Nå bygges den første Hyperloop-kapselen

[Redaksjonen.]

Skal vises frem tidlig neste år.

Nå bygges den første Hyperloop-kapselen

[Gavekort]

Jeg skjønner ikke hvordan man kan la seg rive med på noe som ikke har levert så mye som en ordentlig prototype en gang. Jeg vil gjerne se Hyperloop gå i over 100 km/t over en lengre avstand enn 2 km før jeg begynner å telle ned dager.

Endret 22. mars 2017 av Gavekort

[Zeph]

På ingen måte overbevist om dette er plausibelt. Thunderfoot har nokre morosame videoar om Hyperloop:

 

[rosetta stoned]

Dere(kommentatorørene over) er på villspor, det er ingen som sier dette garantert vil fungere.

 

Det er jo merkelig at en såpass ny ide ikke får sjansen til å vise seg frem uten "hype(rloop)" toget går ut fra stasjonen. Å ta et arktisk land som Norge som et godt eksempel, med våre temperaturvariasjoner - ser jeg på som svært optimistisk, også i samme åndedrett California med sine geologiske utfordringer. Men at dette kan være "noe", vel, det kan det vel godt nok være, eller hur? Tsjekkia/Slovakia ser ut som et stabilt nok område, til og med den arabiske golfkysten for den del.

 

Don't knock it.. osv.. Det er en svært ung teknologi som selvfølgelig må prøves, dere to over her virker som dere hadde alle svarene fra før av. Norge og verden trenger flere slike ingeniører som kan stoppe idiotiske prosjekt før de kommer for langt, jeg tipper dere ikke tilhører noen av dem, siden dere viser til prototyper som ikke eksisterer (eller snart gjør de det, kanskje vente med konklusjonen..) Eller youtube videos av varierende kvalitet.

 

Vi får se. Det er langt frem til noen konklusjoner, og noen(de aller fleste) av de beste oppfinnelser i menneskehetens historie var de som ikke fungerte, for da fikk noen andre til å perfeksjonere videre eller å få helt andre ideer ut av det.

[Gavekort]

Dere(kommentatorørene over) er på villspor, det er ingen som sier dette garantert vil fungere.

 

Det er ikke det som er problemet. Problemet er at vi snakker som om det skulle fungere istedet for å drøfte problemene med Hyperloop. Medier kaster seg over fremskrittsplanene og løftene til Hyperloop før vi i det hele tatt har sett så mye som en dokumentert implementasjon av ideen.Det får det hele prosjektet til å virke ut som en investorscam, noe som lett kunne vært unngått med en liten dose sunn skepsis.

 

 

 

Don't knock it.. osv.. Det er en svært ung teknologi som selvfølgelig må prøves, dere to over her virker som dere hadde alle svarene fra før av. 

 

Det er nettopp det som er problemet med Hyperloop. All tvil faller i favør til fantasiene og ønskene om hva Hyperloop skal være. Jeg har ingenting imot at prosjektet prøves ut, men bare ikke lat som om det hele er på plass.

[G]

Kan de ikke heller bore sjakt for disse hyperloop-vognene i fjell, er ikke det noe tryggere? I innmating og endestasjon, så kan de ha tjukke stål/betongkamre som holder atmosfæren utenifra vekk under en hver omstendighet. Også kan det så være heis fra bakkenivå ned til første slusekammer ved tunnellrøret.

 

Selve volumforskyvningen av restluft kan de kanskje ta i mot i et større rom eller en parallell tunnell som fungerer som en fullendt sløyfe. Siden vi aldri snakker om helt vakuum.

Endret 22. mars 2017 av G

[Ketill Jacobsen]

Jeg tror nok noen av kommentatorene her vil bli veldig skuffet den dagen den første hyperloopen i full skala lykkes med en hastighet av ca 1200 km/t. Det er greit at en har meninger. men da bør en komme med argumenter!

 

Et tilnærmet lufttomt rør vil ha nok styrke. Tilsvarende rør med gass har trykk på 200 bar, altså to hundre ganger så stor belastning. En kapsel vil ha tilnærmet null luftmotstand og det er selve cluet ved denne løsningen. Det vil bygges opp en luftpute av den lille mengden luft som finnes mellom røret og kapselen. Kapselen vil stabiliseres av den høye hastigheten/treghetsmomentet. Problemet kan allikevel være at kapselen kommer i svingninger og det nok det som vil være mest usikkert. Men det kan løses på mange måter.

 

En tynn aluminiumsbeholder kan i dag gå i mer enn 2100 km/t i -70 grader i tjuetusen meters høyde og frakte mer enn 100 passasjerer. Hvem skulle tro at det var mulig?

[Gavekort]

Skuffet nei. Jeg vil bli imponert. Per i dag så har de nesten ikke levert annet enn løfter.

Endret 22. mars 2017 av Gavekort

[G]

@Ketill Jacobsen:

 

Referanse: https://en.wikipedia.org/wiki/Cabin_pressurization

 

De snakker om ca. maksimalt 13.000 meter på Airbus 380 som er et veldig moderne fly. Dessuten så justeres det interne trykket gradvis med stigning og nedstigning for å kompensere mye for passasjerenes skyld, men det hjelper jo også på trykkforskjell ute og inne ørlite grann det også.

 

Hvilket forhold har du til kunnskaper om trykk?

 

200 bar er omtrentlige 200 atmosfærer, og det tilsvarer et dykkedyp på 2000 meters dybde. Spermhvalen klarer fint å dykke opp og ned 1000 meter, men den er heller ikke laget av et stivt rør, men av myke kroppsceller.

 

Se av foto hvordan veggtykkelsen øker med økning av indre rørdiameter der væsken (gassen) skal flyte. Her illustrert på tubing som skal tåle ca. 10.000 bar, det blir en større overdrivelse selvsagt, men det illustrerer samtidig bra forskjellene, som må til når man går opp i en indre diameter på f.eks. 1 - 2 meter. Tubingen nedenfor har kun millimetere i forskjell mellom hverandre:

 

 

Her snakker vi ikke om en meter eller to i indre diameter, men noen få skarve millimeter. Det blir samme forhold for 200 bar, bare det at trykket er 50 ganger mindre og veggtykkelsen kan reduseres forholdsmessig.

 

 

Fant en kar som hevder han har utregningsformelen. Husk at utover dette så må jo krymping og utvidelse av metallet som vist i video tas hensyn til. Og skuddsikkerheten i fra folk som er skyteglade må også legges til. Og sikkert mange andre faktorer de ikke har tenkt seg at kan skje en gang:

 

 

For design of piping systems under external pressure, first start to calculate the pipe wall thickness under internal pressure. Second start to make a check for that thickness if the pipe subjected to external pressure.

Note: if the pipe is not subjected to internal pressure, you can assume a pipe wall thickness and proceed the external pressure calculation to see how much the pipe will resist the imposed external load, may be you need to increase the pipe wall thickness.

The pressure piping code ASME B31 guide us to use the ASME BPVC, Section VIII, Div. 1, UG-28 for checking the assumed/calculated thickness of pipe wall.

Quoted

UG-28 Thickness of Shells and Tubes Under External Pressure

Where, A = Factor determined from Fig. G of Subpart 3 of Section II, Part D.

B = Factor determined from the applicable material chart, psi.

D_o = OD of cylindrical shell course or tube, in.

E = Modulus of elasticity of material at design temp., psi

L = Total length, in. (see Fig. UG-28.1).

P = External design pressure, psi.

P_a = Calculated value of max. allowable external working pressure for the assumed value of t, psi.

R_o = Outside radius of spherical shell, in.

t = Min. required thickness of cylindrical shell or tube or spherical shell, in.

t_s = Nominal thickness of cylindrical shell or tube, in.

© Cylindrical Shells and Tubes :

(1) Cylinders having D_o / t ≥ 10)

Step 1. Assume a value for t and determine the value of L/ D_o and D_o /t.

Step 2. Enter Fig. G at the value of L/ D_o .

• For values of L/ D_o > 50, enter the chart at a value of L/ D_o = 50,

• For values of L/ D_o < 0.05, enter the chart at a value of L/ D_o = 0.05.

Step 3. Using the value of L/ D_o , move horizontally to the line for value of D_o /t.

From this point of intersection, move vertically downward to determine factor A.

Step 4. Using A, enter the applicable material chart, move vertically to an intersection with the material/temp. line for the design temp. (see UG-20).

• If A falls to the right of the end of the curve, assume an intersection with the horizontal projection of the upper end of the curve.

• For A falling to the left of the end of the curve, see Step 7.

Step 5. From intersection obtained in Step 4, move horizontally to the right and read the value of B.

Step 6. Calculate the max. allowable external working pressure, P_a = 4 B / [3(D_o/t)] .

Step 7. For values of A falling to the left of curve, P_a = 2AE / [3(D_o/t)] .

Step 8. Compare the calculated P_a with P. Increase t until P_a ≥ P.

(2) Cylinders having D_o / t < 10 :

Step 1. Using the same procedure as given in UG-28©(1), obtain the value of B.

• For values of D_o /t < 4, the value of A can be calculated using the following formula : A = 1.1 / (D_o / t)²

• For values of A > 0.10, use a value of 0.10.

Step 2. Using the value of B, calculate a value P_a1 using the following formula : P_a1 = [2.167/(D_o/t) - 0.0833] B

Step 3. Calculate a value of P_a2 using the following formula : P_a2 = [2S/(D_o / t)][1 - 1/(D_o/t)]

where, S = Lesser of 2 times the max. allowable stress in tension at design metal temp., from the applicable table referenced in UG-23, or 0.9 times yield strength of the material at design temp. Values of yield strength are obtained from the applicable external pressure chart as follows :

(a) For a given temp. curve, determine the B value that corresponds to the right hand side termination point of the curve.

(b) The yield strength is twice the B value obtained in (a) above.

Step 4. The smaller of P_a1 or P_a2 shall be used for the max. allowable external working pressure P_a .

Compare P_a with P, and change t until P_a ≥ P.

Unquoted

 

Kilde: http://cr4.globalspec.com/thread/24530/How-to-Calculate-Pipe-Thickness-for-External-Pressure

Endret 22. mars 2017 av G

[G]

Ser ut som en gjeng her som har greie på ting. Mythbuster eller liknende togvognen er også avbildet der:

 

http://pveng.com/home/asme-code-design/combined-loading/

 

[Ketill Jacobsen]

@Ketill Jacobsen:

 

Referanse: https://en.wikipedia.org/wiki/Cabin_pressurization

 

De snakker om ca. maksimalt 13.000 meter på Airbus 380 som er et veldig moderne fly. Dessuten så justeres det interne trykket gradvis med stigning og nedstigning for å kompensere mye for passasjerenes skyld, men det hjelper jo også på trykkforskjell ute og inne ørlite grann det også.

 

Hvilket forhold har du til kunnskaper om trykk?

 

200 bar er omtrentlige 200 atmosfærer, og det tilsvarer et dykkedyp på 2000 meters dybde. Spermhvalen klarer fint å dykke opp og ned 1000 meter, men den er heller ikke laget av et stivt rør, men av myke kroppsceller.

 

Se av foto hvordan veggtykkelsen øker med økning av indre rørdiameter der væsken (gassen) skal flyte. Her illustrert på tubing som skal tåle ca. 10.000 bar, det blir en større overdrivelse selvsagt, men det illustrerer samtidig bra forskjellene, som må til når man går opp i en indre diameter på f.eks. 1 - 2 meter. Tubingen nedenfor har kun millimetere i forskjell mellom hverandre:

  

Her snakker vi ikke om en meter eller to i indre diameter, men noen få skarve millimeter. Det blir samme forhold for 200 bar, bare det at trykket er 50 ganger mindre og veggtykkelsen kan reduseres forholdsmessig.

 

 

Fant en kar som hevder han har utregningsformelen. Husk at utover dette så må jo krymping og utvidelse av metallet som vist i video tas hensyn til. Og skuddsikkerheten i fra folk som er skyteglade må også legges til. Og sikkert mange andre faktorer de ikke har tenkt seg at kan skje en gang:

 

 

Nå var det ikke min mening å sammenligne Concorde med Hyperloop. Poenget med Concorde var at den viste at noe var mulig som man et tiår eller to tidligere var umulig. Altså litt som Hyperloop i dag.

 

Ellers så skjønner jeg ikke hva som er poenget ditt. Mener du det er vanskelig å lage en sylinder som tåler -1 bar? Mener du det er vanskelig å kontrollere (luft) gapet mellom kapsel og sylinder, eller hva er det?

 

Er enig med deg i at det sikkert er mye Hyperloop-gutta ikke har tenkt på. På den annen side finnes sikkert massevis av ekspertise som er mange mil bedre enn min.

[Lynxman]

Meget skeptisk.

Endret 23. mars 2017 av Lynxman

[Ketill Jacobsen]

Meget skeptisk.

 

Interessant at du er skeptisk (se opp for ironi)!

[Lynxman]

 

Meget skeptisk.

 

Interessant at du er skeptisk (se opp for ironi)!

Jeg hadde skrevet mer, men redigerte fordi jeg ikke hade lyst til å hanskes med internett-troll i dag.

 

Meget ironisk ja.

[G]

Får ikke bildeopplastingsfunksjonen basert på nettleseren Chrome til å fungere i øyeblikket, så siden jeg ikke gidder streve med det, så kan en taste inn i den blå kalkulatorboksen:

 

1 atm, -57 Celcius som jeg fant i en tabell på 11.000 m. Men, så 12.000 m fordi Airbus 380 er et av færre fly som tar 13.000 m i dag. Da ser man at svaret blir omtrentlig 0,10 atm. Det er 10 ganger forskjell i forhold til høyden som nevntes på concorde (20 km), som produserer 0,01 atm. ved minus 70 Celcius som også ble foreslått. Jeg tenkte bare at det var greit å belyse hvor mye disse siste 8.000 meterne faktisk krever av metallhuden på flykroppen.

 

Dette spørsmålet er viktig mhp. valg av trykk på hyperloop også. De hadde en visjon om nær vakuum, men må sannsynligvis velge en litt mer luftfyllt variant av vakuum, når de får teoretisk eller praktisk erfaring. Simpelthen pga. materialkostnader, praktiske og sikkerhetshensyn. De beregningene kan jeg ikke ta, så god er jeg ikke.

 

Hva var så det indre trykket hos passasjerene på concorde, og da tenker jeg at de nok ikke kunne ha avveket så fryktelig i forhold til annen moderne flyging. Men jeg har ingen kunnskaper der.

 

Kalkulator som en kan leke med selv (den blå boksen):

http://www.mide.com/pages/air-pressure-at-altitude-calculator

 

Temperatur-referanser på forskjellige høyder av atmosfæren:

https://en.wikipedia.org/wiki/International_Standard_Atmosphere

Endret 23. mars 2017 av G

[Carpe Dam]

Ser man sammenligner trykktanker og -rør med ditto beregnet for vakuum. Det blir, dessverre, fullstendig feil tenkning. I et "innenfra-og-ut-trykk" benytter man seg av strekkstyrken i materialet, trykket prøver jo å sprenge seg ut. Når trykkbeholderen allerede er sfærisk så vil den ikke svikte før den revner. I en vakuumbeholder benytter man seg av stivheten i materialet i kombinasjon med kompresjonsstyrken. Som de ulike implosjons-videoene på youtube klart illustrerer, er det stivheten som er den "svakeste" egenskapen og dermed den som det må dimensjoneres for. Så lenge røret er helt sylindrisk kan det i prinsipp være meget tynt, det kan godt hende at en helt perfekt sylinder ville kunne motstå totalt vakuum innvendig med bare en millimeter eller to i veggtykkelse. I det øyeblikket formen forstyrres, kan man ikke lengre stole på kompresjonsstyrken og må sette sin lit til stivheten. Det er vanskelig å få stivhet i en sylindervegg uten at man har tykkelse.

 

Tl:dr: Man skal ikke bygge et tog inni et langt fly, man skal bygge et tog inni en lang ubåt. Ubåter må bygges på en annen måte enn fly.

[Zeph]

Dersom røyrene skal vere tynne, må dei nesten ha eit nytt røyr på utsida som beskyttelse. Dersom det er så tynt at du kan kaste ein stor stein på røyret og får det til å implodere, må dei har ein form for beskyttelse.

[G]

Jeg har ikke greie på det, men tenker at du har rett, så jeg synser meg fram til at du skal ha +1 for utsagnet ditt Carpe Dam.

[G]

Dersom røyrene skal vere tynne, må dei nesten ha eit nytt røyr på utsida som beskyttelse. Dersom det er så tynt at du kan kaste ein stor stein på røyret og får det til å implodere, må dei har ein form for beskyttelse.

 

Samtidig så vil strekk og stukningskreftene i fra varmen i ørkenen (klimaet) endre på den "perfekte sylinderformen".

[Stian Holte]

Har noen tenk på hvor sjøsyke passasjerene vil bli i dette transportmidlet? Forutsatt at de klarer å løse vakuumproblematikken vil det fortsatt være store, nesten uovervinnelige hindringer. Ekstreme hastigheter forutsetter snorrette traseer uten slinger av noe slag. Forutsatt at jeg har regnet riktig, kom jeg til at kurveradius ikke kan være mindre enn 22km(!) ved topphastighet 1200km/h (330m/s), for at passasjerene ikke skal utsettes for mer enn 0,5G sentrifugalkraft (som er maksimum av det man regner som forsvarlig for passasjertransport). Riktignok avtar sentrifugalkraften kvadratisk med hastigheten, men det vil fremdeles være en utfordring å lage rette nok traseer, hvis hastigheten skal opp i flere hundre km/h. 1km svingradius tillater under samme forutsetning bare 252km/h. Tenk på hvor mange broer og tunneler det må bli og hvor mye krangel med grunneiere og naturvernere det vil medføre og hvilke krav det blir til vedlikehold og sikkerhetsforanstaltninger. Tror ikke dette er særlig realistisk.