Nå skal norske NELs stasjoner fylle hydrogen på amerikanske biler

[Del]

Denne ble litt borte, beklager sent svar.

Norge har ca 1580 bensinstasjoner, og vi har ca 2,5 mill fossilbiler som må fylles i snitt rundt 25 ganger i året. Det er i snitt ca 100 fyllinger per dag per bensinstasjon. En tilsvarende hydrogenfyllestasjon som fyller 100 biler per dag med 5 kg vil trenge ca 34.000 kvadratmeter med solceller (20% virkningsgrad), i solrike strøk som sør-Spania eller sør i USA. Disse må også plasseres slik at de ikke skygger for hverandre, så man kan fort gange dette med 1,5. Det er de færreste bensinstasjoner o.l. som har plass til en solcellepark på 50.000 kvadratmeter.

Nettopp, så ideelt bør hydrogen produseres der hvor solcellene er, for så å fraktes i rør. Vi snakker om et avgrenset område i California her, så det kan godt hende et slikt opplegg gir mening dersom satsingen er stor nok. Dersom hydrogen skal bli en viktig energibærer for transport vil man uansett komme opp i volumer som forsvarer sentral produksjon og røropplegg.

Det blir også så klart mye mer ekstremt hvis man beveger seg nordover. I nord-Tyskland trenger man ca det dobbelte.

Nå skifter du tema. Det er vanskelig nok å diskutere svært avgrensede tema med deg. I Tyskland er nå den største utfordringen at de ikke får bygd strømledninger sydover. Folk vil ikke ha høyspent gjennom nabolaget sitt. En enkel observasjon ingen i TU eller forumet har fått med seg. Snakk litt med tyskerne, de er rimelig oppegående folk. Så denne overskuddskraften kan vise seg litt tyngre å løse enn du og Sturle ser for dere. Nederlenderne gnir seg i hendene, de får gratis strøm hver gang det blåser.

Det er produksjonskostnad. Altså det som er ca tilsvarende Nordpool. Sol har fortsatt en vei å gå, men ting endrer seg fra år til år.

Da er du ikke oppdatert. Siste kontraktene til solkraft gikk for 20-30 øre per kWt, sjekk wikipedia. Det gir en enhetskost per kilo sentralt produsert og komprimert hydrogen på omlag femten kroner, eller under to kroner mila på en Mirai. Selv om du legger på 40% prispåslag (som er vanlig for bensin/diesel i statene), så er det konkurransedyktig på dagens oljepris. Kraftkosten utgjør i følge Nel det meste av kosten, de oppgir vel 90% her, så kost til innkjøp og drift av utstyr endrer faktisk ikke mye på bildet.

 

ref. https://en.wikipedia.org/wiki/Solar_power#Economics

Endret 24. februar 2017 av Del

[Sturle S]

 

Hydrogenbussar var populært dei siste 20 åra. Einkvar europeisk storby med respekt for seg sjølv skulle ha eit prøveprosjekt, rikeleg sponsa av EU, og nesten alle er nedlagde. Bussane viser seg å vere veldig dyre i drift og krevje mykje vedlikehald.

Det var nylig en artikkel om erfaringene til Ruter, som vanlig rimer ikke faktiske rapporter med din svartmaling. Det som var hovedutfordringen var manglende infrastruktur for deler og service. Bussene fungerte visst godt, men når de trengte fiksing trengte de spesialdeler.

 

Eg har sett mange rapportar frå hydrogenbussar i Europa. Alle klagar over høge driftsutgifter. Ingen vil halde fram når prøveperioden er over og dei ikkje lenger får økonomisk støtte.

 

 

Som jeg allerede har dokumentert ettertrykkelig for deg har brenselcellene først nå begynt å få akseptable specs. Det er også først i år at vi får se brenselceller for transport satt i masseproduksjon.

Det same kan du seie om batteri. Faktisk i større grad enn for brenselceller. At 60% verknadsgrad og levetid på 4-6 tusen timar er "akseptable specs" får stå for di rekning. Brenselceller har ein so lang veg å gå at du kan repetere den påstanden i mange år framover. Brenselceller er framleis dyre og må skiftast ofte.

 

 

Å bruke batterier til tungtransport er fortsatt et dyrt foretagende, hvor mange batteritog fins sa du? Hvilke buss-strekk egner batteri seg til?

Eg veit ikkje kor mange batteritog som finst, men eg er villeg til å vedde på at det er fleire batteritog enn hydrogentog. Batteribussar eignar seg til kva ruter som helst. Bussar som går over 1000 km på ei lading, frå Kristiansand til Namsos, finst, men er førebels ganske dyre. Det trengst verkeleg ikkje heller, for sjåførane har køyre- og kviletid. Hydrogenbussar med tilsvarande rekkjevidde finst ikkje.

 

 

Hydrogen har vært foretrukket i raketter i mange år. Den lave vekten gjør dem interessante også for fly. Batterifly må være noe du har kokt opp på en seriøs syretripp. Det må skje myyye på batterier før det har noe for seg.

Eller kanskje du har skikkeleg dårleg google-fu? Her er ei liste frå Wikipedia. Mange av flytypane er i produksjon:

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_electric_aircraft

 

Dette flaug fram og attende over Alpane i 2015, og har ei rekkjevidde på 500 km/5 timar, og det vil eg kalle eit elektrisk småfly med brukbar rekkjevidde: http://www.aircraft-certification.de/index.php/press-release-alps-crossing.html

 

Det store volumet gjer hydrogen uinteressant for fly. Hydrogen har derimot vore brukt i luftskip, men det tok ein brå slutt. Hydrogen er ganske mykje meir brannfarleg enn parafin, og det er ei klår ulempe.

 

At hydrogen er føretrukke for rakettar, er å overdrive. Det er ikkje mange rakettar heller som går på hydrogen. Av dei som er i drift no, er det vel berre Ariane 5 og eit par til?

 

 

Korleis skal du frakte hydrogenet til Europa? Nokon har fundert på røyrleidningar, men då vil 30% av energien gå tapt i pumping på veg til Europa.

Jeg foreslår at du slutter å uttale deg om rørtransport. Det kan du svært lite om, og med ditt bias blir tall det reneste tullball. Jeg har allerede vist deg lenke innenfor ti prosent tap med 160 mil transport, det holdet fra Trondheim til Sveits i luftlinje.Så dette tallet har du plukket opp av hatten din, eller er det Ulf Bossel sitt tall for 300 mil rørtransport du klamrer deg til? Har du tenkt å frakte hydrogen fra Norge til Libya?

 

Eg gidd ikkje kaste vekk meir tid på å finne fram denne dokumentasjonen. Du har ingen respekt for naturlover. Eg nøyer meg med å konstatere at du kan frakte straum 160 mil med mykje mindre enn 10% tap, og då er det eigentleg irrelevant om tapet er 10% eller 30%. NorNed (580 km) har eit tap på under 3% ved optimal drift, og då er mesteparten av tapet i AC/DC-DC/AC-konverteringa. Den gjer du berre ein gong, uavhengig av avstand. Med solcellepanel kan du i teorien generere DC direkte og berre gjere ei overføring frå DC til AC, men eg er usikker på om det er praktisk/effektivt når delar av panela er i skuggen. Endret 24. februar 2017 av Sturle S

[Sturle S]

Nå skifter du tema. Det er vanskelig nok å diskutere svært avgrensede tema med deg. I Tyskland er nå den største utfordringen at de ikke får bygd strømledninger sydover. Folk vil ikke ha høyspent gjennom nabolaget sitt.

Då er du ikkje oppdatert. Både SüdLink og SüdOstLink vert no bygde som nedgravde HVCD-kablar i staden. "Naboklagene" kom frå kommunar med store kraftverk og arbeidsplassar som er truga av billig straum frå nord, og har nok i realiteten ganske lite å gjere med estetikk, men når det vert underjordisk DC-kabel er motargumenta oppbrukt.

 

NORD.LINK, som skal stå ferdig i 2020, vil for ein stor del løyse problemet med varierande vindkraft i Nord-Tyskland. Der er straumnettet allereie godt pga kjernekraftverket i Brunsbüttel. Derifrå skal det òg byggjast ein DC-kabel til Stuttgart, som skal vere ferdig i 2025. Då kan sjå kart og annan informasjon her: https://www.netzausbau.de/leitungsvorhaben/de.html

[Del]

Det same kan du seie om batteri. Faktisk i større grad enn for brenselceller. At 60% verknadsgrad og levetid på 4-6 tusen timar er "akseptable specs" får stå for di rekning.

Over 5.000 timer for buss, og det er en firedobling på ti år. I tillegg er som du vet behovet for platinum redusert med 90%, samt formfaktor kraftig redusert mens effekt er kraftig øket. I det hele tatt får dagens brenselcellestack bussene du henviser til å se ut som dinosaurer. Hvorvidt nærmere seks tusen timer er nok, og hvorvidt prisen nå er lav nok, får vi se. Man er nok også avhengig av at hydrogen produksjon og distribusjon blir industrialisert slik at kost kommer ned.

Brenselceller har ein so lang veg å gå at du kan repetere den påstanden i mange år framover. Brenselceller er framleis dyre og må skiftast ofte.

Hvis fremdriften fortsetter i dagens tempo vil levetiden til cellene være doblet i løpet av et par år, og prisen redusert til en brøkdel. Da er det argumentet også dødt.

Eller kanskje du har skikkeleg dårleg google-fu? Her er ei liste frå Wikipedia. Mange av flytypane er i produksjon:

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_electric_aircraft

 

Dette flaug fram og attende over Alpane i 2015, og har ei rekkjevidde på 500 km/5 timar, og det vil eg kalle eit elektrisk småfly med brukbar rekkjevidde: http://www.aircraft-certification.de/index.php/press-release-alps-crossing.html

Du er seriøst på en syretripp. Hvorfor i all verden er du helt hinsides fanatisk opptatt av at batterier skal lykkes overalt? Mulig det kommer noen fantastiske batterier om noen år, men dagens er ikke i nærheten av å løfte et passasjerfly. Ja, jeg har sjekket google lenge før denne tråden dukket opp.

Du har ingen respekt for naturlover. Eg nøyer meg med å konstatere at du kan frakte straum 160 mil med mykje mindre enn 10% tap, og då er det eigentleg irrelevant om tapet er 10% eller 30%. NorNed (580 km) har eit tap på under 3% ved optimal drift, og då er mesteparten av tapet i AC/DC-DC/AC-konverteringa.

Sturle, du vet ingenting om rørtransport, og du er så blendet av tallene du vil ha at alt du sier der er rent tullball. Du kan fint frakte hydrogen i rør seksti mil med 3% tap.

[Sturle S]

 

Det same kan du seie om batteri. Faktisk i større grad enn for brenselceller. At 60% verknadsgrad og levetid på 4-6 tusen timar er "akseptable specs" får stå for di rekning.

Over 5.000 timer for buss, og det er en firedobling på ti år. I tillegg er som du vet behovet for platinum redusert med 90%, samt formfaktor kraftig redusert mens effekt er kraftig øket. I det hele tatt får dagens brenselcellestack bussene du henviser til å se ut som dinosaurer. Hvorvidt nærmere seks tusen timer er nok, og hvorvidt prisen nå er lav nok, får vi se. Man er nok også avhengig av at hydrogen produksjon og distribusjon blir industrialisert slik at kost kommer ned.

Som du seier er bussar avhengig av mykje rart, m.a. at dei vert billigare og at prisen på drivstoffet kan reduserast umogeleg mykje. Ikkje minst er levetida på brenselceller eit stort problem, som du nemner. Ein buss er gjerne i drift i 14 timar i døgeret, og då er 5000 timar knapt eit år. Ny brenselcelle kvart år er ein stor kostnad, og eg ser ikkje nokon gigafabrikk for brenselceller på trappene.

 

Elles lurer eg på kva platina-reduksjonen tek utgangspunkt i. Brenselcella i Mirai er ikkje gammal, men er det 65 gram platina som er i ho? Ta talet med ei stor klype salt, men det er i alle fall veldig mykje sjølv i relativt nye brenselceller. Kor mykje platina går det i ei 400 kW brenselcelle av denne siste typen? Storleiken til brenselceller har aldri vore eit problem. Det er hydrogentankane som er store.

 

 

Brenselceller har ein so lang veg å gå at du kan repetere den påstanden i mange år framover. Brenselceller er framleis dyre og må skiftast ofte.

Hvis fremdriften fortsetter i dagens tempo vil levetiden til cellene være doblet i løpet av et par år, og prisen redusert til en brøkdel. Da er det argumentet også dødt.

Hugs at levetida til brenselceller er knytt til verknadsgrada. Det er lett å auke levetida, men då går verknadsgrada ned. Målet er å finne den rette balansen. Begge eigenskapar har direkte økonomiske konsekvensar.

 

 

Eller kanskje du har skikkeleg dårleg google-fu? Her er ei liste frå Wikipedia. Mange av flytypane er i produksjon:

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_electric_aircraft

 

Dette flaug fram og attende over Alpane i 2015, og har ei rekkjevidde på 500 km/5 timar, og det vil eg kalle eit elektrisk småfly med brukbar rekkjevidde: http://www.aircraft-certification.de/index.php/press-release-alps-crossing.html

Du er seriøst på en syretripp. Hvorfor i all verden er du helt hinsides fanatisk opptatt av at batterier skal lykkes overalt? Mulig det kommer noen fantastiske batterier om noen år, men dagens er ikke i nærheten av å løfte et passasjerfly. Ja, jeg har sjekket google lenge før denne tråden dukket opp.

Min påstand som fekk deg til å påstå at eg var på ein syretripp var fylgjande:

Småfly med på batteri har etter kvart fått brukbar rekkjevidde. Hydrogenfly finst det eitt av. Det har sovidt eg veit akkurat klart å ta av og fly ein landingsrunde.

 

Det er du som blandar inn passasjerfly, so den stråmannen får du krangle med åleine. Eg nøyer meg med å konstatere at batterifly er komme mykje lenger enn hydrogenfly, og at det ikkje er nokon grunn til å tru at den situasjonen vil endre seg dei neste 50 åra.

 

Om du inkluderer hybridar, er det forresten små passasjerfly òg på trappene. Det er nok ikkje mange år til dei første hybridflya landar på norske kortbaneflyplassar, og batteria vert jo berre betre. Det første bakkepersonalet gjer etter eit passasjerfly har stansa, er å kople til straum. Det siste dei gjer før flyet skal takse ut på rullebana er å kople frå straumen. Lading av batteriet krev ikkje ein gong endring av rutinene frå i dag. Det er veldig enkelt å få til. Tanking av hydrogen på ein sikker måte, derimot.. Då trur eg ikkje dei vil la passasjerane sitje ombord, i alle fall. Jet-A1 er vanskeleg å få fyr på. Hydrogen er eksplosivt i luft i både låge og høge konsentrasjonar.

 

 

Du har ingen respekt for naturlover. Eg nøyer meg med å konstatere at du kan frakte straum 160 mil med mykje mindre enn 10% tap, og då er det eigentleg irrelevant om tapet er 10% eller 30%. NorNed (580 km) har eit tap på under 3% ved optimal drift, og då er mesteparten av tapet i AC/DC-DC/AC-konverteringa.

Sturle, du vet ingenting om rørtransport, og du er så blendet av tallene du vil ha at alt du sier der er rent tullball. Du kan fint frakte hydrogen i rør seksti mil med 3% tap.

1% tap pr 100 km, i fylgje: http://www.afdc.energy.gov/pdfs/hyd_economy_bossel_eliasson.pdf

 

Eg har sett deg hevde noko anna, men lenkja du oppga for å dokumentere påstanden var dau (404).

 

Tapet er sjølvsagt avhengig av kor mykje du har tenkt å frakte. Dersom du fraktar veldig lite hydrogen gjennom eit stort og dyrt røyr vert tapet mindre, men det er noko som heiter kapitalkostnad òg. Difor går som regel NorNed med høgare effekt enn den som gjev best verknadsgrad, og tapet er 4,2% ved full effekt. 0,72% pr 100 km.

[Del]

Min påstand som fekk deg til å påstå at eg var på ein syretripp var fylgjande:

Småfly med på batteri har etter kvart fått brukbar rekkjevidde. Hydrogenfly finst det eitt av. Det har sovidt eg veit akkurat klart å ta av og fly ein landingsrunde.

 

Det er du som blandar inn passasjerfly, so den stråmannen får du krangle med åleine. Eg nøyer meg med å konstatere at batterifly er komme mykje lenger enn hydrogenfly, og at det ikkje er nokon grunn til å tru at den situasjonen vil endre seg dei neste 50 åra.

Hm, bare ett hydrogenfly?

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen-powered_aircraft

se spesielt denne:

https://www.theengineer.co.uk/fuel-cell-aircraft-hy4-makes-maiden-flight/

la oss ta med en eldre også for å sette ting i perspektiv:

https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155

Endret 24. februar 2017 av Del

[Sturle S]

 

Min påstand som fekk deg til å påstå at eg var på ein syretripp var fylgjande:

Småfly med på batteri har etter kvart fått brukbar rekkjevidde. Hydrogenfly finst det eitt av. Det har sovidt eg veit akkurat klart å ta av og fly ein landingsrunde.

 

Det er du som blandar inn passasjerfly, so den stråmannen får du krangle med åleine. Eg nøyer meg med å konstatere at batterifly er komme mykje lenger enn hydrogenfly, og at det ikkje er nokon grunn til å tru at den situasjonen vil endre seg dei neste 50 åra.

Hm, bare ett hydrogenfly?

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen-powered_aircraft

se spesielt denne:

https://www.theengineer.co.uk/fuel-cell-aircraft-hy4-makes-maiden-flight/

la oss ta med en eldre også for å sette ting i perspektiv:

https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155

Eg presiserte det ikkje, men meinte brenselcelle-fly. Romferja var jo òg på sitt vis eit hydrogenfly. Det var HY4 eg hadde i tankane.

[Del]

Les lenken da mann, det fins flere med brenselceller også.

[Sturle S]

Les lenken da mann, det fins flere med brenselceller også.

 

Les sjølv. Dei finst ikkje, dei fanst. Dei andre er fly som har vore i lufta ein gong for mange år sidan og ikkje vart utvikla vidare. Ingen av dei er i nærleiken av å vere i produksjon eller vidareutvikling.

[Del]

Jaha, så du visste at hydrogen allerede kan brukes til å drive store passasjerfly, og at dette har blitt gjort. Samt at grunnen til at man ikke gjør det enda er at flybensin er billigere fortsatt. I så fall synes jeg du bør revurdere hvordan du ordlegger deg. Hydrogen er opplagt langt foran batteri når det gjelder fly.

[Sturle S]

Jaha, så du visste at hydrogen allerede kan brukes til å drive store passasjerfly, og at dette har blitt gjort.

Det er å overdrive. Halve kabinen var gjort om til tank, og flyet gjekk på LNG. Flytande hydrogen var alt for dyrt, men det var testa med hydrogen òg. Det var eit testfly med nokre få seter som det teoretisk kunne sitje passasjerar i. Det var bygd i eitt eksemplar, og det gjekk ikkje på brenselceller.

 

Med vekt på gjekk. Eg skreiv spesifikt fly som finst, ikkje fly som fanst.

 

Som sagt: Romferja var òg eit slags passasjerfly som gjekk på hydrogen.

 

Samt at grunnen til at man ikke gjør det enda er at flybensin er billigere fortsatt.

Eh, nei. Flybensin har ein heil del andre fordelaktige eigenskapar. Flybensin er til dømes ikkje spesielt brannfarleg. Det er hydrogen. Flybensin kan plasserast i vengjene, medan hydrogen krev ein diger kryogenisk tank som tek halve kabinen. Batteri er både sikrare og kan plasserast meir fleksibelt enn hydrogen.

 

I så fall synes jeg du bør revurdere hvordan du ordlegger deg. Hydrogen er opplagt langt foran batteri når det gjelder fly.

Eg noterer fly på lista over ting du nektar å lære noko som helst om.

 

Batterifly får du kjøpt i dag, og du kan lade dei på alle flyplassar. Det skulle ikkje forundre meg om det finst ein og annan elektrisk motorglidar i Noreg òg. Eg kan sjekke registeret. Under Zerokonferansen kunne du sjå Airbus E-Fan på Youngstorget: http://www.flynytt.no/artikler/airbus-e-fan-er-pa-norges-besok/364801

 

Andre lovande batterifly er dette: http://lilium-aviation.com/

 

Hydrogenfly finst i eitt eksemplar. Ja, eg ser vekk frå både eksperiment frå 50-talet og andre fly som ikkje lenger finst. Det er eksperimentelt, det har vore i lufta ein gong og det kan ikkje tankast av nokon andre enn dei som har bygd det eine flyet.

 

PS: Eit kjapt søk fann LN-GES, ein batteridriven LAK-17B FES motorglidar, i det norkse luftfartyregisteret.

Endret 25. februar 2017 av Sturle S

[Del]

Det er å overdrive. Halve kabinen var gjort om til tank, og flyet gjekk på LNG. Flytande hydrogen var alt for dyrt, men det var testa med hydrogen òg. Det var eit testfly med nokre få seter som det teoretisk kunne sitje passasjerar i. Det var bygd i eitt eksemplar, og det gjekk ikkje på brenselceller.

Her har du bilde av flyet:

http://imgupl.aviamedia.ru/krio_00_s.jpg

som alle kan se dekker tanken under 30% av kabinen. Ved å gjøre flyet 20-30% lengre kan dette kompenseres fullt ut. Med andre ord, det er prisen på hydrogen som er problemet. Det er ikke konkurransedyktig i dag heller. Olje er rett og slett for billig og hydrogen for dyrt.

Med vekt på gjekk. Eg skreiv spesifikt fly som finst, ikkje fly som fanst.

Her har du en til, som fins:

https://www.rt.com/news/373102-china-hydrogen-fuel-aircraft/

men mer interessant er at brenselcellene slo knock-out på batteriløsninger når NASA utlyste konkurranse (brukte brenselcelle stacken fra Mirai):

http://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-i-designed-a-practical-electric-plane-for-nasa

og viser at hydrogen allerede i dag kan spise seg inn på flytransport.

 

Batterier er for øyeblikket kun aktuelt for treningsfly. Altså korte turer i treningøyemed. Batteriene må bli vesentlig lettere før de kan være et alternativ innen transport. Det er forsåvidt greit nok, treningsfly trengs, og da er det ikke viktig med lang rekkevidde eller høy fart. Batterier har en klar fordel, de kan gi høy effekt.

Endret 25. februar 2017 av Del

[Sturle S]

 

Det er å overdrive. Halve kabinen var gjort om til tank, og flyet gjekk på LNG. Flytande hydrogen var alt for dyrt, men det var testa med hydrogen òg. Det var eit testfly med nokre få seter som det teoretisk kunne sitje passasjerar i. Det var bygd i eitt eksemplar, og det gjekk ikkje på brenselceller.

Her har du bilde av flyet:

http://imgupl.aviamedia.ru/krio_00_s.jpg

som alle kan se dekker tanken under 30% av kabinen. Ved å gjøre flyet 20-30% lengre kan dette kompenseres fullt ut.

Du kan ikkje utan vidare forlenge eit fly med 30%, og spesielt ikkje med ein tank langt bak som vil verte lettare under flyging. Legg merke til at tanken ligg ganske langt framme for at flyet ikkje skal komme ut av vekt- og balansekonvolutten under flyging. Kor mange passasjerseter ser du?

 

Med andre ord, det er prisen på hydrogen som er problemet. Det er ikke konkurransedyktig i dag heller. Olje er rett og slett for billig og hydrogen for dyrt.

Hydrogen kjem aldri til å verte konkurransedyktig. Ikkje berre fordi det er dyrt og batteri er billigare, men òg fordi det er farleg og veldig uhandterleg samanlikna med batteri. Straum er allereie billigare enn Jet-A1, det er difor mange jobbar med utvikling av batteri- og hybridfly om dagen.

 

 

Med vekt på gjekk. Eg skreiv spesifikt fly som finst, ikkje fly som fanst.

Her har du en til, som fins:

https://www.rt.com/news/373102-china-hydrogen-fuel-aircraft/

rt.com skal du ta med eit bitte lite korn salt. Dei skriv mykje som ikkje er sant. Men eit eksperimentfly til som har klart å ta av og nå ei høgde på 320 meter – høgda for ei vanleg landingsrunde – er ikkje spesielt imponerande. Folk har jo fått til det med pedaldrivne fly òg. Til og med med passasjerar. For ikkje å snakke om alle dei fine teikningane og konseptskissene folk gjennom tidene har lagd av arm- og pedaldrivne luftfarkostar. Eg trur likevel ikkje pedaldrivne fly har ei veldig lovande framtid; ikkje ein gong på korte ruter.

 

men mer interessant er at brenselcellene slo knock-out på batteriløsninger når NASA utlyste konkurranse (brukte brenselcelle stacken fra Mirai):

http://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-i-designed-a-practical-electric-plane-for-nasa

og viser at hydrogen allerede i dag kan spise seg inn på flytransport.

Nei, for at hydrogen skulle kunne ete seg inn på flytransport i dag, måtte flya ha eksistert. Du viser til ei teikning av eit konsept. Det finst ikkje ein gong ein prototyp eller planar om å byggje ein prototyp.

 

NASA har derimot valt å gå vidare med testing av fleire konsept med batteri:

https://www.nasa.gov/press-release/nasa-electric-research-plane-gets-x-number-new-name

https://www.nasa.gov/langley/ten-engine-electric-plane-completes-successful-flight-test

 

Batterier er for øyeblikket kun aktuelt for treningsfly. Altså korte turer i treningøyemed.

Og dette påstår du i eit svar til eit innlegg der eg til og med har funne ein norskregistrert batteri-motorglidar til deg? Er du i det heile i stand til å tileigne deg kunnskap om emne du heilt tydeleg ikkje kan noko som helst om?

 

Batteriene må bli vesentlig lettere før de kan være et alternativ innen transport. Det er forsåvidt greit nok, treningsfly trengs, og da er det ikke viktig med lang rekkevidde eller høy fart. Batterier har en klar fordel, de kan gi høy effekt.

 

5 timar endurance og 500 km rekkjevidde, som er demonstrert av batteriflyet til PC-Aero, er heilt akseptabelt for eit småfly. Dei held på å utvikle ein tosetar som skal ha endurance på 20 timar og rekkjevidde på over 2000 km, og ein 6-setar med rekkjevidde på 700 km. Ein Piper Arrow II med standard 180 liters tankar held i 4 timar med 45 liter i timen i forbruk under vanleg cruise, og rekk ca 1000 km. Som du sikkert forstår kostar då flyturen ein heil del pengar. Eit batterifly er mykje billigare i drift, og er i ferd med å verte konkurransedyktige på rekkjevidde òg.

 

Eg er spent på kva Pipistrel får til med Panthera Hybrid og Panthera Electric.

[Del]

Du kan ikkje utan vidare forlenge eit fly med 30%, og spesielt ikkje med ein tank langt bak som vil verte lettare under flyging. Legg merke til at tanken ligg ganske langt framme for at flyet ikkje skal komme ut av vekt- og balansekonvolutten under flyging.

Jasså, så du skal prøve deg som fly-konstruktør også? Plasser tanken midt i flyet, motorer på vingene, problem løst. Det er enkelt løsbart. Problemet er at hydrogen er dyrt. Vekt og energiinnhold gjør at hydrogen kan drive både raketter og fly med helt annet energibehov enn batterier er i nærheten av i dag. Dersom verden hadde sluttet å bruke olje og gass i dag, så kunne faktisk flytransport fortsatt med hydrogen, men til en vesentlig dyrere pris enn i dag. Kanskje du kan kontakte Elon Musk, og fortelle ham at SpaceX bør bruke batterier?

Nei, for at hydrogen skulle kunne ete seg inn på flytransport i dag, måtte flya ha eksistert. Du viser til ei teikning av eit konsept. Det finst ikkje ein gong ein prototyp eller planar om å byggje ein prototyp.

Voldsomt påståelig igjen. Prosjekter fins, men russerne løste den allerede i 1988 som du vet. Det er fortsatt ikke økonomisk, og da er det liten hensikt utover å brenne penger. Batterier er fortsatt ikke i nærheten, selv om du ønsker å tro det. Brenselceller trenger nok også et nytt kvante-sprang, men der er utfordringen effekt, hydrogen gir rekkevidden man trenger. Hybridløsninger med batteri og hydrogen kan vise seg å bli den mest lovende strategien for fly. Batteriene for å gi ekstra effekt når det trengs. Hydrogen og brenselceller for rekkevidde.

[Sturle S]

 

Du kan ikkje utan vidare forlenge eit fly med 30%, og spesielt ikkje med ein tank langt bak som vil verte lettare under flyging. Legg merke til at tanken ligg ganske langt framme for at flyet ikkje skal komme ut av vekt- og balansekonvolutten under flyging.

Jasså, så du skal prøve deg som fly-konstruktør også?

Eg er ikkje flykonstruktør, men dei grunnleggjande prisnippa for flyteknikk og aerodynamikk er pensum for flysertifikat, som eg har. Eg reknar difor med at eg kan mykje meir enn deg om emnet. Du hadde i alle fall ikkje stått på eksamen i nokon av dei emna.

 

Vekt- og balanse er heilt essensielt for eitkvart luftfarty. Kjem flyet utanfor konvolutten, vert det dynamisk ustabilt og umogeleg å fly. Konvolutten er mindre enn mange trur. Drivstofftankane til fly er plassert slik at balansepunktet endrar seg minst mogeleg under flyging. Mange som har teke Widerøe-fly med fritt seteval ombord, har kanskje opplevd at folk må flytte seg framover eller bakover for at balansen skal stemme.

 

Plasser tanken midt i flyet, motorer på vingene, problem løst. Det er enkelt løsbart.

 

Og passasjerar og kabinpersonale på begge sider av tanken? Tanken vil framleis ta opp ein veldig stor del av flyet.

 

Problemet er at hydrogen er dyrt. Vekt og energiinnhold gjør at hydrogen kan drive både raketter og fly med helt annet energibehov enn batterier er i nærheten av i dag. Dersom verden hadde sluttet å bruke olje og gass i dag, så kunne faktisk flytransport fortsatt med hydrogen, men til en vesentlig dyrere pris enn i dag. Kanskje du kan kontakte Elon Musk, og fortelle ham at SpaceX bør bruke batterier?

 

Kanskje du skal kontakte Elon Musk, og fortelle han at SpaceX bør bruke hydrogen? Hydrogen er litt gammaldags som rakettdrivstoff òg.

 

Nei, flytransport kunne ikkje helde fram med hydrogen. Det er alt for farleg, og det finst ingen flykonstruksjonar som fungererer med hydrogen.

 

Når du påstod eg var på ein syretripp, hadde eg berre skrive om elektriske småfly. Eg merkar meg at du no har gått heilt over til rakettar for å finne eit bruksområde for hydrogen som du kan forsvare.

 

 

Nei, for at hydrogen skulle kunne ete seg inn på flytransport i dag, måtte flya ha eksistert. Du viser til ei teikning av eit konsept. Det finst ikkje ein gong ein prototyp eller planar om å byggje ein prototyp.

Voldsomt påståelig igjen. Prosjekter fins, men russerne løste den allerede i 1988 som du vet.

Det er ikkje sant. Eg ba deg telje passasjerseter i det flyet. Du snakkar om brenselceller, men det flyet var i praksis eit rakettfly.

 

Det er fortsatt ikke økonomisk,

, eller sikkert,

og da er det liten hensikt utover å brenne penger

og flypassasjerar.

 

Det russiske flyet kunne gå på flytande hydrogen, men etter 12 korte testturar på hydrogen vart flyet konvertert til LNG. LNG er både billigare og lettare enn Jet-A1. Dersom det berre var eit spørsmål om drivstofføkonmi, kvifor trur du då at det ikkje er bygd andre fly som går på LNG før eller sidan?

 

Batterier er fortsatt ikke i nærheten, selv om du ønsker å tro det.

Er det ikkje på tide at du sluttar å skjemme deg ut no? Det er jo du som trur på historiar du sjølv har dikta opp. I mellomtida kjem det stadig nye batterifly på marknaden: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_electric_aircraft

 

Brenselceller trenger nok også et nytt kvante-sprang, men der er utfordringen effekt,

 

tryggleik, pris osb.

 

hydrogen gir rekkevidden man trenger,

for å fly ei landingsrunde.

 

Hybridløsninger med batteri og hydrogen kan vise seg å bli den mest lovende strategien for fly. Batteriene for å gi ekstra effekt når det trengs. Hydrogen og brenselceller for rekkevidde.

Eg har for lengst notert meg at du er fullstendig kunnskapslaus på området. Ingen flykonstruktørar i verda jobbar med det du trur kan vise seg å verte den mest lovande strategien for fly. So kan du lese litt av det eg har skrive for ein gongs skuld, og tenkje litt over kvifor det berre er du som trur dette.

[Del]

Det er ikkje sant. Eg ba deg telje passasjerseter i det flyet. Du snakkar om brenselceller, men det flyet var i praksis eit rakettfly.

Dette begynner å bli slitsomt. TU-155 var et jet-fly, ikke et rakettfly. Her ser du motoren forklart:

http://ram-home.com/ram-old/eng_nk-88.html

Alstå, et hydrogenfly, og ja, du kan fint ha passasjerer i det. Selv om hydrgoen fortsatt er dyrt, er det ikke verre enn at Boeing trodde de kunne selge det kommersielt til militæret inntil i fjor sommer:

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_Phantom_Eye

 

Når det gjelder dine kunnskaper som flykontstruktør, så får vi bare gi deg stryk-karakter. Boeing hadde få problemer med å tegne det opp i et forlenget fly:

https://www.wired.com/2012/03/boeing-freezes-design-with-liquid-natural-gas-powerd-airliner/

riktignok to tanker, en foran og en bak. En del mer praktisk enn å ha den i midten, det skal jeg innrømme. Faktisk er økonomien til LNG for fly ganske god, så du skal ikke se bort fra at det kommer i løpet av de neste femten årene.

Endret 26. februar 2017 av Del

[Sturle S]

 

Det er ikkje sant. Eg ba deg telje passasjerseter i det flyet. Du snakkar om brenselceller, men det flyet var i praksis eit rakettfly.

Dette begynner å bli slitsomt. TU-155 var et jet-fly, ikke et rakettfly. Her ser du motoren forklart:

http://ram-home.com/ram-old/eng_nk-88.html Alstå, et hydrogenfly, og ja, du kan fint ha passasjerer i det.

Bagatell. Flyet var berre testa med hydrogen, aldri flydd med passasjerar. I Sovjetunionen styrta fly kvar veke. Tenk deg det med hydrogen på tanken.

 

Selv om hydrgoen fortsatt er dyrt, er det ikke verre enn at Boeing trodde de kunne selge det kommersielt til militæret inntil i fjor sommer:

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_Phantom_Eye

Ein UAV! Om du vil gå inn den gata, kan du opne einkvar hobbykatalog. Batteridrivne UAVar er hyllevare.

 

Når det gjelder dine kunnskaper som flykontstruktør, så får vi bare gi deg stryk-karakter.

Eg hadde ingen feil på eksamen (fleirval), faktisk.

 

Boeing hadde få problemer med å tegne det opp i et forlenget fly:

https://www.wired.com/2012/03/boeing-freezes-design-with-liquid-natural-gas-powerd-airliner/

riktignok to tanker, en foran og en bak. En del mer praktisk enn å ha den i midten, det skal jeg innrømme. Faktisk er økonomien til LNG for fly ganske god, så du skal ikke se bort fra at det kommer i løpet av de neste femten årene.

 

Det er vel berre du som er i stand til å lese dette som "få problem". Det er so mange at Boeing reknar med det vil ta 25-35 år å løyse dei: "Both safety and design issues mean that the technology wouldn’t be ready until 2040 or 2050, at the earliest."

 

Det er ikkje uvanleg å forlenge flytypar, men det er ikkje "berre" å slenge på 10 ekstra meter og tru at det får gode flyeigenskapar.

 

Eg ser ikkje vekk frå at det kjem hybridfly på LNG. LNG har mange gode eigenskapar. Batterifly får du kjøpt i dag, og teknologien vert stadig betre. Hydrogenfly kan du nok gløyme.

[sverreb]

Hvis man skal redusere klimaavtrykket av fly med hydrogen vil nok det naturlige være å sysntetisere hydrokarboner av hydrogenet og ikke-fossilt karbon for så å bruke det i de samme flyene vi har i dag.

 

Avhengig av kvaliteten og tilgangen* på det ikke fossile karbonet er dette noe som kan gjøres på vesentlig kortere tidsskala enn hva det vil ta å erstatte mesteparten av den eksisterende flyflåten. Det tunge løftet er å kunne skalere opp produksjonen og å kunne levere energien for å gjøre dette.

 

Både batteridrevne og H2 drevne passasjerfly ser for meg ut til å være langt unna komersialisering med store utfordringer for begge. Batterier må ha noe i nærheten av en 3-4x*** i energitetthet/vekt mens H2 har håndterings, vekt** og volumproblemer.

 

*) Kvaliteten i klimamessig forstastand. Man må velge karbon som enten er eller vil bli atmosfærisk CO2 for å gi et netto null bidrag til atmosfærisk karbon og ha nok av det til å kunne ta en intressant andel av behovet.

 

**) Kjapt overslag av nødvendig energi: Jeg tar utgangspunkt i at effekten (etter termiske tap) som kreves for å holde en B737 i cruise er ca 7MW****. Jeg antar (Kanskje noe optimistisk) at den ekstra energien som brukes under takeoff sparer vi igjen under landing så energien som kreves for en times flyging er 25GJ. Legg så på 40% for batteribevarende margin samt sikkerhetsmargin så har vi behov for 35GJ (~= 10MWh) i batterikapasitet. Jeg har spesifikk energitetthet på ca 0.9MJ/kg og 2.5MJ/l for de beste li-ion cellene (Batterier blir dårligere), så bare cellene som trengs i dette flyet vil veie 39 Tonn og fylle 14000l.

Volummessig er dette innafor (En 737 av tankvolum på 26000l, men den kan riktignok fly mye mer enn en time på dette), men vektmessig er dette nesten det doble av hva fulle tanker veier, og det bare for vekten av cellene, ikke alt det andre som må til for å få batteriet til å virke, og bare for å fly en time, ikke 4-6)

 

***) Trykktankene veier mye. Uten trykktanker må man til kryogenisk H2, som har svært begrenset levetid før det koker bort og er lite forenelig med å ha kjøttposer av hovedsaklig flytende vann (mennesker) i nærheten.

 

****) Kilder:

http://large.stanford.edu/courses/2013/ph240/eller1/ (Ikke alverden til kilde men det rimer med overslag anslag med bruk av sterkt redusert thrust i cruise på motorene i disse flyene. I.e. dette tilsvarer en bruk av ca 30 kN i cruise)

https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery

[Sturle S]

Både batteridrevne og H2 drevne passasjerfly ser for meg ut til å være langt unna komersialisering med store utfordringer for begge. Batterier må ha noe i nærheten av en 3-4x*** i energitetthet/vekt mens H2 har håndterings, vekt** og volumproblemer.

 

3-4-gongen for batteri er faktisk ikkje so langt unna med dagens utvikling. Eg har tru på ein kombinasjon av betre batteri og ein endringar i konstruksjonen. Turbinviftemotoren er ganske effektiv. Han akselerer mykje luft litt, i staden for dei gamle jetmotorane som akselererte lite luft mykje. NASA og andre prøver ut nye konstruksjonar med elektriske vifter langs heile vengja. Målet er å akselerere meir luft mindre enn dagens turbinvifter på ein kostnadseffektiv måte, og dermed oppnå betre effektivitet. Ein ny konstruksjon, saman med betre batteri, trur eg er nøkkelen til elektriske fly som er større enn dagens elektriske småfly.

[sverreb]

 

Både batteridrevne og H2 drevne passasjerfly ser for meg ut til å være langt unna komersialisering med store utfordringer for begge. Batterier må ha noe i nærheten av en 3-4x*** i energitetthet/vekt mens H2 har håndterings, vekt** og volumproblemer.

3-4-gongen for batteri er faktisk ikkje so langt unna med dagens utvikling. Eg har tru på ein kombinasjon av betre batteri og ein endringar i konstruksjonen. Turbinviftemotoren er ganske effektiv. Han akselerer mykje luft litt, i staden for dei gamle jetmotorane som akselererte lite luft mykje. NASA og andre prøver ut nye konstruksjonar med elektriske vifter langs heile vengja. Målet er å akselerere meir luft mindre enn dagens turbinvifter på ein kostnadseffektiv måte, og dermed oppnå betre effektivitet. Ein ny konstruksjon, saman med betre batteri, trur eg er nøkkelen til elektriske fly som er større enn dagens elektriske småfly.

 

Alt er realtivt antar jeg. Med dagens utviklingstakt forventer jeg å se batterier med tilstrekkelige ytelser for det jeg beskriver i ca 2030-2040. Merk at min diskusjon holdt virkningsgrader på motorer utenfor. I.e. jeg diskuterte ut i fra en antagelse om at energien på batteriene kunne omsettes til arbeid med 100% virkningsgrad, noe som naturlig nok ikke er riktig, men ikke så galt at vi blir fryktelig misledet heller. Dette gjelder også fortsatt kortholdsfly, langdistanseruter trenger nok raskt en dobling til i kapasitet/vekt. Dermed ser vi kanskje 2050 før alle eller nær alle nye fly blir elektriske, så tar det gjerne 20-40 år å bytte ut flyflåten så det blir gjerne 2070-2090 før luftfarten blir fullt ut elektrisk (Forutsatt at ikke andre teknologier overtar)

 

 

Hva selve motorkonstruksjonen angår så vil det i stor grad være gitt av hvilke hastigheter man skal oppnå. Jeg har lagt til grunn at markedet ikke vil akseptere løsninger som er vesentlig langsommere enn de vi har i dag. Dagens jetmotorer kan fint tunes for forskjellige eksoshastigheter/volumer. Alle jetmotorer som brukes i komersielle rutefly koples via en girkasse til en vifte/propell som i hovedsak blåser luft rett forbi motoren. Ved å velge diameter og hastighet på denne kan man justere eksosvolum og hastighet.

Endret 28. februar 2017 av sverreb