben i kroppen vil du etterpå takke meg.

 

Jeg skrev:

2. PEM brenselceller har maksimal virkningsgrad på omtrent 83% ved rombetingelser.

Denne ene setningen innholdt vesentlig mer informasjon enn ditt avsnitt. For det første opplyser den om at dette gjelder kun ved rombetingelser. I det øyeblikket temperaturen økes går tallet raskt nedover. Hvorfor er dette viktig? Jo, fordi dagens SOFC celler opererer ved høye temperaturer, så det utelukker ved naturlov at disse kan nærme seg 83%. Dette betyr at man er henvist til PEM celler som i motsetning til SOFC krever dyre metaller. Et annet moment er at brenselcellene utvikler varme under bruk, så å holde temperaturen på rombetingelser (dvs. 25 grader Celcius) er urealistisk. Det vil spise veldig fort av 83%. Den andre vesentlige faktoren som er svært vanskelig å komme utenom er at maksimumsverdien forutsetter null strøm i cellen. I det øyeblikket det faktisk strømmer gjennom cellen går teoretisk verdi fort nedover.

 

Så til det som fikk deg til å bli utfin, ren oksygen mot vanlig luft. Etter mine beregninger utgjør dette 6-7 promille. Med andre ord kan vi endre utsagnet til:

2. PEM brenselceller har maksimal virkningsgrad på drøyt 82% ved rombetingelser tilsatt ren hydrogen og luft.

 

Som en liten bonus kan jeg opplyse deg om at teoretisk optimal danning av flytende hydrogen (fra omtrent rombetingelser) er 90% effektiv.

[hekomo]

Takk Espen, da tror jeg Sturle og hekemo skylder meg en unnskyldning. De som syntes innlegget til hekemo var verdt likes bør ta en liten rundtur inn i sitt eget hode.

Jeg kan ikke se at noen av det som har fremkommet i tråden tilsier at du ikke er fanatisk i forhold til Tesla. Det er alltid Tesla, Tesla, Tesla. Angrepene stopper aldri.

Endret 2. mai 2017 av hekomo

[Del]

Det var ikke et angrep, det var en saksopplysning. Jeg opplyste om at tallene var satt spørsmålstegn ved, uten at jeg kan si noe frem eller tilbake på det. Det er da også naturlig å opplyse om at kilden til tvilen ikke er helt uhildet. Dette er presis kommunikasjon med maksimalt informasjonsinnhold med minimum av tekst. Noen verdsetter slikt.

[Zepticon]

1 - Man vi ha nøyaktig samme tap i en batteribil som hydrogenbil. Det er bare energikilden som er forskjellig. I det øyeblikket strømmen forlater batteriet/cellen så er tapet identisk. Derfor er det eneste som har noe å si effektiviteten til kilden.

2 - Batteri har lavere energitap enn hydrogen. Lagringseffektiviteten til et Li-Ion batteri er 99%. Energitapet er tilnærmet null. Effektiviteten til en PEM fuel cell er 50-60% i praktisk bruk. Hydrogen kan produseres med omentrent 80% effektivitet.
Batteri: 1kW inn = 0,99kW ut.
Hydrogen: 1kW inn = 0,48kW ut.

Altså går halvparten av energien i dass ved bruk av hydrogen (Dette er med dagens batteri og hydrogen tech) Og før noe sier "men hydrogen kommer til å bli bra" så husk på at batteriteknologien står ikke stille den heller. 

 

3 - Tallet over er når hydrogen utvinnes fra FOSSILT brennstoff. Hydrogen produsert uten dette er langt mer energikrevende og mindre effektivt.
 

4 - "Lagring av overskuddsenergi" kan gjøres like fint distribuert i husstandene som sentralt i et hydrogenverk. Spesielt når husstandene i fremtiden har sin egen strømproduksjon (solcelle).