Rapport: Biodrivstoff kan i verste fall gi økt CO2-utslipp fra luftfarten

[Redaksjonen.]

Ny teknologi og økt bruk av biodrivstoff kan ikke bremse utslippene fra internasjonal luftfart, ifølge ICCT.

Rapport: Biodrivstoff kan i verste fall gi økt CO2-utslipp fra luftfarten

[sedsberg]

Solceller på oversiden av vingene og elektriske turbiner på undersiden. Problem solved!

[meg0709]

Biodrivstoff og 90% av de andre klimatiltakene er bare svindel, når skal folk lære?

Blir bra den dagen motorene streiker pga dette søppel drivstoffet, blir nok gøy å få fly i hode tenker jeg.

[aanundo]

Rart at ikke alger blir vurdert når artikler av denne type kommer på trykk.

Egentlig er det bare å innføre en avgift av typen "seteavgift", for å subsidiere den typen drivstoff en ønsker.

Problemet er at de som tjener penger på drivstoffet i dag neppe ønsker gode konkurrenter, og det ender opp ingen ting.

[Superprofessor X]

hva.... SELVFØLGELIG blir det mer forurensing av å bruke biodrivstoff..

Det var noen som fant opp biodrivstoff fordi de ikke vill gå tom for vanlig drivstoff..

 

biodrivstoff forurenser over dobbelt så mye fordi man forurenser når man lager drivstoffet Og når man bruker det

[Ketill Jacobsen]

Rart at ikke alger blir vurdert når artikler av denne type kommer på trykk.

Egentlig er det bare å innføre en avgift av typen "seteavgift", for å subsidiere den typen drivstoff en ønsker.

Problemet er at de som tjener penger på drivstoffet i dag neppe ønsker gode konkurrenter, og det ender opp ingen ting.

 

Er alger som drivstoff fri for CO2 ved forbrenning (ironi tilsiktet)?

 

Flyindustrien kan lett løse sine problemer ved å gå inn for flytende hydrogen. Tankene må da ha et volum som er fire ganger så store som dagens med jetfuel. Men energiinnholdet for hydrogen er tre ganger større enn for jetfuel per kg (ca 39 kWh/kg mot ca 12,7 kWh/kg). Resultatet er at selv et langdistansefly som går med flytende hydrogen er lettere enn et tilsvarende fly som går på jetfuel (større tanker, større flykropp inkludert). Dagens turbofan-motorer kan brukes og gir ut bare vann og 80% reduksjon av NOx. På grunn av større flykropp (til tankene øverst) blir energiforbruket ca 10% høyere. Hydrogen kan leveres for 15 kr per kg (elektrolyse fra større anlegg, eks avgifter i følge Nel), altså ca 38 øre per kWh, mot ca 45 øre per kWh for jetfuel.

 

For hydrogenfly kommer i tillegg nedkjøling av hydrogenet og mer tungvint håndtering av drivstoffet (-253 grader for hydrogen). Over ca et døgn vil en ikke ha tap av hydrogen fra tankene.

 

All teknologien finnes og er godt utprøvd, så for flyprodusentene er det bare å sette i gang!

[nessuno]

 

Rart at ikke alger blir vurdert når artikler av denne type kommer på trykk.

Egentlig er det bare å innføre en avgift av typen "seteavgift", for å subsidiere den typen drivstoff en ønsker.

Problemet er at de som tjener penger på drivstoffet i dag neppe ønsker gode konkurrenter, og det ender opp ingen ting.

 

Er alger som drivstoff fri for CO2 ved forbrenning (ironi tilsiktet)?

 

Flyindustrien kan lett løse sine problemer ved å gå inn for flytende hydrogen. Tankene må da ha et volum som er fire ganger så store som dagens med jetfuel. Men energiinnholdet for hydrogen er tre ganger større enn for jetfuel per kg (ca 39 kWh/kg mot ca 12,7 kWh/kg). Resultatet er at selv et langdistansefly som går med flytende hydrogen er lettere enn et tilsvarende fly som går på jetfuel (større tanker, større flykropp inkludert). Dagens turbofan-motorer kan brukes og gir ut bare vann og 80% reduksjon av NOx. På grunn av større flykropp (til tankene øverst) blir energiforbruket ca 10% høyere. Hydrogen kan leveres for 15 kr per kg (elektrolyse fra større anlegg, eks avgifter i følge Nel), altså ca 38 øre per kWh, mot ca 45 øre per kWh for jetfuel.

 

For hydrogenfly kommer i tillegg nedkjøling av hydrogenet og mer tungvint håndtering av drivstoffet (-253 grader for hydrogen). Over ca et døgn vil en ikke ha tap av hydrogen fra tankene.

 

All teknologien finnes og er godt utprøvd, så for flyprodusentene er det bare å sette i gang!

så 39kW/kg i ren energi fordelt på NOK 15 vil bety 0,38 og dette innebærer hva, 100% effektivitet for det som er da antageligvis gass som sluttprodukt? Eller kanskje til og med flytende hydrogen for NOK15 per kg? Hva slags planet av uskyldig, infantil ønsketenking er det slike tall kommer fra?

 

Herregud altså, hver gang dette med hydrogen blir tatt opp det er som å riste i et vepsebol, men i stedet for ekte veps så kommer det ut en sverm av besserwissere som er *totalt* løsrevet fra all virkelighet.

[Stunt]

Den enkleste måten å redusere utslippene uten å ta maten fra folk (les dyrkbar jord), er å halvere folketallet på verdensbasis. 1-barnspolitikk og kun tillatt å bli foreldre dersom du er 100% frisk og uten arvelig sykdom i familien.

Stygt å si det. Men det hjelper.

[Stunt]

 

Rart at ikke alger blir vurdert når artikler av denne type kommer på trykk.

Egentlig er det bare å innføre en avgift av typen "seteavgift", for å subsidiere den typen drivstoff en ønsker.

Problemet er at de som tjener penger på drivstoffet i dag neppe ønsker gode konkurrenter, og det ender opp ingen ting.

 

Er alger som drivstoff fri for CO2 ved forbrenning (ironi tilsiktet)?

 

Flyindustrien kan lett løse sine problemer ved å gå inn for flytende hydrogen. Tankene må da ha et volum som er fire ganger så store som dagens med jetfuel. Men energiinnholdet for hydrogen er tre ganger større enn for jetfuel per kg (ca 39 kWh/kg mot ca 12,7 kWh/kg). Resultatet er at selv et langdistansefly som går med flytende hydrogen er lettere enn et tilsvarende fly som går på jetfuel (større tanker, større flykropp inkludert). Dagens turbofan-motorer kan brukes og gir ut bare vann og 80% reduksjon av NOx. På grunn av større flykropp (til tankene øverst) blir energiforbruket ca 10% høyere. Hydrogen kan leveres for 15 kr per kg (elektrolyse fra større anlegg, eks avgifter i følge Nel), altså ca 38 øre per kWh, mot ca 45 øre per kWh for jetfuel.

 

For hydrogenfly kommer i tillegg nedkjøling av hydrogenet og mer tungvint håndtering av drivstoffet (-253 grader for hydrogen). Over ca et døgn vil en ikke ha tap av hydrogen fra tankene.

 

All teknologien finnes og er godt utprøvd, så for flyprodusentene er det bare å sette i gang!

Vil du da ha egne solsellesystem og vindpark dedikert kun til anlegget som skal produsere hydrogen? Kan ikke bruke kullkraftverk eller gasskraftverk da. Ei heller koble seg til kraftnettet pga kull- og gasskraftverkene​ er tilkoblet dette nettet.

[Ketill Jacobsen]

 

 

Rart at ikke alger blir vurdert når artikler av denne type kommer på trykk.

Egentlig er det bare å innføre en avgift av typen "seteavgift", for å subsidiere den typen drivstoff en ønsker.

Problemet er at de som tjener penger på drivstoffet i dag neppe ønsker gode konkurrenter, og det ender opp ingen ting.

Er alger som drivstoff fri for CO2 ved forbrenning (ironi tilsiktet)?

 

Flyindustrien kan lett løse sine problemer ved å gå inn for flytende hydrogen. Tankene må da ha et volum som er fire ganger så store som dagens med jetfuel. Men energiinnholdet for hydrogen er tre ganger større enn for jetfuel per kg (ca 39 kWh/kg mot ca 12,7 kWh/kg). Resultatet er at selv et langdistansefly som går med flytende hydrogen er lettere enn et tilsvarende fly som går på jetfuel (større tanker, større flykropp inkludert). Dagens turbofan-motorer kan brukes og gir ut bare vann og 80% reduksjon av NOx. På grunn av større flykropp (til tankene øverst) blir energiforbruket ca 10% høyere. Hydrogen kan leveres for 15 kr per kg (elektrolyse fra større anlegg, eks avgifter i følge Nel), altså ca 38 øre per kWh, mot ca 45 øre per kWh for jetfuel.

 

For hydrogenfly kommer i tillegg nedkjøling av hydrogenet og mer tungvint håndtering av drivstoffet (-253 grader for hydrogen). Over ca et døgn vil en ikke ha tap av hydrogen fra tankene.

 

All teknologien finnes og er godt utprøvd, så for flyprodusentene er det bare å sette i gang!

så 39kW/kg i ren energi fordelt på NOK 15 vil bety 0,38 og dette innebærer hva, 100% effektivitet for det som er da antageligvis gass som sluttprodukt? Eller kanskje til og med flytende hydrogen for NOK15 per kg? Hva slags planet av uskyldig, infantil ønsketenking er det slike tall kommer fra?

 

Herregud altså, hver gang dette med hydrogen blir tatt opp det er som å riste i et vepsebol, men i stedet for ekte veps så kommer det ut en sverm av besserwissere som er *totalt* løsrevet fra all virkelighet.

 

 

Når jeg sier 15 kr per kg hydrogen så er det produksjonspris for gassen før kjøling. Det kommer meget klart fram i mitt innlegg at kostnader ved kjøling kommer i tillegg. At det er galt å regne energiinnholdet i hydrogen mot jetdrivstoffets energiinnhold per kg,  har jeg vanskelig for å forstå. I begge tilfeller kan de to brennstoffene brukes i turbofanmotorer med ca 40% virkningsgrad.

 

Jeg hadde sett fram til en konstruktiv debatt om bruk av hydrogen i fly, ikke sure oppstøt!

[daruu]

Hvor mye av flytrafikken er faktisk "nødvendig"?

Hvor mye forurenser fly vs biler?

[Ketill Jacobsen]

 

 

Rart at ikke alger blir vurdert når artikler av denne type kommer på trykk.

Egentlig er det bare å innføre en avgift av typen "seteavgift", for å subsidiere den typen drivstoff en ønsker.

Problemet er at de som tjener penger på drivstoffet i dag neppe ønsker gode konkurrenter, og det ender opp ingen ting.

Er alger som drivstoff fri for CO2 ved forbrenning (ironi tilsiktet)?

 

Flyindustrien kan lett løse sine problemer ved å gå inn for flytende hydrogen. Tankene må da ha et volum som er fire ganger så store som dagens med jetfuel. Men energiinnholdet for hydrogen er tre ganger større enn for jetfuel per kg (ca 39 kWh/kg mot ca 12,7 kWh/kg). Resultatet er at selv et langdistansefly som går med flytende hydrogen er lettere enn et tilsvarende fly som går på jetfuel (større tanker, større flykropp inkludert). Dagens turbofan-motorer kan brukes og gir ut bare vann og 80% reduksjon av NOx. På grunn av større flykropp (til tankene øverst) blir energiforbruket ca 10% høyere. Hydrogen kan leveres for 15 kr per kg (elektrolyse fra større anlegg, eks avgifter i følge Nel), altså ca 38 øre per kWh, mot ca 45 øre per kWh for jetfuel.

 

For hydrogenfly kommer i tillegg nedkjøling av hydrogenet og mer tungvint håndtering av drivstoffet (-253 grader for hydrogen). Over ca et døgn vil en ikke ha tap av hydrogen fra tankene.

 

All teknologien finnes og er godt utprøvd, så for flyprodusentene er det bare å sette i gang!

Vil du da ha egne solsellesystem og vindpark dedikert kun til anlegget som skal produsere hydrogen? Kan ikke bruke kullkraftverk eller gasskraftverk da. Ei heller koble seg til kraftnettet pga kull- og gasskraftverkene​ er tilkoblet dette nettet.

 

 

Forutsetningen min for satsing på hydrogen til fly, må være at strømmen til elektrolyse kommer fra fornybare kilder (for eksempel vind, solceller, vannkraft). I fremtiden må så godt som all strøm komme fra fornybare kilder. Om noen prosent av strømmen skulle komme fra et kullkraftverk i dag og nærmeste tiår, så tar ikke det fra meg nattesøvnen. Men du har kanskje problemer med det, om så andelen skulle være 0,1%?

[Ketill Jacobsen]

Hvor mye av flytrafikken er faktisk "nødvendig"?

Hvor mye forurenser fly vs biler?

 

Hva som er nødvendig flytrafikk er vanskelig å definere!

 

Omfanget av flytrafikk er svært stort i Norge. Internasjonal luftfart øker med ca 5% hvert år (en dobling hvert 14. år). Nordmenn bruker ca like mange liter jetfuel i Norge og i utlandet som de bruker av bensin og diesel til sine personbiler. Per liter drivstoff genereres fra 2,4 (bensin) til 2,7 (diesel og jetfuel) kg CO2 enten det er en bensin, diesel eller turbofan/jet eller prop-motor.

[nessuno]

Når jeg sier 15 kr per kg hydrogen så er det produksjonspris for gassen før kjøling. Det kommer meget klart fram i mitt innlegg at kostnader ved kjøling kommer i tillegg. At det er galt å regne energiinnholdet i hydrogen mot jetdrivstoffets energiinnhold per kg,  har jeg vanskelig for å forstå. I begge tilfeller kan de to brennstoffene brukes i turbofanmotorer med ca 40% virkningsgrad.

 

Jeg hadde sett fram til en konstruktiv debatt om bruk av hydrogen i fly, ikke sure oppstøt!

Jeg har nettopp skrevet at NOK 15 / kg er en forutsetning for ca 100% effektivitet, noe som er klin umulig med samme hva slags energi/energibærer det er snakk om, og i tilfellet hydrogen blir det virkelige tallet egentlig rundt 2,5x så stort FØR man har kommer til kostnader for frysing/kondensering til LH2. For da man har kommet såpass langt har man ca 3x+++ av kostnaden du beskriver, uten å ta i betraktning at at flyene må bygges om nokså dramatisk til å håndtere flytende hydrogen - noe som vil endre egenskapene til stoffet flyene er laget av (alu som oftest) så mye at man må nok isolere tankene fra bærende struktur.

 

Så da blir det en slik sur oppstøt, for konstruktiv debatt er du ikke i stand til å føre siden du kommer med tall og konsepter fra en verden av fri fantasi som er totalt løsrevet fra virkeligheten.

 

edit:

en liten sur oppstøt post scriptum:

Og da man har kommet så langt at man forbrenner H2 med for eksempel 40% virkningsgrad, så må man også innse følgende - at fra den opprinnelige energien man har investert i drivstoffet da man har begynt til å spalte vann helt til praktisk brukbar energi til slutt så har man tapt omtrent like mye (og med kondensering egentlig mer) energi som om man hadde f.eks. brukt H2 i en bil for den saks skyld: ca 80-90% av energien. For å finne noe som er like grusomt ueffektivt så må man grave i historiebøkene frem til damplokomotivene eller enda et stykke videre gjerne.

Endret 18. april 2017 av nessuno

[Ketill Jacobsen]

 

Når jeg sier 15 kr per kg hydrogen så er det produksjonspris for gassen før kjøling. Det kommer meget klart fram i mitt innlegg at kostnader ved kjøling kommer i tillegg. At det er galt å regne energiinnholdet i hydrogen mot jetdrivstoffets energiinnhold per kg,  har jeg vanskelig for å forstå. I begge tilfeller kan de to brennstoffene brukes i turbofanmotorer med ca 40% virkningsgrad.

 

Jeg hadde sett fram til en konstruktiv debatt om bruk av hydrogen i fly, ikke sure oppstøt!

Jeg har nettopp skrevet at NOK 15 / kg er en forutsetning for ca 100% effektivitet, noe som er klin umulig med samme hva slags energi/energibærer det er snakk om, og i tilfellet hydrogen blir det virkelige tallet egentlig rundt 2,5x så stort FØR man har kommer til kostnader for frysing/kondensering til LH2. For da man har kommet såpass langt har man ca 3x+++ av kostnaden du beskriver, uten å ta i betraktning at at flyene må bygges om nokså dramatisk til å håndtere flytende hydrogen - noe som vil endre egenskapene til stoffet flyene er laget av (alu som oftest) så mye at man må nok isolere tankene fra bærende struktur.

 

Så da blir det en slik sur oppstøt, for konstruktiv debatt er du ikke i stand til å føre siden du kommer med tall og konsepter fra en verden av fri fantasi som er totalt løsrevet fra virkeligheten.

 

edit:

en liten sur oppstøt post scriptum:

Og da man har kommet så langt at man forbrenner H2 med for eksempel 40% virkningsgrad, så må man også innse følgende - at fra den opprinnelige energien man har investert i drivstoffet da man har begynt til å spalte vann helt til praktisk brukbar energi til slutt så har man tapt omtrent like mye (og med kondensering egentlig mer) energi som om man hadde f.eks. brukt H2 i en bil for den saks skyld: ca 80-90% av energien. For å finne noe som er like grusomt ueffektivt så må man grave i historiebøkene frem til damplokomotivene eller enda et stykke videre gjerne.

 

 

Vær så snill å vær litt saklig og henvis til troverdige kilder (ikke synsing om faktor på 2,5).

 

NEL sier per 20.12.2020 at de kan levere hydrogen til en pris av kr 30 per kg fra et større elektrolyseanlegg (50 MW inn) og basert på en strømpris på kr 0,43 per kWh. Om en bruker strøm til en pris på kr 0,15 per kWh reduseres prisen til kr 19 per kWh. I Danmark har en typisk en pris på ca 13 øre mellom kl 3 og 8 om morgenen. Inklusive sentralnettleie havner en på ca 15 øre per kWh (i Norge har en ikke slike varierende priser). NEL har tidligere oppgitt at de kan levere hydrogen til kr 15 per kg (eks avgifter).

 

En utredning om Raggovidda vindkraftverk (Finnmark) fra 2016 anslår at kostpris for flytende hydrogen levert til kai i Sør-Norge er kr 38,60 per kg. Mesteparten av strømmen fra dette vindkraftverket går til elektrolyse, deretter til lagring som flytende hydrogen og videre frakt med skip i form av flytende hydrogen. En tvilsom løsning, spør du meg!

 

Ca 2003 etter to år ble det levert en større utredning av hydrogenfly der Airbus og Linde stod i spissen sammen med andre større bedrifter og mange universiteter. Konklusjonen var at det lot seg gjøre uten problemer. Jeg vil anbefale deg å se på denne utredningen så du kan skaffe deg et minimum av kunnskap om problematikken. Søk på nettet etter Cryoplane.

[nessuno]

Vær så snill å vær litt saklig og henvis til troverdige kilder (ikke synsing om faktor på 2,5).

 

 

Jeg er ikke din personlige Google.

Brenselcellene har effektivitet på ca 40% (ved forbrenning). Omtrent samme faktor gjelder for produksjon av H2. Sett de to sammen og du har svaret.

 

NEL sier per 20.12.2020 at de kan levere hydrogen til en pris av kr 30 per kg fra et større elektrolyseanlegg (50 MW inn) og basert på en strømpris på kr 0,43 per kWh. Om en bruker strøm til en pris på kr 0,15 per kWh reduseres prisen til kr 19 per kWh. I Danmark har en typisk en pris på ca 13 øre mellom kl 3 og 8 om morgenen. Inklusive sentralnettleie havner en på ca 15 øre per kWh (i Norge har en ikke slike varierende priser). NEL har tidligere oppgitt at de kan levere hydrogen til kr 15 per kg (eks avgifter).

Så nå er det plutselig NOK 30 ja... ja der begynner man å nærme seg rasjonelle tall ulikt den forrige svadaen om 100% virkningsgrad ja.

 

Ca 2003 etter to år ble det levert en større utredning av hydrogenfly der Airbus og Linde stod i spissen sammen med andre større bedrifter og mange universiteter. Konklusjonen var at det lot seg gjøre uten problemer. Jeg vil anbefale deg å se på denne utredningen så du kan skaffe deg et minimum av kunnskap om problematikken. Søk på nettet etter Cryoplane.

 

Ja selvfølgelig er slik fly mulig... og Linde med Airbus kan selvfølgelig leke med papirtallene sine, Russland har faktisk testet et fly med kryogent drivstoff alrede på 90-tallet og det ble "no sale" den gangen.

Tingen er derimot det at contra jetfuel/A-4 så er flytende hydrogen meget vanskelig å håndtere, og hvis noe går galt (si en liten lekkasje inn i kabinen) så blir det alu-konfetti ut av flyet meget fort. Og som sagt det at den er meget vanskelig å håndtere vil bety at driftskostnadene vil mildt sagt gå opp.

[Ketill Jacobsen]

 

Vær så snill å vær litt saklig og henvis til troverdige kilder (ikke synsing om faktor på 2,5).

 

 

Jeg er ikke din personlige Google.

Brenselcellene har effektivitet på ca 40% (ved forbrenning). Omtrent samme faktor gjelder for produksjon av H2. Sett de to sammen og du har svaret.

 

NEL sier per 20.12.2020 at de kan levere hydrogen til en pris av kr 30 per kg fra et større elektrolyseanlegg (50 MW inn) og basert på en strømpris på kr 0,43 per kWh. Om en bruker strøm til en pris på kr 0,15 per kWh reduseres prisen til kr 19 per kWh. I Danmark har en typisk en pris på ca 13 øre mellom kl 3 og 8 om morgenen. Inklusive sentralnettleie havner en på ca 15 øre per kWh (i Norge har en ikke slike varierende priser). NEL har tidligere oppgitt at de kan levere hydrogen til kr 15 per kg (eks avgifter).

Så nå er det plutselig NOK 30 ja... ja der begynner man å nærme seg rasjonelle tall ulikt den forrige svadaen om 100% virkningsgrad ja.

 

Ca 2003 etter to år ble det levert en større utredning av hydrogenfly der Airbus og Linde stod i spissen sammen med andre større bedrifter og mange universiteter. Konklusjonen var at det lot seg gjøre uten problemer. Jeg vil anbefale deg å se på denne utredningen så du kan skaffe deg et minimum av kunnskap om problematikken. Søk på nettet etter Cryoplane.

 

Ja selvfølgelig er slik fly mulig... og Linde med Airbus kan selvfølgelig leke med papirtallene sine, Russland har faktisk testet et fly med kryogent drivstoff alrede på 90-tallet og det ble "no sale" den gangen.

Tingen er derimot det at contra jetfuel/A-4 så er flytende hydrogen meget vanskelig å håndtere, og hvis noe går galt (si en liten lekkasje inn i kabinen) så blir det alu-konfetti ut av flyet meget fort. Og som sagt det at den er meget vanskelig å håndtere vil bety at driftskostnadene vil mildt sagt gå opp.

 

 

Fortsatt ikke annet enn lettvintheter fra deg. Hvordan kan en liten lekkasje i tankene i toppen av flykroppen trenge inn i kabinen. Når flyet flyr opp ned? Hvorfor trekker du inn brenselceller i forbindelse med bruk av hydrogen og turbofanmotorer? I det hele tatt er det vanskelige å forholde seg til dine til dels vanvittige tallutspill.

 

Du skal liksom briefe med dine kunnskaper og nevner Tupolev 155 som hadde en motor (av tre) som gikk på hydrogen som et eksperiment. Jeg har lest en del om dette flyet uten å få klarhet i hva konklusjonene ble. Her har du sikkert noe å tilføre!