Lanserer Nissans elbil med hydrogen-rekkeviddeforlenger

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

Samtidig kan man erkjenne at man kan samle/fylle mer varierende energi fra sol, vann og vind til Hyrogen fremfor batteri w.w.

Du, dette må du forklare litt mer i detalj. Så langt jeg kjenner til vil alle hydrogenproduserende prosesser fra vann- og vindkraft gå veien via elektrisitet. For sol har jeg sett at det finnes en mulighet for mer direkte hydrogenproduksjon, men mer vet jeg ikke om det. Hvordan mener du så at det skal være lettere å fylle energi på et batteri enn på en gasstank, all den tid du kan lagre elektrisk strøm i batterier i stor skala på kraftnettet med langt bedre effektivitet enn en hydrogenprossess, og antagelig også langt billigere hva råmaterialer og konstruksjonskostnader angår.

 

Jeg har selv troen på såkalte flytbatterier i denne sammenhengen, slik jeg forstår det så er økt kapasitet så enkelt som økt lagringsvolum for elektrolyttvæsken. Det har blitt installert slikt en god del steder nettopp for å lagre toppene ("overskuddskraften") og mate ut denne når produksjonen går ned eller behovet opp.

 

Jeg har rett og slett til gode å se noen løsning som skal gjøre storskala hydrogenlagring mer attraktivt enn storskala batterilagring, og det vil være en forutsetning for at det jeg har sitert her oppe skal være riktig.

Rett.

Du er flink. Men er Du riktig

Ikke fa....n om eg vet hva det er..!

[Xaphoon]

Hva er det med debantanter som går iskyttergraven så fort det er snakk om Hydrogen-elektrisk, men får orgasme ved å lese artikler om batteri-elektrisk?

Batterielektrisk er mer effektivt enn Hydrogen-elektrisk. Samtidig kan man erkjenne at man kan samle/fylle mer varierende energi fra sol, vann og vind til Hyrogen fremfor batteri w.w.

Vi får ingen elektrisk transport 100% uten begge deler. Kjørelengde og fylletid har betydning så lenge man ikke er frelst mot en gud.

Hva er det med debattanter som så snart de går tom for vettuge argumenter, begynner å kalle andre debattanter med et annet syn for religiøse tullinger?

Min mening om hydrogen er at det er en jævlig dårlig idé for personbiler.

ELENDIG energieffektivitet, bruker 3X mer strøm enn batteribil.

FORTSATT avhengighet av et "oljeselskap" som skal tømme lommeboka mi...

Trykktank på 700 Bar (SJUHUNDREBAR) bak ryggen...

Jeg vil definitivt ikke sitte i en bil med en trykktank med dette trykket.

Dårlig løsning mht plass, se på Mirai, stor som en Tesla, 4 seter, elendig bagasjeplass, koster 3.5 Leaf

Nei, hydrogen er galskap satt i system.

Kun for at enkelte fortsatt skal kunne fortsette som før med å flå folk økonomisk

[aanundo]

 

Samtidig kan man erkjenne at man kan samle/fylle mer varierende energi fra sol, vann og vind til Hyrogen fremfor batteri w.w.

Du, dette må du forklare litt mer i detalj. Så langt jeg kjenner til vil alle hydrogenproduserende prosesser fra vann- og vindkraft gå veien via elektrisitet. For sol har jeg sett at det finnes en mulighet for mer direkte hydrogenproduksjon, men mer vet jeg ikke om det. Hvordan mener du så at det skal være lettere å fylle energi på et batteri enn på en gasstank, all den tid du kan lagre elektrisk strøm i batterier i stor skala på kraftnettet med langt bedre effektivitet enn en hydrogenprossess, og antagelig også langt billigere hva råmaterialer og konstruksjonskostnader angår.

 

Jeg har selv troen på såkalte flytbatterier i denne sammenhengen, slik jeg forstår det så er økt kapasitet så enkelt som økt lagringsvolum for elektrolyttvæsken. Det har blitt installert slikt en god del steder nettopp for å lagre toppene ("overskuddskraften") og mate ut denne når produksjonen går ned eller behovet opp.

 

Jeg har rett og slett til gode å se noen løsning som skal gjøre storskala hydrogenlagring mer attraktivt enn storskala batterilagring, og det vil være en forutsetning for at det jeg har sitert her oppe skal være riktig.

 

"Så langt jeg kjenner til vil alle hydrogenproduserende prosesser fra vann- og vindkraft gå veien via elektrisitet."

 

Ja, men det er ikke vanskelig å se for seg en fremtid der en stor del av den fornybare energien kommer fra anlegg på havet.

Når 70% av jordoverflaten er hav og det finnes store mengder energi i form av vind og bølger, er dette en reell utvikling.

Vi må innse at Norge er bare 5 mil. mennesker og hva vi gjør og ikke gjør her påvirker minimalt.

Skal verdene transportsektor over på fornybar energi er hydrogen et godt alternativ.

Når det ligger store konstruksjoner på havet som produserer energi og mat er elektrolyse kanskje den eneste muligheten, og når vi først har hydrogen er det også naturlig å bruke den direkte i brenselceller.

Kabler til land fra områdene nord for Antarktis vil nok være ganske håpløst.

[Bernt2]

 

 

Samtidig kan man erkjenne at man kan samle/fylle mer varierende energi fra sol, vann og vind til Hyrogen fremfor batteri w.w.

Du, dette må du forklare litt mer i detalj. Så langt jeg kjenner til vil alle hydrogenproduserende prosesser fra vann- og vindkraft gå veien via elektrisitet. For sol har jeg sett at det finnes en mulighet for mer direkte hydrogenproduksjon, men mer vet jeg ikke om det. Hvordan mener du så at det skal være lettere å fylle energi på et batteri enn på en gasstank, all den tid du kan lagre elektrisk strøm i batterier i stor skala på kraftnettet med langt bedre effektivitet enn en hydrogenprossess, og antagelig også langt billigere hva råmaterialer og konstruksjonskostnader angår.

 

Jeg har selv troen på såkalte flytbatterier i denne sammenhengen, slik jeg forstår det så er økt kapasitet så enkelt som økt lagringsvolum for elektrolyttvæsken. Det har blitt installert slikt en god del steder nettopp for å lagre toppene ("overskuddskraften") og mate ut denne når produksjonen går ned eller behovet opp.

 

Jeg har rett og slett til gode å se noen løsning som skal gjøre storskala hydrogenlagring mer attraktivt enn storskala batterilagring, og det vil være en forutsetning for at det jeg har sitert her oppe skal være riktig.

"Så langt jeg kjenner til vil alle hydrogenproduserende prosesser fra vann- og vindkraft gå veien via elektrisitet."

 

Ja, men det er ikke vanskelig å se for seg en fremtid der en stor del av den fornybare energien kommer fra anlegg på havet.

Når 70% av jordoverflaten er hav og det finnes store mengder energi i form av vind og bølger, er dette en reell utvikling.

Vi må innse at Norge er bare 5 mil. mennesker og hva vi gjør og ikke gjør her påvirker minimalt.

Skal verdene transportsektor over på fornybar energi er hydrogen et godt alternativ.

Når det ligger store konstruksjoner på havet som produserer energi og mat er elektrolyse kanskje den eneste muligheten, og når vi først har hydrogen er det også naturlig å bruke den direkte i brenselceller.

Kabler til land fra områdene nord for Antarktis vil nok være ganske håpløst.

Uansett hvordan energien produseres, vind, vann, kull osv, så er det lite regningssvarende å kaste bort mer energi enn nødvendig. Hydrogen vil kun tjene en ekstra aktør, som vil melke penger ut av transportsektoren, og prisen er mer utbygging av vassdrag og havet, enn det som er nødvendig. det også en miljøfaktor.

Jada, elbilbatterier skal produseres, og det til begge typer elbil, både de direkte ladede, og de med hydrogenlading.. Så kommer fuel cell i tillegg på hydrogenladede biler.

 

Det er så deilig å slippe å måtte tanke, å kunne plugge i bilen hjemme, og lade over natta og kjøre rett til jobben, uten å måtte fylle på veien. Så kommer evt. muligheten til lading via solceller. Med hydrogendrift er man mer slave.

[Carpe Dam]

"Så langt jeg kjenner til vil alle hydrogenproduserende prosesser fra vann- og vindkraft gå veien via elektrisitet."

 

Ja, men det er ikke vanskelig å se for seg en fremtid der en stor del av den fornybare energien kommer fra anlegg på havet.

Når 70% av jordoverflaten er hav og det finnes store mengder energi i form av vind og bølger, er dette en reell utvikling.

Vi må innse at Norge er bare 5 mil. mennesker og hva vi gjør og ikke gjør her påvirker minimalt.

Skal verdene transportsektor over på fornybar energi er hydrogen et godt alternativ.

Når det ligger store konstruksjoner på havet som produserer energi og mat er elektrolyse kanskje den eneste muligheten, og når vi først har hydrogen er det også naturlig å bruke den direkte i brenselceller.

Kabler til land fra områdene nord for Antarktis vil nok være ganske håpløst.

Hvor mye som er land og hvor mye som er hav er egentlig uvesentlig, spørsmålet er hvor store flatemål man trenger for å forsyne befolkningen med det som behøves. Dersom vi antar at vi kan legge kabel 100km til havs som samlenett for havbasert strømproduksjon, får selv trange kystbyer plutselig enorme arealer til rådighet. Og siden vi vet hvordan vi skal flytte strøm ganske langt med ganske lite tap gjennom kabler, er det veldig lite komplisert (dog potensielt dyrt) å bygge ut "øde" områder med sol og vind for så å transportere strømmen dit den trengs.

 

Det er også viktig å huske på at veldig mye av landjorden ligger et godt stykke unna havet, og gjerne litt oppe i høyden også. Å basere seg på kjemisk energibærer her vil neppe være hensiktsmessig, man risikerer faktisk at det blir mindre tap av å generere strømmen ved kilden og så frakte den med kabler til bestemmelsesstedet.

[Ketill Jacobsen]

 

Det hadde vært fint om 10 kW hadde vært tilstrekkelig. 10 kW er det som typisk trengs for å drive en elbil (ca 1,5 kWh per mil og 70 km på en time gir 10,5 kW i snitteffekt). Dersom batteriet er tomt og en har en stigning foran seg på 1000 meter, så er løpet kjørt. En BMW i3 har rekkeviddeforlenger på 27 kW. Og ikke uten grunn!

 

En løsning på den skisserte situasjon ville være å kjøre inn til veikanten for å vente en time på at 10 kWh ble produsert av brenselscellen. Kanskje akseptabelt for noen?

Jeg antar man kan trykke på en knapp for å aktivere brenselcellen ved starten av bilturen. Man vet jo som regel om man skal langt. Ser man etterhvert at man har fått nok strøm til å nå destinasjonen kan man deaktivere brenselcellen.

 

 

En vanlig bil bør kunne kjøre minimum 40 mil på motorvei dersom den er en hybrid. For å holde en fart på 130 km/t i snitt behøves minst 30 kW. Et 60 kWh batteri tømmes da på to timer og 26 mil. For å opprettholde driften behøves da en brenselscelle på minimum 30 kW.

 

Dagens Chevrolet Volt, en bil med rekkeviddeforlenger har en bensinmotor som yter opp til 85 hk og en generator som kan generere opp til 55 kW. Det er nok dessverre der det må ligge (effektmessig) for at en hybridbil skal kunne leve opp til dagens ulike krav (vanlig kjøring, hard kjøring, over høye fjell, motorveikjøring etc). Og da har jeg ikke nevnt tilhenger med ett ord! 

[Bernt2]

Hva er det med debantanter  som går iskyttergraven så fort det er snakk om Hydrogen-elektrisk, men får orgasme ved å lese artikler om batteri-elektrisk?

Batterielektrisk er mer effektivt enn Hydrogen-elektrisk. Samtidig kan man erkjenne at man kan samle/fylle mer varierende energi fra sol, vann og vind til Hyrogen fremfor batteri w.w.

Vi får ingen elektrisk transport 100% uten begge deler.  Kjørelengde og fylletid har betydning  så lenge man ikke er frelst mot en gud.

 

Du, for å få hydrogen, så må alle de energiformene du nevner, konverteres til strøm: deretter kommer tapsleddene for lagring av energi i form av hydrogen vs strøm uten omveier til batteri som lagring av energi.

[Bernt2]

 

 

Det hadde vært fint om 10 kW hadde vært tilstrekkelig. 10 kW er det som typisk trengs for å drive en elbil (ca 1,5 kWh per mil og 70 km på en time gir 10,5 kW i snitteffekt). Dersom batteriet er tomt og en har en stigning foran seg på 1000 meter, så er løpet kjørt. En BMW i3 har rekkeviddeforlenger på 27 kW. Og ikke uten grunn!

 

En løsning på den skisserte situasjon ville være å kjøre inn til veikanten for å vente en time på at 10 kWh ble produsert av brenselscellen. Kanskje akseptabelt for noen?

Jeg antar man kan trykke på en knapp for å aktivere brenselcellen ved starten av bilturen. Man vet jo som regel om man skal langt. Ser man etterhvert at man har fått nok strøm til å nå destinasjonen kan man deaktivere brenselcellen.

 

 

En vanlig bil bør kunne kjøre minimum 40 mil på motorvei dersom den er en hybrid. For å holde en fart på 130 km/t i snitt behøves minst 30 kW. Et 60 kWh batteri tømmes da på to timer og 26 mil. For å opprettholde driften behøves da en brenselscelle på minimum 30 kW.

 

Dagens Chevrolet Volt, en bil med rekkeviddeforlenger har en bensinmotor som yter opp til 85 hk og en generator som kan generere opp til 55 kW. Det er nok dessverre der det må ligge (effektmessig) for at en hybridbil skal kunne leve opp til dagens ulike krav (vanlig kjøring, hard kjøring, over høye fjell, motorveikjøring etc). Og da har jeg ikke nevnt tilhenger med ett ord! 

Sett bort i fra effektivitetsproblemet, som gjør tanken på hydrogen absurd, i det minste for lette kjøretøy, og på sikt, tyngre også, når batteriteknologien er der; Om cellen ikke klarer mer enn 10kW, så kan den settes igang i god tid, før batteriet er tomt ,slik at det ikke tømmes for fort ned, ved hard bruk.

[Ketill Jacobsen]

 

 

 

Det hadde vært fint om 10 kW hadde vært tilstrekkelig. 10 kW er det som typisk trengs for å drive en elbil (ca 1,5 kWh per mil og 70 km på en time gir 10,5 kW i snitteffekt). Dersom batteriet er tomt og en har en stigning foran seg på 1000 meter, så er løpet kjørt. En BMW i3 har rekkeviddeforlenger på 27 kW. Og ikke uten grunn!

 

En løsning på den skisserte situasjon ville være å kjøre inn til veikanten for å vente en time på at 10 kWh ble produsert av brenselscellen. Kanskje akseptabelt for noen?

Jeg antar man kan trykke på en knapp for å aktivere brenselcellen ved starten av bilturen. Man vet jo som regel om man skal langt. Ser man etterhvert at man har fått nok strøm til å nå destinasjonen kan man deaktivere brenselcellen.

 

 

En vanlig bil bør kunne kjøre minimum 40 mil på motorvei dersom den er en hybrid. For å holde en fart på 130 km/t i snitt behøves minst 30 kW. Et 60 kWh batteri tømmes da på to timer og 26 mil. For å opprettholde driften behøves da en brenselscelle på minimum 30 kW.

 

Dagens Chevrolet Volt, en bil med rekkeviddeforlenger har en bensinmotor som yter opp til 85 hk og en generator som kan generere opp til 55 kW. Det er nok dessverre der det må ligge (effektmessig) for at en hybridbil skal kunne leve opp til dagens ulike krav (vanlig kjøring, hard kjøring, over høye fjell, motorveikjøring etc). Og da har jeg ikke nevnt tilhenger med ett ord! 

Sett bort i fra effektivitetsproblemet, som gjør tanken på hydrogen absurd, i det minste for lette kjøretøy, og på sikt, tyngre også, når batteriteknologien er der; Om cellen ikke klarer mer enn 10kW, så kan den settes igang i god tid, før batteriet er tomt ,slik at det ikke tømmes for fort ned, ved hard bruk.

 

 

Om cellen settes i gang med en gang (mens batteriet er fullt) så vil bilen være i minus med 20 kWh per time (motorvei 130km/t, behøver 30 kW). Så dersom batteriet var på 60 kWh, så ville det være i null etter tre timer og en vil bare ha 10 kW for dra bilen fremover. Dersom en hadde et svært batteri på for eksempel 200 kWh, så ville en ha mer til  å balansere energibehovet over tid og bruk. Men med et slikt stort batteri ville jo en brenselscelle være helt unødvendig!

 

BMW i3 er bil (foreløpig) for små avstander og rekkeviddeforlengeren med  (ni liters tank) er mer å regne som et nødaggregat. Både i3 og Volt har motorer/generatorer som ikke er større enn de må være.

[MrEspen]

Hvis du kjører i snitt 130km/h over en periode på tre timer vil jeg påstå at du har godt av å få strupet effektuttaket. Føler det er en grei edge-case man bør kunne leve med.

 

Hvordan er det forresten med oppbevaring av hydrogen på tank? Vil det lekke? La oss si jeg bruker bilen til småkjøring hver dag, men jeg har fyllt opp hydrogentanken slik at den skal være klar ved neste langtur, hvor lenge kan det gå mellom langturene før hydrogenet potensielt har lekket ut? Hvis det er slik at jeg må fylle opp hydrogentanken i starten av, eller i løpet av en langtur faller veldig mye av fordelen med en rekkeviddeforlenger bort...

[Ketill Jacobsen]

Hvis du kjører i snitt 130km/h over en periode på tre timer vil jeg påstå at du har godt av å få strupet effektuttaket. Føler det er en grei edge-case man bør kunne leve med.

 

Hvordan er det forresten med oppbevaring av hydrogen på tank? Vil det lekke? La oss si jeg bruker bilen til småkjøring hver dag, men jeg har fyllt opp hydrogentanken slik at den skal være klar ved neste langtur, hvor lenge kan det gå mellom langturene før hydrogenet potensielt har lekket ut? Hvis det er slik at jeg må fylle opp hydrogentanken i starten av, eller i løpet av en langtur faller veldig mye av fordelen med en rekkeviddeforlenger bort...

 

Hvis du ikke kan kjøre en vanlig bil på autobahn i tre timer, så er ikke den bilen aktuell for meg. Jeg kan akseptere det for en BEV, men ikke for en hybridbil hvis eneste oppgave er å forbigå en slik begrensning.

 

Så vidt jeg kjenner til så er det nær null lekkasje fra høytrykks hydrogentanker (inklusive rør etc). Situasjonen er imidlertid en annen for flytende hydrogen ved -250 grader. Der vil temperaturen etter hvert stige og trykket øke og for å hindre eksplosjon, slippes gass ut. BMW hadde en 760 for en del år siden (liten serie biler med tilpasset 6 liters bensinmotor som også kunne gå på hydrogen). I denne bilen gikk tanken tom for hydrogen i løpet av to uker dersom jeg husker riktig. Altså en temmelig dårlig løsning for en vanlig bilist (tank med flytende hydrogen med ca 200 km rekkevidde).

[hekomo]

Hva er det med debantanter  som går iskyttergraven så fort det er snakk om Hydrogen-elektrisk, men får orgasme ved å lese artikler om batteri-elektrisk?

Jeg synes det er mer merkelig med deg og andre som går i skyttergravene til støtte for hydrogenboblen/blindveien. Hvorfor er det galt å argumentere mot hydrogen?

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Å flytte seg opp 1000 høgdemeter med en bil tar ca 5 kW timer ekstra. Altså lett gjennomførbart med et batteri på 20 kW timer, inklusive 100 kilometer kjøring. Og så får man kansje intill 30 km ekstra om man ikke stopper og starter på toppen, pga. regenerering.

 

Et dieselagregat på 5,5 k Watt fra pingpong land koster ca 5,5 k kroner, med selvstarter og hele pakka. Det vil vere nok til å kjøre jevnt og trutt i 60 km/t. Litt dyrere blir det sevfølgelig med en vaskappe rundt sylinder og topp, med lange eksos føringer inklusive.

 

Mulig hele rekkevidde forlenger problemet ender opp med en eller annen form for regenerering av gass til flytende fuel. Grunnet lagringskostnader av H2, skogsvirke og annet som skal inn i syklusen.

 

Men en rekkeviddeforlengers viktigste moment er muligens litt økt rekkevidde som følge av høgtemperatur spillvarmebruk som gir 90% effekt av brennverdi.

Og kan forenkle eksisterendes varme og kjølesystemer.

Endret 8. mars 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Ketill Jacobsen]

Å flytte seg opp 1000 høgdemeter med en bil tar ca 5 kW timer ekstra. Altså lett gjennomførbart med et batteri på 20 kW timer, inklusive 100 kilometer kjøring. Og så får man kansje intill 30 km ekstra om man ikke stopper og starter på toppen, pga. regenerering.

 

Et dieselagregat på 5,5 k Watt fra pingpong land koster ca 5,5 k kroner, med selvstarter og hele pakka. Det vil vere nok til å kjøre jevnt og trutt i 60 km/t. Litt dyrere blir det sevfølgelig med en vaskappe rundt sylinder og topp, med lange eksos føringer inklusive.

 

Mulig hele rekkevidde forlenger problemet ender opp med en eller annen form for regenerering av gass til flytende fuel. Grunnet lagringskostnader av H2, skogsvirke og annet som skal inn i syklusen.

 

Men en rekkeviddeforlengers viktigste moment er muligens litt økt rekkevidde som følge av høgtemperatur spillvarmebruk som gir 90% effekt av brennverdi.

Og kan forenkle eksisterendes varme og kjølesystemer.

 

Du er kommentarfeltets Salvador Dali!

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

Å flytte seg opp 1000 høgdemeter med en bil tar ca 5 kW timer ekstra. Altså lett gjennomførbart med et batteri på 20 kW timer, inklusive 100 kilometer kjøring. Og så får man kansje intill 30 km ekstra om man ikke stopper og starter på toppen, pga. regenerering.

 

Et dieselagregat på 5,5 k Watt fra pingpong land koster ca 5,5 k kroner, med selvstarter og hele pakka. Det vil vere nok til å kjøre jevnt og trutt i 60 km/t. Litt dyrere blir det sevfølgelig med en vaskappe rundt sylinder og topp, med lange eksos føringer inklusive.

 

Mulig hele rekkevidde forlenger problemet ender opp med en eller annen form for regenerering av gass til flytende fuel. Grunnet lagringskostnader av H2, skogsvirke og annet som skal inn i syklusen.

 

Men en rekkeviddeforlengers viktigste moment er muligens litt økt rekkevidde som følge av høgtemperatur spillvarmebruk som gir 90% effekt av brennverdi.

Og kan forenkle eksisterendes varme og kjølesystemer.

 

Du er kommentarfeltets Salvador Dali!

Takker for det

 

TERSKLER

Nød...

Gir kunst

Kunst...

Gir ting

Ting...

Gir lidenskap

Lidenskap...

Gir nød

Nød, kan ikke kjøpes.

[Bernt2]

Hva skjer om alle slutter å ville kjøpe olje?

 

Nøyaktig det samme som når oljen tar slutt .Og det kan bli stygt, om det ikke planlegges og gjøres noe i god tid :-)

[Bjørn Eng]

Dette er trist, forde det gir vann på mølla til de som skal bruke felleskapets penger på å bygge ut svindyre hydrogenstasjoner ingen egentlig trenger.

Sannheten er at folk ikke vet hva de trenger, når jounalistene i teknisk ukeblad snakker om hydrogen som en enkel løsning omtrent uten bivirkninger tenker de at det må være både nødvendig og smart.

Nei, batteriprisene er i fritt fall, hydrogen er en ekstremt fordyrende og unødvendig mellomløsning. Og dette med at hydrogen skal komme fra fornybart er bare pisspreik i for å lokke til seg penger fra staten og støtte i folket. Sannheten er at så fort støvet har lagt seg, vil de utvinne så mye hydrogen de bare makter rett fra ojen.

 

Rett og slett TULLPRAT. NEL jobber nå med et prosjekt der pumpeprisen på hydrogen skal bli BILLIGERE med fornybar strøm, enn når hydrogenet hentes fra fossile kilder. Se utdrag fra link:

400MW renewable H2 plant to outcompete natural gas reforming Other recent developments

• Working on GIGA factory concept for renewable hydrogen production to outcompete natural gas reforming

• Largest electrolyser plant ever designed

• International industrial customer

• Tied to solar power

 

For de som er interessert, så les der opp om det som kommer her:

http://mb.cision.com/Public/115/2209363/80784a70adb4dd63.pdf

 

Slutt å vær så ensidig når det gjelder fortreffeligheten til batterier. De har sin styrke i sine segmenter, akkurat som hydrogen har i sine. Dessuten så henger dere på TU`s forum dere kun opp i personbilmarkedet. Når infrastruktur for hydrogen nå etableres over hele verden, så er det ikke kun for personbiler. De samme stasjonene kan fylle busser, lastebiler, og annen større nyttetransport der batterier rett og slett ikke har den kapasiteten som trengs. Brenselcelle/hydrogen teknologien gjør nå så store fremskritt, at den blir adoptert over flere og flere bruksområder. Jeg ser frem i mot den dagen "ekspertene" på TU`s forum må innse at denne teknologien ikke bare er kommet for å bli, men kommer til å bre om seg, på lik linje med batterier.

 

Ha en fin kveld, Besserwissere :-)

[Xaphoon]

Ja, lykke til med hydrogen.

Jeg vil ikke ha. Foretrekker større batteri.

Vil heller lade hjemme med hjemmelaget drivstoff, og slippe å havne i klørne på nye gribber som skal tømme lommeboka mi...

[hekomo]

Når infrastruktur for hydrogen nå etableres over hele verden, så er det ikke kun for personbiler.

Etableres? Du mener et par stasjoner her og der?

 

Ha en fin kveld, Besserwissere :-)

Klarer du ikke å argumentere uten personangrep?

[Sturle S]

 

Dette er trist, forde det gir vann på mølla til de som skal bruke felleskapets penger på å bygge ut svindyre hydrogenstasjoner ingen egentlig trenger.

Sannheten er at folk ikke vet hva de trenger, når jounalistene i teknisk ukeblad snakker om hydrogen som en enkel løsning omtrent uten bivirkninger tenker de at det må være både nødvendig og smart.

Nei, batteriprisene er i fritt fall, hydrogen er en ekstremt fordyrende og unødvendig mellomløsning. Og dette med at hydrogen skal komme fra fornybart er bare pisspreik i for å lokke til seg penger fra staten og støtte i folket. Sannheten er at så fort støvet har lagt seg, vil de utvinne så mye hydrogen de bare makter rett fra ojen.

 

Rett og slett TULLPRAT. NEL jobber nå med et prosjekt der pumpeprisen på hydrogen skal bli BILLIGERE med fornybar strøm, enn når hydrogenet hentes fra fossile kilder.

Det vil avhenge både av prisen på fornybare kjelder og prisen på gass eller kol. Begge deler varierer veldig etter kvar i verda du er. Det som uansett alltid er billigare, er å bruke straumen direkte eller via eit batteri.

 

For de som er interessert, så les der opp om det som kommer her:

http://mb.cision.com/Public/115/2209363/80784a70adb4dd63.pdf

 

Legg merke til biletet av batteriferja Ampere på side 28. :-D

 

Slutt å vær så ensidig når det gjelder fortreffeligheten til batterier. De har sin styrke i sine segmenter, akkurat som hydrogen har i sine. Dessuten så henger dere på TU`s forum dere kun opp i personbilmarkedet. Når infrastruktur for hydrogen nå etableres over hele verden, så er det ikke kun for personbiler. De samme stasjonene kan fylle busser, lastebiler, og annen større nyttetransport der batterier rett og slett ikke har den kapasiteten som trengs.

Hydrogenbussar har vore prøvd ut i fleire tiår over alt i Europa. EU har svidd av milliardar i prøveprosjekt, som tek slutt same dag som støtta tek slutt. Dei er rett og slett for dyre i drift. Til saman er det under 1000 hydrogenbussar i verda. Samstundes er det over 200.000 batteribussar i verda. Berre i Kina kom det til meir enn 100.000 nye i 2016. Prøveprosjekt med batteribussar sluttar ikkje med nedlegging, men med store ordrar. Batteri er rett og slett betre.

 

Det same med lastebilar. Eg ser at eit selskap som kallar seg Nikola Motors seier dei vil prøve. Samstundes har Mercedes lagd fleire modellar som er ute hjå kundar no for testing, og som skal i masseproduksjon frå 2019 og 2020. Volvo satsar òg på batteridrift. Batteridrift er perfekt for lastebilar på langtransport, sidan sjåføren har kviletider som held i massevis til hurtiglading. Lading kan gjerast i kviteltida. Berre til- og fråkopling er arbeid.

 

Eg forstår ikkje heilt kva segment denne hydrogensatsinga skal komme innan. Straum vil alltid vere billigare og meir driftssikkert enn hydrogen, og har ikkje det same problemet med infrastruktur som må byggjast.

 

Brenselcelle/hydrogen teknologien gjør nå så store fremskritt, at den blir adoptert over flere og flere bruksområder.

Kan du nemne nokre av desse bruksområda? Eg ser mange døme på at hydrogen forsvinn ut av bruksområde som verka lovande før, som personbilar og bussar og til og med tog, og at batteri kjem inn i staden. Ikkje motsett veg.