En rekke konsepter for elbusser skal prøves ut i 2017

[Redaksjonen.]

Tester ulike teknologiske alternativ og driftskonseptuelle tilnærminger.

En rekke konsepter for elbusser skal prøves ut i 2017

[WS5CXOF7]

Lading uderveis gir økt nedetid på bevegelige deler av pantograf, begrensninger for den bussen til å kjøre andre traseer som ikke har pantograf, kost for å sette opp systemet og høy nettbelastning når det brukes av mange busser samtidig. Hadde det ikke vært bedre med større batteri trass ulempen med økt vekt, og tenkt at energitettheten på batteriet vil øke på sikt, slik at vekten går ned? Da kan man unngå ladestasjonene underveis og bare lade på natt (for busser som ikke går 24/7). Nattlading bidrar dessuten til litt mindre belastning på batteriet da ladeeffekten kan fordeles over flere timer, noe som igjen teoretisk kan gi lengre batterilevetid. Busselskapene sine parkeringsplasser for busser er ofte store i areal. Dekker man dette med solceller vil det gi lavere strømutgifter samt mindre belastning på nettstrømmen. «18-meters leddbusser fra kinesiske BYD med en batterikapasitet på oppunder 400 kilowattimer.» Skal det fylles ex 20 busser med 300 KWh ila natta (6 timer) trenger man 6000 KWh, noe som krever en viss infrastruktur. Noen tusen m2 solceller som tar vare på energien i batterilager avhjelper. Høy CAPEX, lav OPEX. Dessuten, i disse usikre tider hvor vi kan risikere nedetid på nettstrøm av ulike årsaker; Selvforsyning er den beste sikkerhet.

[Odd Solberg]

Må inrømme jeg er skeptisk til person- og driftssikkerheten i disse kinesiske BYD bussene. De har vel kanskje gode nok kontrollrutiner for dette? Eller?

[Sturle S]

Kanskje dei kan bruke biogass til å drive varmeapparata om vinteren, for å få nokon lunde lik rekkjevidde av batteria sommar som vinter? No faklar Oslo kommune av omlag halvparten av biogassen dei produserer: https://www.nrk.no/ostlandssendingen/gronne-poser-gar-opp-i-royk-1.13365456

 

Varmeapparata kan bruke gass som ikkje held drivstoffkvalitet pga for høgt CO2-innhald.

[Falsum]

Rett og slett en svært interessant utvikling. Liker at man har en FoU-tilnærming til dette, ved at ulike konsepter testes ut side ved side slik at man kan høste erfaringer før man ruller ut større anbud. Mange trade-offs som taler for og imot alle konseptene. Trolig vil man se at ulike konsepter vil fungere best avhengig av ruteprofil og belastning, slik at det ikke nødvendigvis vil være ett konsept som "vinner" til slutt.

[Roy B.]

Men In-Motion-Charging vil de ikke prøve her. IMC er kort og godt gammeldags velprøvd teknologi i kombinasjon, trolleybuss og batteribuss i ett. Igjen så sparer man vekt og plass og kan frakte flere passasjerer, samtidig som man unngår å kaste bort tid på lading. Lading "mens man uansett har en pause" på endeholdeplassen vitner om at man ikke riktig forstår hva den pausen er til for. 2-3 minutter er til for sjåførens nødvendige ærend, 8-12 minutter er til for å ta inn mulige forsinkelser. Noe overlapp er det, men ladetid koster. Man trenger ikke være bekymret for kostnaden med infrastruktur, dette er lønnsomt der hvor mange busslinjer kjører samme trasé. Selv trolleybuss uten batteri er lønnsomt i stor skala, sammenlignet med dieselbuss. Men vurderer man ikke, prøver man ikke, da ligger fremtiden selvsagt alltid i å vente på enda bedre batterier. I andre byer har man mindre tro på batterier, se på Zürich og Amsterdam.

[Sturle S]

I andre byer har man mindre tro på batterier, se på Zürich og Amsterdam.

 

Dei aller fleste, som ikkje allereie har trolleybussar med kablar som elbussane kan bruke, vel batteri.

 

Du kjem langt med litt klattlading undervegs. Sjølv om du ikkje får lada meir enn halve dagsforbruket på endestasjonane, klarar du deg med halvparten av batteriet du elles måtte hatt. Denne klattladinga tek ikkje tid, det er noko som skjer når bussen likevel står der og sjåføren gjer det han må. 5 kilometer i minuttet ved 300 kW hurtiglading.

[Roy B.]

 

I andre byer har man mindre tro på batterier, se på Zürich og Amsterdam.

 

Dei aller fleste, som ikkje allereie har trolleybussar med kablar som elbussane kan bruke, vel batteri.

 

Du kjem langt med litt klattlading undervegs. Sjølv om du ikkje får lada meir enn halve dagsforbruket på endestasjonane, klarar du deg med halvparten av batteriet du elles måtte hatt. Denne klattladinga tek ikkje tid, det er noko som skjer når bussen likevel står der og sjåføren gjer det han må. 5 kilometer i minuttet ved 300 kW hurtiglading.

Ja, men du mister en del av poenget mitt. Jeg tviler ikke på at man kan klattlade underveis og at det vil virke under gunstige forhold. Det jeg stiller meg tvilende til er hva som er økonomisk lønnsomt, og det svaret får man ikke alene gjennom å argumentere for hva som trekker i positiv eller negativ retning. Zürich har trolleybusser fra før, men jeg har lest at de har vurdert batteribusser og velger å satse på mer utbygging av trolleybuss samt IMC. Amsterdam har ikke hatt trolleybuss, men nå får de det når de satser på IMC. Hva er det som tilsier at de tar feil og alle andre kommer til å få rett? Det jeg altså savner er at man vurderer dette på lik linje med de andre løsningene og at man følger med på utviklingen. Nå virker det som at man allerede har konkludert med hva man ikke vil ha.

[Carpe Dam]

Det kan vel tenkes at man ser på det som en for stor ulempe å bygge ut strømkabler overalt der det kan tenkes at man skal kjøre busser, det er jo verken pent eller praktisk...

[Simen1]

Må inrømme jeg er skeptisk til person- og driftssikkerheten i disse kinesiske BYD bussene. De har vel kanskje gode nok kontrollrutiner for dette? Eller?

Jeg er skeptisk til personsikkerheten i busser generelt. Vekta er så vidt jeg vet det eneste som redder bussene i ulykkesstatistikken. Personsikkerheten er generelt katastrofal på utforkjøring, velt, buss mot fjellvegg, front mot front med andre minst like tunge kjøretøy og brann. Et par eksempler: Ruller en buss over på taket så klapper kupeen sammen. Sittende passasjerer pålegges å bruke belte, men likevel tillates det stående passasjerer helt uten belte. Hodesikkerheten er katastrofal når bussen bråstanser. Kun topunktsbelter er katastofalt for nakke/hodeskader. Det er ikke en gang påbudt med hodestøtter. Det er frivillig å bruke festestropper for tunge løse gjenstander som sykler, ski, rullestoler, barnevogner, kofferter. Bråstopper bussen f.eks i en utforkjøring så blir alt dette til prosjektiler inne i kupeen. Til sammenligning er det strengt forbudt å ha tunge løse gjenstander i for eksempel varebiler eller personbiler. Ting skal stroppes fast og adskilles fra kupeen med en vegg. Hadde det ikke vært for at busser er mye tyngre enn 90% av andre kjøretøy på veiene så hadde ulykkesstatistikken vært katastrofal.

[Roy B.]

Det kan vel tenkes at man ser på det som en for stor ulempe å bygge ut strømkabler overalt der det kan tenkes at man skal kjøre busser, det er jo verken pent eller praktisk...

 

Ja, så isteden for å vurdere om dette er lønnsomt, mest driftssikkert eller det som fungerer best praktisk så tar man en rask vurdering på kammerset og konkluderer med at det ikke er pent med ledninger? Eller mindre praktisk enn å heve en strømavtaker på flere holdeplasser? Retorisk spørsmål: Er det slik offentlige utredninger foregår? Jeg forventer ikke å få fasitsvaret i en diskusjonsspalte på hvorfor det er slik, men jeg må si at man burde forvente at en rapport fra Ruter omhandler alle alternativer, og med en begrunnelse for hvorfor noen er valgt bort på et tidlig tidspunkt.

[Stefse]

Fint at dette testes ut. Går noe galt kan man relativt kjapt og enkelt erstatte bussen med en vanlig buss, så det å teste ut elbusser kan jeg ikke se at er noe stort risikoprosjekt. Regner med de får støtte fra det offentlige, som også tar ned noe av ririkoen.

[Carpe Dam]

 

Det kan vel tenkes at man ser på det som en for stor ulempe å bygge ut strømkabler overalt der det kan tenkes at man skal kjøre busser, det er jo verken pent eller praktisk...

Ja, så isteden for å vurdere om dette er lønnsomt, mest driftssikkert eller det som fungerer best praktisk så tar man en rask vurdering på kammerset og konkluderer med at det ikke er pent med ledninger? Eller mindre praktisk enn å heve en strømavtaker på flere holdeplasser? Retorisk spørsmål: Er det slik offentlige utredninger foregår? Jeg forventer ikke å få fasitsvaret i en diskusjonsspalte på hvorfor det er slik, men jeg må si at man burde forvente at en rapport fra Ruter omhandler alle alternativer, og med en begrunnelse for hvorfor noen er valgt bort på et tidlig tidspunkt.

 

Siden Brakar er et privat selskap, vil de måtte søke og/eller kjøpe rettigheter for å feste og henge opp strømledninger til et helt nytt nettverk. Det er ikke akkurat en liten bunke med folk som måtte kontaktes for å få lov til å henge opp vaiere på veggene i bygårder rundt omkring slik det er vanlig å gjøre. På den annen side er det fryktelig få "nei" som skal til før hele gater blir uaktuelle for slik trafikk. Alternativet vil være å strø bybildet med stolper, som må graves ned i områder der man ikke aner hva som ligger.

 

Du trenger ikke fryktelig mye fantasi for å komme frem til at nyetablering av trolleybuss er en ganske omfattende sak, og gir mye mindre fleksibilitet i drift enn en hvilken som helst trådløs løsning. Det fremste beviset er kanskje så enkelt som at de aller fleste norske bybusser går på diesel, som både koster og forurenser, i stedet for at vi har trolleyopplegg overalt.

 

Og så langt jeg ser er vel ikke dette en offentlig utredning?

 

Edit: feil firmanavn

Endret 7. mars 2017 av Carpe Dam

[Roy B.]

Du skaper i grunnen et problem av at busstrafikken er anbudsutsatt, et problem som ikke eksisterte da Drammen og flere norske byer hadde trolleybusser. Nå er selv ikke problemet et problem i seg selv, det løses ganske enkelt med at det er kommunen som eier infrastruktur, og kun driften settes ut på anbud. Slik fungerer det mange steder. Og strengt tatt må det samme problemet løses med ladestasjoner på endeholdeplasser og underveis, det kan ikke være slik at ny bussoperatør skal søke om å få sette opp en ny lademast på samme sted som forrige operatør.

 

Ikke en offentlig utredning? Vel, Ruter er en kommunal institusjon, og det er de som ønsker el-busser, ikke operatørene. Hva Ruter til slutt velger bruker de enten skattekronene mine eller månedskortavgiften min på. Det bør flere interessere seg for. Og ta det nå ikke for gitt at trolleybuss eller IMC er dyrest.

[Bernt2]

Kanskje dei kan bruke biogass til å drive varmeapparata om vinteren, for å få nokon lunde lik rekkjevidde av batteria sommar som vinter? No faklar Oslo kommune av omlag halvparten av biogassen dei produserer: https://www.nrk.no/ostlandssendingen/gronne-poser-gar-opp-i-royk-1.13365456

 

Varmeapparata kan bruke gass som ikkje held drivstoffkvalitet pga for høgt CO2-innhald.

 

Elbilen min har elektrisk varmeapparat. funker meget bra, det ;-)

[Carpe Dam]

Du skaper i grunnen et problem av at busstrafikken er anbudsutsatt, et problem som ikke eksisterte da Drammen og flere norske byer hadde trolleybusser. Nå er selv ikke problemet et problem i seg selv, det løses ganske enkelt med at det er kommunen som eier infrastruktur, og kun driften settes ut på anbud. Slik fungerer det mange steder. Og strengt tatt må det samme problemet løses med ladestasjoner på endeholdeplasser og underveis, det kan ikke være slik at ny bussoperatør skal søke om å få sette opp en ny lademast på samme sted som forrige operatør.

 

Ikke en offentlig utredning? Vel, Ruter er en kommunal institusjon, og det er de som ønsker el-busser, ikke operatørene. Hva Ruter til slutt velger bruker de enten skattekronene mine eller månedskortavgiften min på. Det bør flere interessere seg for. Og ta det nå ikke for gitt at trolleybuss eller IMC er dyrest.

Nå var dette Brakar i Drammen, og ikke Ruter, men det er jo faktisk heleid av fylkeskommunen. Så da vet jeg det.

 

Dette krever jo infrastruktur uansett, og om denne eies av Brakar (fylkeskommunen) eller anbudsholdere (Norgesbuss, Nettbuss) er forsåvidt irrelevant for argumentet mitt. Det er ikke noen av disse som eier flesteparten av bygningene rundt omkring i byen. Det virker kanskje ikke relevant, men de aller fleste trolleyanlegg jeg har sett fester kablene i bygninger der det lar seg gjøre. Jeg ville ikke likt å være den som skulle utarbeide forespørsler og forslag til kompensasjon til alle gårdeiere i Drammen by. Når det attpåtil er en sikkerhetsrisiko og en estetisk katastrofe, så er det fryktelig få gode grunner til å henge opp et trolleynett i byer der dette ikke allerede eksisterer.

 

Bussene er antagelig veldig billige, men infrastrukturen vil trolig bli fryktelig dyr å få bygd.

[Roy B.]

 

Du skaper i grunnen et problem av at busstrafikken er anbudsutsatt, et problem som ikke eksisterte da Drammen og flere norske byer hadde trolleybusser. Nå er selv ikke problemet et problem i seg selv, det løses ganske enkelt med at det er kommunen som eier infrastruktur, og kun driften settes ut på anbud. Slik fungerer det mange steder. Og strengt tatt må det samme problemet løses med ladestasjoner på endeholdeplasser og underveis, det kan ikke være slik at ny bussoperatør skal søke om å få sette opp en ny lademast på samme sted som forrige operatør.

 

Ikke en offentlig utredning? Vel, Ruter er en kommunal institusjon, og det er de som ønsker el-busser, ikke operatørene. Hva Ruter til slutt velger bruker de enten skattekronene mine eller månedskortavgiften min på. Det bør flere interessere seg for. Og ta det nå ikke for gitt at trolleybuss eller IMC er dyrest.

Nå var dette Brakar i Drammen, og ikke Ruter, men det er jo faktisk heleid av fylkeskommunen. Så da vet jeg det.

 

Dette krever jo infrastruktur uansett, og om denne eies av Brakar (fylkeskommunen) eller anbudsholdere (Norgesbuss, Nettbuss) er forsåvidt irrelevant for argumentet mitt. Det er ikke noen av disse som eier flesteparten av bygningene rundt omkring i byen. Det virker kanskje ikke relevant, men de aller fleste trolleyanlegg jeg har sett fester kablene i bygninger der det lar seg gjøre. Jeg ville ikke likt å være den som skulle utarbeide forespørsler og forslag til kompensasjon til alle gårdeiere i Drammen by. Når det attpåtil er en sikkerhetsrisiko og en estetisk katastrofe, så er det fryktelig få gode grunner til å henge opp et trolleynett i byer der dette ikke allerede eksisterer.

 

Bussene er antagelig veldig billige, men infrastrukturen vil trolig bli fryktelig dyr å få bygd.

Halvparten av artikkelen handler om el-bussforsøkene i Oslo, ledet av Ruter. Det er i første rekke her jeg reagerer på at man vil prøve "alt" bortsett fra det som kanskje er den løsningen de fleste byer i verden til slutt lander på. Men det kan like gjerne gjelde Drammen. Det å henge opp ledninger i husveggen er relativt ukomplisert, og det er en prosedyre både Oslo og Drammen har vært gjennom tidligere. Faktisk henger fortsatt ledningsfestene etter forrige generasjon trolleybusser i begge byene i en del gater som kunne vært aktuelle. Hele Ring 2 pluss Uelands gate i Oslo f.eks, og Rosenkrantzgata i Drammen. Men altså, hvis vi snakker om å bygge infrastruktur som etterpå vil kunne gjøre alle bussene i begge byer mer driftssikre og billigere i drift i flere generasjoner, så er problemet med å skrive brev til x huseiere eller å sette opp stolper hele veien kort og godt et ikke-problem. Ja, det må gjøres, og ja det koster litt penger, men en utredning av lønnsomhet er det som gir svaret, og ikke at du eller jeg i et debattforum synes dette er kjempelett eller kjempevanskelig.

[Carpe Dam]

Halvparten av artikkelen handler om el-bussforsøkene i Oslo, ledet av Ruter. Det er i første rekke her jeg reagerer på at man vil prøve "alt" bortsett fra det som kanskje er den løsningen de fleste byer i verden til slutt lander på. Men det kan like gjerne gjelde Drammen. Det å henge opp ledninger i husveggen er relativt ukomplisert, og det er en prosedyre både Oslo og Drammen har vært gjennom tidligere. Faktisk henger fortsatt ledningsfestene etter forrige generasjon trolleybusser i begge byene i en del gater som kunne vært aktuelle. Hele Ring 2 pluss Uelands gate i Oslo f.eks, og Rosenkrantzgata i Drammen. Men altså, hvis vi snakker om å bygge infrastruktur som etterpå vil kunne gjøre alle bussene i begge byer mer driftssikre og billigere i drift i flere generasjoner, så er problemet med å skrive brev til x huseiere eller å sette opp stolper hele veien kort og godt et ikke-problem. Ja, det må gjøres, og ja det koster litt penger, men en utredning av lønnsomhet er det som gir svaret, og ikke at du eller jeg i et debattforum synes dette er kjempelett eller kjempevanskelig.

Å henge opp en kabel er fryktelig ukomplisert. Å få lov av gårdeier til å montere en diger bolt i veggen er ikke nødvendigvis like enkelt eller billig. Det er den delen av utbyggingen som vil kreve mest krøll. Er man skikkelig uheldig finner gårdeier ut at en årlig leieavtale er gunstig, og da har du kostnadene løpende. Da er det mye enklere å kjøpe noen små flekker land her og der. Videre, om du leser den engelske wikipediaartikkelen om trolleybusser ser du at alle fordelene som listes opp i sammenligning med busser gjelder spesifikt når det sammenlignes med en forbrenningsbuss. Den eneste reelle fordelen man får med trolley kontra batteri er at man slipper rekkeviddeangst, men det er utelukkende et spørsmål om ruteplanlegging. Med på kjøpet får man et drøss av ulemper som også står beskrevet på Wikipedia.

[Roy B.]

Skulle det noen gang være grunn til å ha rekkeviddeangst så er det nettopp med buss. Konsekvensen for en privatbilist er at middagen blir kald, konsekvensen for en buss er veldig mye større, og får ringvirkninger for opptil flere hundre passasjerer. Og forsinkelser er ikke noen man kan planlegge seg bort fra. Som bussjåfør har jeg vært opptil en time forsinket. Da er det viktig at du ikke må stå og lade i tillegg. Angsten for vrange huseiere derimot vil jeg si er betydelig overdrevet, all den stund man faktisk henger opp slike ledninger uten de problemene du nevner. En annen ulempe som ikke er ubetydelig er tyngden på batteriene bussen må dra med seg, faktisk et viktig argument for IMC.

 

Halvparten av artikkelen handler om el-bussforsøkene i Oslo, ledet av Ruter. Det er i første rekke her jeg reagerer på at man vil prøve "alt" bortsett fra det som kanskje er den løsningen de fleste byer i verden til slutt lander på. Men det kan like gjerne gjelde Drammen. Det å henge opp ledninger i husveggen er relativt ukomplisert, og det er en prosedyre både Oslo og Drammen har vært gjennom tidligere. Faktisk henger fortsatt ledningsfestene etter forrige generasjon trolleybusser i begge byene i en del gater som kunne vært aktuelle. Hele Ring 2 pluss Uelands gate i Oslo f.eks, og Rosenkrantzgata i Drammen. Men altså, hvis vi snakker om å bygge infrastruktur som etterpå vil kunne gjøre alle bussene i begge byer mer driftssikre og billigere i drift i flere generasjoner, så er problemet med å skrive brev til x huseiere eller å sette opp stolper hele veien kort og godt et ikke-problem. Ja, det må gjøres, og ja det koster litt penger, men en utredning av lønnsomhet er det som gir svaret, og ikke at du eller jeg i et debattforum synes dette er kjempelett eller kjempevanskelig.

Å henge opp en kabel er fryktelig ukomplisert. Å få lov av gårdeier til å montere en diger bolt i veggen er ikke nødvendigvis like enkelt eller billig. Det er den delen av utbyggingen som vil kreve mest krøll. Er man skikkelig uheldig finner gårdeier ut at en årlig leieavtale er gunstig, og da har du kostnadene løpende. Da er det mye enklere å kjøpe noen små flekker land her og der. Videre, om du leser den engelske wikipediaartikkelen om trolleybusser ser du at alle fordelene som listes opp i sammenligning med busser gjelder spesifikt når det sammenlignes med en forbrenningsbuss. Den eneste reelle fordelen man får med trolley kontra batteri er at man slipper rekkeviddeangst, men det er utelukkende et spørsmål om ruteplanlegging. Med på kjøpet får man et drøss av ulemper som også står beskrevet på Wikipedia.

 

[Carpe Dam]

Det er ikke noen grunn til å ha rekkeviddeangst dersom man faktisk er i stand til å planlegge bruken av busser på en slik måte at de ikke kjører så langt at man risikerer å gå tom. Nå har jeg aldri jobbet i et busselskap, ei heller tar jeg mye buss, men jeg har ingen grunn til å tro at de som planlegger ruter og slikt er for dumme til å ta hensyn til en ekstra faktor. Det er jo også slik med batteribiler at de bruker meget lite energi når de står stille, i motsetning til forbrenningsbiler som må holde motoren gående på tomgang. Altså er det distanse kjørt, og ikke tid brukt, som er det relevante. Om man sier at en tenkt buss har en rekkevidde på 800km, så kan den fint forventes å betjene 600km med rute. Siden du sier du har kjørt buss, har du kanskje en formening om hvor langt en buss kan tenkes å gå på en dag?

 

Det er slett ikke umulig å henge opp ledninger, men det vil bli en kostnad både i manntimer for å ro avtalene i havn og potensielt kostnader for å kompensere gårdeiere, og i verste fall løpende leieutgifter. Og det er etter man har lobbyert nok til å få antikvaren med på laget når det gjelder gamle bygninger, byarkitekten som sikkert er veldig ekstatisk over å få et edderkoppnett i byen sin, og brannsjefen som må overtales til å la uisolerte høyeffektledninger henge fem meter over bakken. Når alt dette er gjort, har du et system som i praksis bare er et trikkenett uten skinner. Skal en gate stenges, risikerer man faktisk at det blir umulig å kjøre store deler av ruten på grunn av mangel på snuplasser.

 

Trolleybusser er et fantastisk alternativ når man ikke har lyst til å grave ned skinner, men likevel vil ha et trikkesystem. For å erstatte busstrafikk er det dessverre ikke godt egnet. Det kanskje beste beviset på dette er at mange aktører nå skifter fra forbrenningsbusser til batteribusser, i stedet for at de skiftet til trolleybusser for lenge siden.