Nå skal norske NELs stasjoner fylle hydrogen på amerikanske biler

[Sturle S]

Alt er realtivt antar jeg. Med dagens utviklingstakt forventer jeg å se batterier med tilstrekkelige ytelser for det jeg beskriver i ca 2030-2040. Merk at min diskusjon holdt virkningsgrader på motorer utenfor. I.e. jeg diskuterte ut i fra en antagelse om at energien på batteriene kunne omsettes til arbeid med 100% virkningsgrad, noe som naturlig nok ikke er riktig, men ikke så galt at vi blir fryktelig misledet heller. Dette gjelder også fortsatt kortholdsfly, langdistanseruter trenger nok raskt en dobling til i kapasitet/vekt. Dermed ser vi kanskje 2050 før alle eller nær alle nye fly blir elektriske, så tar det gjerne 20-40 år å bytte ut flyflåten så det blir gjerne 2070-2090 før luftfarten blir fullt ut elektrisk (Forutsatt at ikke andre teknologier overtar)

Eg trur utskiftinga kjem til å skje ganske fort når teknologien er klar, både pga komfort, miljøkrav og økonomi. Eg trur òg at vi kjem til å sjå elektriske fly på kortbanenettet først. 1,5 timar held til dei fleste innanriksruter i landet.

 

Hva selve motorkonstruksjonen angår så vil det i stor grad være gitt av hvilke hastigheter man skal oppnå. Jeg har lagt til grunn at markedet ikke vil akseptere løsninger som er vesentlig langsommere enn de vi har i dag. Dagens jetmotorer kan fint tunes for forskjellige eksoshastigheter/volumer. Alle jetmotorer som brukes i komersielle rutefly koples via en girkasse til en vifte/propell som i hovedsak blåser luft rett forbi motoren. Ved å velge diameter og hastighet på denne kan man justere eksosvolum og hastighet.

 

Stemmer. Viftediameteren avgjer kor mykje luft dei kan trekkje inn og skubbe vidare. Den kan ikkje utvidast stort meir utan at motorane subbar i rullebana. Innsuging av sand frå bakken er allereie eit problem. NASA, Airbus og mange mindre selskap jobbar med nye konstruksjonar med fleire elektriske vifter i staden. Dermed får dei mykje større effektivt frontareal til å trekkje inn luft. Med mindre frontareal får turbofan-motorane mindre luft, som dei må akselerere meir for å oppnå same fart, og det er mindre effektivt.

[Del]

Hvis man skal redusere klimaavtrykket av fly med hydrogen vil nok det naturlige være å sysntetisere hydrokarboner av hydrogenet og ikke-fossilt karbon for så å bruke det i de samme flyene vi har i dag.

Ulf Bossel frontet vel dette synet. Godt mulig, har ikke sett på den løsningen.

Både batteridrevne og H2 drevne passasjerfly ser for meg ut til å være langt unna komersialisering med store utfordringer for begge. Batterier må ha noe i nærheten av en 3-4x*** i energitetthet/vekt mens H2 har håndterings, vekt** og volumproblemer.

Passasjerfly er en svært konservativ bransje, så sikkerhetshensyn veier antagelig tungt. Litt som problematikken rundt selvkjørende biler. Antagelig kurant å lage forholdsvis sikre løsninger, men viljen til å ta selv en liten risiko er omtrent fraværende.

 

Ut fra det jeg har sett er LNG allerede i dag konkurransedyktig, og ville tatt store deler av flymarkedet om noen hadde vært villig til å ta risikoen og utviklingskostnaden. Batterier er derimot avhengig av en fremtidig utvikling som ingen vet hvor lenge det tar. Innen den tid kan mye ha endret seg.

[Sturle S]

 

Både batteridrevne og H2 drevne passasjerfly ser for meg ut til å være langt unna komersialisering med store utfordringer for begge. Batterier må ha noe i nærheten av en 3-4x*** i energitetthet/vekt mens H2 har håndterings, vekt** og volumproblemer.

Passasjerfly er en svært konservativ bransje, så sikkerhetshensyn veier antagelig tungt. Litt som problematikken rundt selvkjørende biler. Antagelig kurant å lage forholdsvis sikre løsninger, men viljen til å ta selv en liten risiko er omtrent fraværende.

Det er ein annan grunn til at batteri ligg langt føre hydrogen og LNG i utviklinga. Batteri er allereie velprøvd i dronar og motorglidarar og på full fart inn i småfly, og mange arbeider med utvikling av stadig større batterifly og hybridfly. Teknlogoien har vore brukt i mange ulike flytypar i mange år når han kjem inn i store passasjerfly.

 

3-gongaren i batterikapasitet kan vere her om få år: https://www.tu.no/artikler/94-aringen-kalles-litiumionbatteriets-far-na-melder-han-om-nytt-gjennombrudd/377368

[Del]

Ja, batterier har en klar fordel i at de er velprøvd. Sikkerhetsbildet vil favorisere dem i flysammenheng. Dessverre er det ikke nok, de er rett og slett ikke i nærheten av å tilby den energitettheten som er nødvendig, og hvor lenge det vil ta å komme dit vet ingen. Hydrogen og LNG derimot kan brukes i dag, om bare betaling- og risikoviljen til å utvikle flyene hadde vært der.

[Sturle S]

Ja, batterier har en klar fordel i at de er velprøvd. Sikkerhetsbildet vil favorisere dem i flysammenheng. Dessverre er det ikke nok, de er rett og slett ikke i nærheten av å tilby den energitettheten som er nødvendig, og hvor lenge det vil ta å komme dit vet ingen. Hydrogen og LNG derimot kan brukes i dag, om bare betaling- og risikoviljen til å utvikle flyene hadde vært der.

 

No kjem du med den tullete påstanden att. Nei, korkje hydrogen eller LNG kan brukast i dag. Dei må m.a. utvikle nye motorar som kan gå på LNG eller Hydrogen. Den gamle Kutznetsov-motoren, som dei brukte 20 år på å utvikle, kan ikkje sertifiserast etter dagens standard, og som low-bypass vil han nok òg vere for ineffektiv til at det løner seg sjølv med LNG. Batteri er klare lenge før. Hydrogen heng alltid etter.

[Del]

No kjem du med den tullete påstanden att. Nei, korkje hydrogen eller LNG kan brukast i dag. Dei må m.a. utvikle nye motorar som kan gå på LNG eller Hydrogen.

Du har ikke fulgt med, her har du to:

http://www.jeccomposites.com/knowledge/international-composites-news/chomarat-presents-vx-1-kittyhawk-first-c-ply-aircraft

http://www.flyingmag.com/aircraft/pistons/aviat-introduces-dual-fuel-husky-cng

[Sturle S]

 

No kjem du med den tullete påstanden att. Nei, korkje hydrogen eller LNG kan brukast i dag. Dei må m.a. utvikle nye motorar som kan gå på LNG eller Hydrogen.

Du har ikke fulgt med, her har du to:

http://www.jeccomposites.com/knowledge/international-composites-news/chomarat-presents-vx-1-kittyhawk-first-c-ply-aircraft

http://www.flyingmag.com/aircraft/pistons/aviat-introduces-dual-fuel-husky-cng

Haha! No er du desperat! Latar som om du trur CNG er det same som hydrogen eller LNG. For det gjer du vel ikkje, eller?

 

Ja, du kan konvertere ein vanleg stempelmotor til å gå på CNG eller LPG i staden for bensin, sjølv om motoren står i eit fly. Var det meir du lurte på?

[Del]

 

 

No kjem du med den tullete påstanden att. Nei, korkje hydrogen eller LNG kan brukast i dag. Dei må m.a. utvikle nye motorar som kan gå på LNG eller Hydrogen.

Du har ikke fulgt med, her har du to:

http://www.jeccomposites.com/knowledge/international-composites-news/chomarat-presents-vx-1-kittyhawk-first-c-ply-aircraft

http://www.flyingmag.com/aircraft/pistons/aviat-introduces-dual-fuel-husky-cng

 

Haha! No er du desperat! Latar som om du trur CNG er det same som hydrogen eller LNG. For det gjer du vel ikkje, eller?

 

Ja, du kan konvertere ein vanleg stempelmotor til å gå på CNG eller LPG i staden for bensin, sjølv om motoren står i eit fly. Var det meir du lurte på?

 

Dette begynner å bli slitsomt. CNG og LNG er begge naturgass. Den ene i trykktank, den andre i avkjølt flytende tilstand. Når dette slippes løs i en motor er det nok i gassform uansett. Jeg er veldig overrasket om Tupolev flyet brente av metan i flytende form direkte. Det var nok i gassform i det øyeblikket det nådde forbrenningskammeret. La meg gjenta, LNG er flytende metan, CNG er komprimert metan. Det er altså det samme, men oppbevart på to forskjellige måter. LNG er mer plasseffektivt, og fjerner behovet for trykktanker, men må til gjengjeld isoleres, og noe vil typisk fordampe bort under transport.

 

For småfly er det helt naturlig å gå for CNG som lagringsform, siden dette er teknisk enklere løsning. Hyggelig at du nå ser at propellfly kan gå på CNG. De kan selvfølgelig også gå på LNG, det handler bare om hva som er mest praktisk lagring. Nå har du allerede påstått at Tupolev flyet var et rakettfly, og at LNG ikke kan brukes til fly i dag. Begge påstandene er nå motbevist. Tupolev var et jet-fly. Og LNG kan enkelt brukes i propellfly i dag.

 

Hvis jeg leser mellom linjene så har du nå satt målposten på jet-motorer, og påstar at å bruke naturgass på disse krever et lengre utviklingsløp, og at det samme gjelder hydrogen. I tilfellet naturgass kan jeg opplyse om at alle gasskraftverk bruker gassturbin som er essensielt samme tekniske løsning som den du finner på en del fly. Man har alså svært lang erfaring med å lage effektive gassturbiner. I et gasskraftverk bryr man seg selvfølgelig ikke om å lagre gassen i flytende form først, men for frakt med båt kan det godt hende at gassen ankommer i LNG form. Terskelen for å putte dette i et fly er likevel større, men motoren i seg selv er nok ikke et vesentlig hinder slik du ser ut til å tro.

 

Når det gjelder hydrogen, så er det på grunn av volum ved lagring enda viktigere å få dette over i flytende form hvis man skal ha det som brennstoff i et fly. Men også der vil nok hydrogenet være i gassform når det antennes. Slike jet-motor er utviklet (også) i dag:

http://www.hikari-project.eu/jaxa-2

men tiltenkt brukt i et helt nytt flydesign, som presser grensene for hva jet-fly kan gjøre i dag.

 

Personlig har jeg mer tro på angrep nedenfra, altså at man først penetrerer markedet med enkle propellfly. Gjerne med LNG lagring. Når man begynner å bli trygg på håndteringen av dette i et fly er veien kort til å bytte ut stempelmotoren med en jet-motor, men da tror jeg det blir i et mindre fly, eller et fraktfly først.

[Sturle S]

 

 

 

No kjem du med den tullete påstanden att. Nei, korkje hydrogen eller LNG kan brukast i dag. Dei må m.a. utvikle nye motorar som kan gå på LNG eller Hydrogen.

Du har ikke fulgt med, her har du to:

http://www.jeccomposites.com/knowledge/international-composites-news/chomarat-presents-vx-1-kittyhawk-first-c-ply-aircraft

http://www.flyingmag.com/aircraft/pistons/aviat-introduces-dual-fuel-husky-cng

Haha! No er du desperat! Latar som om du trur CNG er det same som hydrogen eller LNG. For det gjer du vel ikkje, eller?

 

Ja, du kan konvertere ein vanleg stempelmotor til å gå på CNG eller LPG i staden for bensin, sjølv om motoren står i eit fly. Var det meir du lurte på?

Dette begynner å bli slitsomt. CNG og LNG er begge naturgass. Den ene i trykktank, den andre i avkjølt flytende tilstand. Når dette slippes løs i en motor er det nok i gassform uansett. Jeg er veldig overrasket om Tupolev flyet brente av metan i flytende form direkte. Det var nok i gassform i det øyeblikket det nådde forbrenningskammeret. La meg gjenta, LNG er flytende metan, CNG er komprimert metan. Det er altså det samme, men oppbevart på to forskjellige måter.

Nei, dei er i ulike fasar. Påstanden din er ekvivalent med at damp og vatn er det same, berre oppbevart på ulike måtar. Kjemisk er dei like, men dei er ikkje det same, dei er i ulike fasar med ulike eigenskapar, og at dei må lagrast på ulike måtar er ein konsekvens av dei ulike eigenskapane.

 

LNG er ikkje brennbart, men vert det ståande i tanken i eit fly i ein hangar vil det etter kvart fordampe. Metandampen er litt lettare enn luft og vil spreie seg fort i hangaren. Ikkje berre er metan ein svært potent drivhusgass, han er òg brennbar i blandingar mellom 5% og 15% med luft. LNG inneheld ikkje berre metan, men òg andre sporgassar som kan vere tyngre enn luft. LNG er fint på skip, som alltid er ute og nesten alltid har ein motor i drift som brukar dampen, men ueigna i farty som ofte står lenge i lukka rom.

 

LNG er mer plasseffektivt, og fjerner behovet for trykktanker, men må til gjengjeld isoleres, og noe vil typisk fordampe bort under transport.

Og ikkje minst føre til ising og andre problem, som gjer at det er veldig komplisert å handtere i eit fly. LNG krev ein del varme for å fordampe, og det må gjerast på ein kontrollert måte for å unngå alt frå støytkoking i varmevekslaren til utslepp av metan.

 

For småfly er det helt naturlig å gå for CNG som lagringsform, siden dette er teknisk enklere løsning. Hyggelig at du nå ser at propellfly kan gå på CNG.

No demonsterer du nok ein gong din grenselause inkompetanse ved å kalle bensinmotorar "propellfly". Nesten alle propellfly i passasjertrafikk, med unnatak av dei aller minste taxiflya, har turbinmotor. (Går du mange nok år attende, finn du sjølvsagt Junkers 52 og andre klassikarar med radialmotor. Eg skriv "nesten alle" fordi du elles ville klart å spore opp eit eller anan 70 år gammalt fly med stempelmotor som går med turistar i Sør-Amerika eller Afrika, og dermed opna opp for ei ny runde med kverulering.)

 

Alle moderne fly med stempelmotor er småfly.

 

Du kan tykkje det er so hyggjeleg som du berre orkar, men at du kan konvertere ein bensinmotor til å gå på gass, CNG eller LPG, er ikkje nytt, og det er heller ikkje noko eg ser "no". Ingen flymotorar er sertifiserte for dette, men i klassen experimental får ein lov til mykje. Dette er uansett for kuriosa å rekne.

 

De kan selvfølgelig også gå på LNG, det handler bare om hva som er mest praktisk lagring. Nå har du allerede påstått at Tupolev flyet var et rakettfly, og at LNG ikke kan brukes til fly i dag. Begge påstandene er nå motbevist. Tupolev var et jet-fly.

Orsak den sterke ordbruken, eg visste ikkje at eg diskuterte med ei dame. Ingen menn ville teke opp att ferdig snakka tema frå langt attende på denne måten, berre for å pirke opp i gamle feil. Tenk om eg hadde gjort det same mot deg!

 

Det er ein bagatell. Berre luftinntaket skil ein gammaldags jetmotor frå ein rakettmotor. Sjå tidlegare svar på akkurat det same.

 

Og LNG kan enkelt brukes i propellfly i dag.

Det er feil på so mange måtar at du anar ikkje.

 

Dert er freistande å be deg komme attende når du kan fortelle meg kva som er framme og bak på eit fly.

 

Personlig har jeg mer tro på angrep nedenfra, altså at man først penetrerer markedet med enkle propellfly. Gjerne med LNG lagring. Når man begynner å bli trygg på håndteringen av dette i et fly er veien kort til å bytte ut stempelmotoren med en jet-motor, men da tror jeg det blir i et mindre fly, eller et fraktfly først.

 

At nokon konverterer ein bensinmotor til CNG fordi dei kan, er ikkje det same som at det er lett å gjere det same med LNG. I småfly har du avgrensa plass, dei står gjerne stille i hangaren i lange periodar med dritvêr, dei er utsett for ising (spesielt om du prøver å fly i marginalt vêr), du har ein smal vekt- og balansekonvolutt som gjer at du helst vil ha vekta som endrar seg under flyturen nær tyngdepunktet der bensintanken er i vengjene, men der vil du ikkje ha noko kaldt som medfører ising. Inversjonar, der du flyg ei kaldt fly opp i varmare og fuktigare luft, kan vere skummelt nok. Osb.