Eksperter advarte mot undersjøisk tunnel mellom Moss og Horten. 30 km unna vil regjeringen bygge brattere tunnel under vann

[magiga]

Eksperter advarte mot undersjøisk tunnel mellom Moss og Horten. 30 km unna vil regjeringen bygge brattere tunnel under vann

[b115242]

Problemet er at en bru vil gjøre enorme inngrep i natur om denne skal legges over Håøya og tilliggende områder.

Menneskelige nødvendige framskritt trumfer alltid. Dette bli bare en ny skive skåret av den salamipølsa som naturen er.

Dessuten skal det monne, så tror jeg de trenger å legge forbindelsen lenger sør.

[Leif Arne Hafstad]

Ett annet spørsmål som ikke fremkommer i artikkelen er om nytt tunellllp er vurdert med T 13 profil? Profil medfører bredde i tuneller med 3 kjørefelt og derav større grad av sikkerhet

[Kikert]

Problemet er at en bru vil gjøre enorme inngrep i natur

 

Det er omtrent alltid et problem, men det største problemet er tullinger som alltid skal lage problemer pga. et problem som fint går an å forminske så mye at det blir irrelevant.

 

Det er fullt mulig å lage habitater for fisken når man bygger broa og etter at den er bygget. Havet er "raskt" så de ødeleggelsene som skjer vil være rettet opp i løpet av et år eller to. Søk på "man made fish habitat", her er første linken som kom opp og den forklarer det helt greit http://www.fishiding.com/recent-fish-habitat-news/artificial-fish-habitat-or-fish-attractors-which-do-the-fish-need-and-why/

 

Edit; Det samme gjelder på land selvfølgelig, men tar ofte noe mer tid før det er oppe og går siden land er noe "tregere".

Endret 5. april 2017 av 4 3

[Bengt Who]

Dagens tunnel ligger veldig feil plassert. Veien ut fra Drammen er tragisk men den er så langt nord at den gir svært liten besparelse for den trafikken som kunne spart noe. Det er som om en har fått kraftige føringer om å ikke ta noe trafikk fra ferga Horten-Moss.

[55GE57GD]

 

Problemet er at en bru vil gjøre enorme inngrep i natur

 

Det er omtrent alltid et problem, men det største problemet er tullinger som alltid skal lage problemer pga. et problem som fint går an å forminske så mye at det blir irrelevant.

 

Det er fullt mulig å lage habitater for fisken når man bygger broa og etter at den er bygget. Havet er "raskt" så de ødeleggelsene som skjer vil være rettet opp i løpet av et år eller to. Søk på "man made fish habitat", her er første linken som kom opp og den forklarer det helt greit http://www.fishiding.com/recent-fish-habitat-news/artificial-fish-habitat-or-fish-attractors-which-do-the-fish-need-and-why/

 

Edit; Det samme gjelder på land selvfølgelig, men tar ofte noe mer tid før det er oppe og går siden land er noe "tregere".

Hvis alle andre er tullinger og du er så smart, kan du sikkert si oss hvordan vi blir kvitt støyen fra en bilbro også.

Pål Jensen

[O.A.G.]

Herlighet, har de ikke snart tatt lærdom av fadesen. Må de virkelig doble den?

 

Det er faktisk noen ganger man bare ikke spiller kvitt eller dobbelt.

 

Man kvitter seg med problemet ikke dobler det og starter på nytt.

 

Bygg bro og få med i det minste gang og sykklevei så syklistene igjen kan krysse fjorden!

 

Tar man med toglinje så tenk hvilke ekstra fordeler det kan medføre med tog fra Ås til Drammen uten å måtte kjøre via Oslo. Hva vil ikke det medføre for utvikling av industri og bosetning med en stasjon eller to på Hurumlandet.

 

Bygg fire felts motorvei fra E6 med bro over Oslofjorden (kanskje som seks felts på broen så tungtransporten har eget felt for saktere kjøring oppover og nedover) og opp til Lier/Kjellstad. Der er det slake av og på kjøringer som går inn på E18. La så RV23 fortsette som 4 felts motorvei til den nye 4 felts E16 (ca ved Skaret eller noe lengre nord for å unngå for mye stigninger) som bygges over Sollihøgda.

 

Skal den bygges så må de søke dispensasjon for å bygge så bratt!

 

Får håpe at EU sier nei i denne sammenhengen.

 

Vi vet jo ikke om hvis de får ja nå til å bygge for bratt at det vil være for alltid.

 

Tenk om det om noen år kommer direktiv som sier at alle tunneler som er over en viss stigning MÅ fases ut (erstattes) innen en viss tid kanskje bare i løpet av 10 år.......... Da vil de investeringene også være tapt, men det er jo typisk politikere å blande seg i logiske avgjørelser så det blir ekstra kostnader som i tillegg av og til går helt tapt.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

 

Skal den bygges så må de søke dispensasjon for å bygge så bratt!

 

Får håpe at EU sier nei i denne sammenhengen.

 

 

 

 

Får håpe norske myndigheter og norske fagfolk får bestemme i Norge. 

Ellers er jo et av poengene med en sidetunnel sikkerhet, rømningsmuligheter og alternativ ved stenging av den ene. En viktig side som tar bort noe av det negative ved den bestående  tunnelen.

[Maxi1234]

 

 

Problemet er at en bru vil gjøre enorme inngrep i natur

 

Det er omtrent alltid et problem, men det største problemet er tullinger som alltid skal lage problemer pga. et problem som fint går an å forminske så mye at det blir irrelevant.

 

Det er fullt mulig å lage habitater for fisken når man bygger broa og etter at den er bygget. Havet er "raskt" så de ødeleggelsene som skjer vil være rettet opp i løpet av et år eller to. Søk på "man made fish habitat", her er første linken som kom opp og den forklarer det helt greit http://www.fishiding.com/recent-fish-habitat-news/artificial-fish-habitat-or-fish-attractors-which-do-the-fish-need-and-why/

 

Edit; Det samme gjelder på land selvfølgelig, men tar ofte noe mer tid før det er oppe og går siden land er noe "tregere".

Hvis alle andre er tullinger og du er så smart, kan du sikkert si oss hvordan vi blir kvitt støyen fra en bilbro også.

Pål Jensen

 

Så sant du ikke har tenkt å bygge hus i løse lufta rett ut ifra broen, vil støyen være minimal nedover til bebyggelse.

[Hans Anders Olsen]

Bygg bro, lenger sør. Få på skikkelig vei i begge ender.

Vest-siden av "Oslofjord-tunnellen" er en vits.

 

Det vil starte som et øyesår, så vil folk gradvis bli glade i broen.

[Hans Anders Olsen]

 

 

Problemet er at en bru vil gjøre enorme inngrep i natur

 

Det er omtrent alltid et problem, men det største problemet er tullinger som alltid skal lage problemer pga. et problem som fint går an å forminske så mye at det blir irrelevant.

 

Det er fullt mulig å lage habitater for fisken når man bygger broa og etter at den er bygget. Havet er "raskt" så de ødeleggelsene som skjer vil være rettet opp i løpet av et år eller to. Søk på "man made fish habitat", her er første linken som kom opp og den forklarer det helt greit http://www.fishiding.com/recent-fish-habitat-news/artificial-fish-habitat-or-fish-attractors-which-do-the-fish-need-and-why/

 

Edit; Det samme gjelder på land selvfølgelig, men tar ofte noe mer tid før det er oppe og går siden land er noe "tregere".

Hvis alle andre er tullinger og du er så smart, kan du sikkert si oss hvordan vi blir kvitt støyen fra en bilbro også.

Pål Jensen

Den får man akseptere. Det er en del av stor-drifts-ulempene man må regne med når man bor i tett-bebygde strøk.

[M2AUWTYW]

En ny bro eller tunnel løser i seg selv ikke transport på tvers av Oslofjorden. Det er RV23, forbindelsen videre til Vinterbro og Lier som er hovedproblemet. Fjordkryssing ved Drøbak feil sted. Ved å ta en kikk på kartet ser man at fjordkryssingen bør være ved Horten-Moss eller eventuelt Filtvedt - E6 Vestby. Å snakke om en bro over Håøya er feil diskusjon. Kan det dokumenteres noe som helst virkning på Oslotrafikken som følge av etableringen av eksisterende Oslofjordtunnel ? Hvorfor skulle en bro eller et nytt løp i tunnellen endre på det faktum at plasseringen er feilslått ? Vi har bare en Oslofjord. Å rasere fjorden og omkringliggende områder for å gjøre en elendig samferdselsløsning litt mer kompatibel med noen EU krav virker lite fremtidsrettet. Dette er stykkarakter i geografi, miljøvern og samferdsel på en gang.

[Gjest Slettet+asdkmhkl]

Indre Oslofjord er et av de viktigste friluftsområdene for 1,2-1,5 millioner mennesker og må tas vare på for fremtidige generasjoner.

Høringsrunden for konseptvalgutredningen konkluderte med MASSIVT NEI TIL BRO over nordre Håøya nord for Drøbak. 45 var mot bro, mens 7 var for. Det er et demokratisk problem hvis man ikke tar hensyn til høringsresultatet.

 

De som sa Nei til bro i Indre Oslofjord var:

NHO

NHO Logistikk transport

Drammen Næringsforening

LO

Asco

LUKS

Røyken Næringsråd

Hovedorganisasjonen Virke

Miljødirektoratet

Fylkesmannen i Oslo og Akershus

Fylkesmannen i Buskerud

Buskerud fylkeskommune

Røyken kommune

Frogn kommune

Hurum kommune

Vestby kommune

Oslo kommune

Drammen kommune

Oslofjorden friluftsråd

Naturvernforbundet

Opplysningsrådet for veitrafikk

SABIMA

Forening mot støy

Nei til bro over Indre Oslofjord

Røyken Fjord og miljø

Frognmarkas venner

Oslo kommune småbåtutvalget

Konglige Norske båtforbund

Norsk ornitologisk forening

Frogn SV

Miløpartiet det Grønne

Åros jeger og fisk

Alliansen for bevaring av kystlandskapet H&S

Søndre Langåra Vel

Båtstø båtforening

Høvikvollen vel

Demmkilen vel

Tenk grønn bane

Drøbak kajakklubb

Digerud grendehus

Digerud beboere

Aspon vel

FAU Frydenlund skole

Båtstø kvinnelag

Blåhella kystsamling

 

De som sa ja til bro var:

Nesodden og Asker kommune

Akershus fylkeskommune

NAF

Norges Lastebileierforbund

Aksjon bedre vei

Syklistenes landsforbund

[Gjest Slettet+asdkmhkl]

JA TIL TOLØPET OSLOFJORDTUNNEL

Bilkjøring i seg selv er en risikosport, enten det er vei, tunnel eller bro. Slutt å vinkle saken slik at bare det bygges bro, blir alt sikkert.

 

"Ifølge Statens vegvesen og Trafikkøkonomisk institutt har Oslofjordtunnelen under halvparten så mange ulykker per kjørte kilometer sammenlignet med tunneler generelt. Sammenlignet med broer generelt har den kun en tredjedel så mange ulykker per kjørte kilometer. Oslofjordtunnelen har også færre ulykker enn det firefelts motorveier generelt har per kjørte kilometer. Trafikksikkerhet er ikke et argument for å bygge bro.", se http://www.frognmark...0 spm svar.pdf.

 

Ved å etablere to adskilte løp i Oslofjordtunnelen vil sikkerheten ivaretas da man får etablert rømningsveier mellom dem (j.fr. Vegvesenets vurdering).

 

Tunnelen er ferdig prosjektert, broen er på planleggingsstadiet. Ønsker man en rask løsning på dagens problemer vil en tunnel være ferdig etablert i løpet av noen få år, en bro derimot.....Det har stor betydning for næringslivet i området.

 

Broen er i utgangspunktet estimert til ca. 20 milliarder, mens tunnelen vil koste ca. 1,6 milliarder (4 milliarder- beløpene varierer). Norge har ikke lenger god råd og må husholde med pengene. Noe annet vil være galskap.

 

I tillegg vil en bro ødelegge fjordrommet i indre Oslofjord- et av de viktigste friluftsområdene i Oslo/Akershus for potensielt 1,2- 1,5 millioner mennesker. Dette er for verdifullt til at det skal ødelegges med en støyende firefelts motorvei tvers over nordre del av Håøya.

[Gjest Slettet+asdkmhkl]

Nytt tunnelløp er en utvikling av dagens tunnel:

"Kravet i tunnelsikkerhetsforskriften om maksimalt 5 % stigning gjelder kun for nye tunneler. Statens vegvesen legger til grunn at det nye tunnelløpet i alt. 5 er en utvikling av en eksisterende tunnel, noe som innebærer at det nye løpet kan bygges med samme stigning som dagens tunnel (7 %) uten at dette er i strid med tunnelsikkerhetsforskriften", http://www.vegvesen.no/_attachment/1625613/binary/1148713fast_title=Tilleggsutredning+rv23.pdf

Fra "Tilleggsutredning for rv. 23 Oslofjordforbindelsen. KVU for kryssing av Oslofjorden" fra Statens vegvesen

[Gjest Slettet+asdkmhkl]

Bro eller toløpstunnel over Oslofjorden? 20 aktuelle "spørsmål og svar!"

 

Hvem er Alliansen Nei til bro i Indre Oslofjord? Alliansen er en overbygning for flere tusen privatpersoner, naturvernforbund, båtforeninger, kystvernforeninger og friluftsforeninger. Besøk vår hjemmeside: www.broneitakk.no

 

Hva er problemstillingen?

Stortinget skal denne våren ta stilling til kryssing av Oslofjorden. Valget står mellom et tunnelløp nummer 2 og en ny bro. Spørsmålet som Stortinget må ta stilling til, er om samfunnet skal bruke minimum 23 milliarder kroner på en bro som tidligst vil komme om 15-25 år, når vi kan få en fullverdig toløps-tunnel for ca. 4 milliarder kroner om 4 år.

 

Er Alliansen negativ til en forbedret tverrgående forbindelse?

Nei. Alliansen mener en øst-vest forbindelsen over Oslofjorden er viktig, og må videreutvikles. Dette bør gjøres på en måte som ivaretar naturen, fjordrommet og viktige samferdselshensyn. Et nytt tunnelløp ivaretar alle disse hensynene, bro kun samferdselsperspektivet.

 

Hva anbefaler høringsinstansene?

Det store flertall ønsker et tunelløp nr. 2. Det samme gjør næringslivet i berørte kommuner. "Heller en trygg, sikker og rimelig tunnel nå enn en gigantisk bro om flere tiår".

 

Hvorfor ønsker noen bro?

En bro vil gi ca. 5 minutter kortere kjøretid.

 

Når kan en bro (i praksis) stå ferdig?

En bro vil ikke kunne tas inn i handlingsplanen for Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2018-2029 ettersom det ikke foreligger en vedtatt oversiktsplan for prosjektet. Dette vil tidligst være mulig når NTP revideres om 4 år. Deretter kommer innsigelser, finansiering og politisk uenighet. En sannsynlig ferdigstillelse er rundt 2040.

En toløpstunnel kan stå ferdig i 2021.



Hva vil en bro gå på bekostning av?

En bro vil bli enormt dyr, og fortrenge viktige samferdselsprosjekter landet rundt – prosjekter som i motsetning til Oslofjorden ikke har et billig og godt alternativ.

 

Hva vil det koste å bygge en bro?

Statens Vegvesen presenterer i sin utredning en totalinvestering på "kun" 15-17 milliarder kroner.

Alliansen gjør gjeldende at et broprosjektet vil beløpe seg til minimum 23 milliarder. Alliansens beregninger er basert på tall fra Statens Vegvesen. Differansen på 6-8 milliarder kroner skyldes gang og sykkelvei, bygging av hengebro og en oppjustering av kalkylen til Statens vegvesens P85. Statens Vegvesen presenterer en urealistisk kalkyle for et så umodent prosjekt som skisseprosjektet for bro i en ikke regulert trasé.

 

Hva vil de to hovedalternativene belaste norske skattebetalere?

En bro vil koste norske skattebetalere minst 20 milliarder kroner, et tunnelløp nr. 2 ca. 1,5 milliarder kroner.

 

Hva med samfunnsregnskapet?

Samfunnsregnskapet for bro viser minus 9 milliarder kroner sammenliknet med tunnelløp nr. 2.

 

Hvordan kan Statens Vegvesen da hevde at bro er samfunnsøkonomisk lønnsomt?

Statens Vegvesen har beregnet samfunnsnytten for bro til 5 milliarder kroner. Problemet er at de har "glemt" å inkludere forventede bompenger i regnestykket. En bompengesats på 55-75 kroner vil halvere trafikken (Vegvesenets egne beregninger). Da endres samfunnsregnskapet for bro fra pluss 5 milliarder kroner til minus 9 milliarder kroner i forhold til tunnelløp nr. 2. I tillegg kommer faktorer som økt trafikk og CO2, støy, ødeleggelse av natur, et forringet fjordrom samt manglende verdifastsettelse av tidsperspektivet. Det er også et paradoks at 13 av 28 "nytte-milliarder" i favør bro tilskrives økt privatbilisme og svenskehandel.

 

Er alternativet til bro en "en-løps tunnel"?

Nei. Alternativet til bro er en toløps-tunnel med tverrgående åpninger hver 250 meter.

 

Vil en toløpstunnel være både trygg og sikker?

Ja. Toløps-tunnel garanterer for høy sikkerhet. Statens Vegvesen har opplyst følgende:

«Et nytt løp i Oslofjordtunnelen gir vesentlig bedre trafikksikkerhet, sikker og fremtidsrettet løsning med god kapasitet, rømningsveger ut i dagen dersom en hendelse oppstår og forutsigbarhet for trafikantene.»

 

Det har i utredningen fremkommet påstander om at bro er sikrere enn tunnel. Dette er feil. All tilgjengelig statistikk viser det motsatte. Det som er korrekt er at det har vært mange stopp i Oslofjordtunnelen. Med en toløpstunell vil disse langt på vei elimineres ved at trafikken omdirigeres til det andre løpet.

 

Har det vært mange ulykker i tunnelen?

Nei. Ifølge Statens vegvesen og Trafikkøkonomisk institutt har Oslofjordtunnelen under halvparten så mange ulykker per kjørte kilometer sammenlignet med tunneler generelt. Sammenlignet med broer generelt har den kun en tredjedel så mange ulykker per kjørte kilometer. Oslofjordtunnelen har også færre ulykker enn det firefelts motorveier generelt har per kjørte kilometer. Trafikksikkerhet er ikke et argument for å bygge bro.

 

Hva vil en toløps tunnel koste?

Et nytt tunnelløp inkl. oppgradering av RV23 til 4-felt motorvei fra Vasskum til tunellen er beregnet til 4,4 milliarder hvorav (minst) 2,8 milliarder kan nedbetales med bompenger.

Ved å iverksette prosjektet rv23, Oslofjordforbindelsen, trinn 2, sammenholdt med byggingen av rv23 Dagsett-Linnes og rv23 Linnes-tilknytning E-18, får samfunnet en forbindelse over fjorden som på en god måte knytter E-16 og E-18 sammen.

 

Vil en toløps tunnel representere et samferdselsmessig problem?

Nei. Alliansen stiller seg uforstående til hvorfor redusert hastighet over Indre Oslofjord skulle utgjøre et "samferdselsproblem". Langs hele traséen til ny E-134 vil det bli nødvendig med tilpasninger, eksempelvis Lier – Dagslett.

 

Har Norge mange undersjøiske tunneler?

Norge har i dag 33 undersjøiske tunneler. 30 av disse har en helling på 7 % eller mer, altså tilsvarende eller større stigning enn Oslofjordtunnelen.

 

Hva med fjordrommet, natur og miljø?

En bro over nordre Håøya vil rasere Oslofjordens viktigste rekreasjonsområde. Støy og støv vil bli plagsomt for befolkningen i området. Ødeleggelsene vil særlig ramme Håøya, som eies av Oslo kommune, og som er en av Østlandets gjenværende, urørte perler.

De gjennomførte utredningene (KVU og KS1) er gjennomgående mangelfulle i sine utredninger og vektinger av de ikke-prissatte konsekvensene.



Hvorfor foreslår Statens Vegvesen statlig regulering?

For å omgå innsigelser og protester. Grunneiere og miljøorganisasjoner har bebudet sak mot staten dersom høyt verdsatte natur- og friluftsområder i Oslofjorden blir overbygget og skjemmet av en enorm trafikkmaskin.

 

Er det juridiske problemer knyttet til å bygge et tunnelløp nummer 2?

Nei. Tunnelsikkerhetsforskriften av 15/5 2007 og NA-rundskriv 2014/6 er ikke til hinder for å bygge et parallelt tunnelløp til det eksisterende i Oslofjordtunnelen. Det er utarbeidet forskriftsmessige byggeplaner for tunnelløp nr. 2. Prosjekt rv23, Oslofjordforbindelsen, trinn 2 er regulert og byggeklart.

 

Hva bør Stortinget beslutte?

23 milliarder kroner representerer en enorm sum, og broprosjektet kan sammenliknes med å bygge en firefelts motorvei tvers gjennom Nordmarka kun for å spare 5 minutters kjøretid til Gardermoen. I en tid med økt fokus på natur og miljø, effektiv bruk av det offentliges midler og hvor det etterlyses en snarlig avlastningsvei for E-18, oppfordrer Alliansen samferdselsministeren og Transport og kommunikasjonskomiteen til å droppe hele bro-prosjektet, og snarest beslutte iverksettelse av tunnelløp nummer 2. La det ikke gå prestisje i denne saken!

 

Med vennlig hilsen og med håp om en faktabasert beslutning,

Arne Bruusgaard

Medlem av Alliansen Nei til bro over Indre Oslofjord www.broneitakk.no

[Gjest Slettet+asdkmhkl]

Beklager forrige innlegg. Her mangler anførselstegn og link til dokumentet. Nå kan det ut som om det er undertegnede av dokumentet som har lagt det ut.

se linken http://www.frognmarka.no/andresider/Bro/Teknisk/Bro%20eller%20toløpstunnel%2020%20spm%20svar.pdf

[Gjest Slettet+asdkmhkl]

Norge sparer 20 milliarder på å bygge toløps tunnel i stedet for bro nord for Drøbak

- en løsning som er rask å etablere, viktig for næringslivet, sikker og ikke minst ivaretakende for natur og miljø i området- et av de viktigste friluftsområdene i Oslo/Akershus for 1,2-1,5 millioner mennesker.

 

Uriktig kritikk av sikkerhetsperspektivet

Etter at beslutningen ble kjent, har deler av riksmedia, interesseorganisasjoner og enkeltpersoner stått frem og kritisert beslutningen. Særlig har påstått manglende sikkerhet med en toløps tunnel vært fremhevet. Mange av oppslagene og innleggene er dessverre både unyanserte og inneholder faktafeil. Alliansen ønsker derfor å bidra til en opplyst debatt om sikkerhet og undersjøiske tunneler. Hvorfor er en toløps tunnel den beste løsningen?

 

En toløps tunnel ivaretar alle de grunnleggende samfunnshensynene. Samferdselshensynene ivaretas på en fremtidsrettet måte. En toløps tunnel utgjør en sikker og trygg løsning. En toløps tunnel innebærer forutsigbar trafikkavvikling. Skattebetalerne sparer nærmere 20 milliarder sammenliknet med en bro. Samfunnet får en fremtidsrettet og god løsning om 4 år. Miljøet og et unikt fjordrom ivaretas på beste måte. Til sammenlikning ivaretar en bro kun samferdselsperspektivet. Vi er derfor stolte av våre politikere som, i tråd med anbefalingene fra det store flertallet av høringsinstansene, har falt ned på en klok og fremtidsrettet beslutning.

 

Undersjøiske tunneler Norge har i dag 34 undersjøiske tunneler.

Kun tre har en slakkere helning enn Oslofjordtunnelen, og kun én (Festningstunnelen) tilfredsstiller EU-kravet om 5 % helning. Følges logikken til broforkjemperne, blir det mange tunneler å stenge i tiden som kommer. http://www.frognmarka.no/andresider/Bro/Teknisk/undersjoisketunneler%20i%20Norge.pdf

 

Har det vært mange ulykker i tunnelen?

Nei. Ifølge Statens vegvesen og Trafikkøkonomisk institutt har Oslofjordtunnelen under halvparten så mange ulykker per kjørte kilometer som tunneler generelt. Sammenlignet med broer har den kun en tredjedel så mange ulykker per kjørte kilometer. Oslofjordtunnelen har også færre ulykker enn det firefelts motorveier generelt har per kjørte kilometer. Trafikksikkerhet er ikke et argument for å bygge bro. http://www.frognmarka.no/andresider/Bro/Eget/Sammenligning%20av%20trafikkhendelser%20med%20personskade%20per%20million%20kjørte%20kilometer%20i%20Norge.pdfDet som er korrekt, er at det har vært mange stopp i Oslofjordtunnelen. De mange stengningene vil nærmest bli eliminert med et ekstra tunnelløp, ifølge Statens vegvesen, ettersom trafikken enkelt vil kunne omdirigeres fra det ene til det andre løpet. I tillegg vil to parallelle løp med rømningsveier for hver 250 m vil gi den nødvendige barrieren ved en eventuell brann og vesentlig bedre kontinuitet og forutsigbarhet enn dagens ene løp.

 

Vil en toløps tunnel under Oslofjorden være både trygg og sikker?

Ja. Toløps tunnel er en garanti for høy sikkerhet. All tilgjengelig statistikk viser at Oslofjordtunnelen allerede nå med et løp er én av Norges sikreste tunneler. Den har sammenlignet med broer, firefelts motorveier og andre tunneler signifikant lavere ulykkesfrekvens. Kildene her er Transportøkonomisk institutt og Statens Vegvesen. Sistnevnte opplyser videre følgende: «Et nytt løp i Oslofjordtunnelen gir vesentlig bedre trafikksikkerhet, sikker og fremtidsrettet løsning med god kapasitet, rømningsveger ut i dagen dersom en hendelse oppstår og forutsigbarhet for trafikantene.»

 

Er det juridiske problemer knyttet til å bygge et tunnelløp nummer 2?

Nei. Tunnelsikkerhetsforskriften av 15/5 2007 og NA-rundskriv 2014/6 er ikke til hinder for å bygge et parallelt tunnelløp til det eksisterende løpet i Oslofjordtunnelen. Det er utarbeidet forskriftsmessige byggeplaner for tunnelløp nr. 2. Prosjekt Rv. 23, Oslofjordforbindelsen, trinn 2 er regulert og byggeklart.

 

Hva er et fremtidsrettet valg?

23 milliarder kroner representerer en enorm sum, og broprosjektet kan sammenliknes med å bygge en firefelts motorvei tvers gjennom Nordmarka kun for å spare 5 minutters kjøretid til Gardermoen. I en tid med økt oppmerksomhet på natur og miljø, effektiv bruk av det offentliges midler, og hvor det etterlyses en snarlig avlastningsvei for E-18, oppfordrer Alliansen våre beslutningstakere til snarest å beslutte iverksettelse av bygging av tunnelløp nummer 2.

 

Informasjonen er hentet fra https://www.opprop.net/a/82978

 

Med vennlig hilsen og håp om en faktabasert beslutning, Reidar Bruusgaard og Øystein Giertsen Medlem av Alliansen Nei til bro over Indre Oslofjord - en overbygning for flere tusen privatpersoner, naturvernforbund, båtforeninger, kystvernforeninger og friluftsforeninger. Besøk vår hjemmeside: www.broneitakk.no .

[Arne Knudsen]

Jeg har mange ganger lurt på hvorfor der ikke er installert overrislings anlegg i tuneller? Vann slukker ikke bare flammer men samtidig binder sot ved bilbranner. Selv om rørene ikke vanligvis er fylt med vann kan man seksjonere dem og sette på vanntrykk der brannen er. I dag må man v ente til brannen dør ut av seg selv.

[Arne Knudsen]

Man skal heller ikke glemme at hvis bompengesatsene blir for høye vil man finne andre måter å komme seg over fjorden. Vi diskuterer akkurat dette med den foreslåtte Bjørnefjord broen som vil bli så dyr at trafikken syd fra kan hende de velger en alternativ rute over Odda og Hardangerbroen som til den tid er nedbetalt.

I Norge sluser man alle inn i bompengesystemet selv om man har betalt den gamle veien for lengst. Men skal du fra Haugesund til Florø kan og vil de fleste kjøre indre trase selv om den er lengre. Og kommer man til Tysnes i dag kan man kjøre nordover allerede fergefritt over Loksundet. Hvis man ikke sette opp en bom der også.