DNV GL: Gass er avgjørende for å få ned utslipp fra skipsfarten

[torest]

Verdens skipsflåte er på cirka 55.000 skip, men kun 100 bruker LNG som drivstoff.

DNV GL: Gass er avgjørende for å få ned utslipp fra skipsfarten

[29JIIOZ7]

I forbindelse med nye anbud hvordan har Statens Vegvesen stillt seg til bruk av LNG? Hvordan har mentaliteten vært i Norge vedrørende bruk av LNG versus andre land i Europa? Når det åpnes opp for at biobrennstoff (diesel) er bedre enn f.eks LNG er dette et problem. Når man ser på lokale utslipp (partikkel), så det dette MYE lavere ved f.eks LNG drift enn biodiesel. Tilgjengeligheten er der, men infrastrukturen for distrubusjon må forbedres. Hvorfor har satsingen på LNG stagnert?

[Viggo Stenbekk]

Det blir fokusert mye på miljøaspektet ved bruk av LNG på skip. Om ikke utelukkende på miljø.

Det er lite fokus på konsekvenser av mulige ulykker med LNG.

Energitettheten på LNG målt mot TNT energiekvivalenter er 1:10. En lekkasje på ca 1500 kg LNG vil tilsvare energimengden til Hiroshima atombomben Little Boy.

Den ideelle blandingen naturgass/luft for antennelse, trykkoppbygging og detonasjon innendørs er kun 9%. Den mest dramatiske effekten oppnås i lukkede rom.

En tilsvarende størrelse diesel lekkasje er relativ udramatisk.

Blir dette tiet ihjel for ikke å "forkludre" gode miljø initiativ?

Vet vi passasjerer at driftssikkerheten på slike ferger må være tilnærmet 100% for at akseptkriteriene for risiko skal være akseptable?

[Egil Hjelmeland]

Det blir fokusert mye på miljøaspektet ved bruk av LNG på skip. Om ikke utelukkende på miljø.

Det er lite fokus på konsekvenser av mulige ulykker med LNG.

Energitettheten på LNG målt mot TNT energiekvivalenter er 1:10. En lekkasje på ca 1500 kg LNG vil tilsvare energimengden til Hiroshima atombomben Little Boy.

Den ideelle blandingen naturgass/luft for antennelse, trykkoppbygging og detonasjon innendørs er kun 9%. Den mest dramatiske effekten oppnås i lukkede rom.

En tilsvarende størrelse diesel lekkasje er relativ udramatisk.

Blir dette tiet ihjel for ikke å "forkludre" gode miljø initiativ?

Vet vi passasjerer at driftssikkerheten på slike ferger må være tilnærmet 100% for at akseptkriteriene for risiko skal være akseptable?

 

Jeg kommer til at sammenligningen din med Hiroshima atombomben er feil med en faktor 100000. Forutsatt at påstanden 1:10 energi forhold mellom LNG og TNT er riktig.

[Trestein]

Det blir fokusert mye på miljøaspektet ved bruk av LNG på skip. Om ikke utelukkende på miljø.

Det er lite fokus på konsekvenser av mulige ulykker med LNG.

Energitettheten på LNG målt mot TNT energiekvivalenter er 1:10. En lekkasje på ca 1500 kg LNG vil tilsvare energimengden til Hiroshima atombomben Little Boy.

Den ideelle blandingen naturgass/luft for antennelse, trykkoppbygging og detonasjon innendørs er kun 9%. Den mest dramatiske effekten oppnås i lukkede rom.

En tilsvarende størrelse diesel lekkasje er relativ udramatisk.

Blir dette tiet ihjel for ikke å "forkludre" gode miljø initiativ?

Vet vi passasjerer at driftssikkerheten på slike ferger må være tilnærmet 100% for at akseptkriteriene for risiko skal være akseptable?

 

Dette er nok tenkt på ved konstruksjon av båten. Alle gassrør er dobbel vegget med dren ut mot friluft som blir overvåket av gass sensorer. Alle andre steder er det doble systemer som stenger ved gasslekkasje. Sikkerhet er svært godt ivaretatt der alle skrekksenarioer er tenkt på og finnes en plan for. Lng er dessuten lettere enn luft og vil alltid forsvinne oppover. Alle steder der det teoretisk kan bli gasskonsentasjoner er det detektorer og de fleste av disse plassene er laget slik at de tåler eksplosjon. Eksplosjonstrykk kan beregnes og hånteres. Det er tross alt denne prosessen otto motorer har jobbet etter i over 100år.

[RJohannesen]

I forbindelse med nye anbud hvordan har Statens Vegvesen stillt seg til bruk av LNG? Hvordan har mentaliteten vært i Norge vedrørende bruk av LNG versus andre land i Europa? Når det åpnes opp for at biobrennstoff (diesel) er bedre enn f.eks LNG er dette et problem. Når man ser på lokale utslipp (partikkel), så det dette MYE lavere ved f.eks LNG drift enn biodiesel. Tilgjengeligheten er der, men infrastrukturen for distrubusjon må forbedres. Hvorfor har satsingen på LNG stagnert?

Statens Vegvesen håndterer stort sett kortere ferjestrekninger og her er ren batterielektrisk fremdrift det beste både økonomisk og miljømessig. Her har det etter hvert blitt etterspurt utslippsfrie løsninger som da naturlig vil si batteridrift.

 

LNG er et godt alternativ for lengre strekninger (flere timer) spesielt sammen med batterier og elektrisk fremdrift. Man kan da bruke enkle turbiner med dampturbin på eksosen og få veldig god virkningsgrad siden man kan kjøre den kontinuerlig med stabil høy last, slike løsninger er ikke så gode ved variabel last. Så kan man kjøre elektrisk inn og ut av havna og koble til landstrøm mens man ligger der.

[29JIIOZ7]

 

I forbindelse med nye anbud hvordan har Statens Vegvesen stillt seg til bruk av LNG? Hvordan har mentaliteten vært i Norge vedrørende bruk av LNG versus andre land i Europa? Når det åpnes opp for at biobrennstoff (diesel) er bedre enn f.eks LNG er dette et problem. Når man ser på lokale utslipp (partikkel), så det dette MYE lavere ved f.eks LNG drift enn biodiesel. Tilgjengeligheten er der, men infrastrukturen for distrubusjon må forbedres. Hvorfor har satsingen på LNG stagnert?

Statens Vegvesen håndterer stort sett kortere ferjestrekninger og her er ren batterielektrisk fremdrift det beste både økonomisk og miljømessig. Her har det etter hvert blitt etterspurt utslippsfrie løsninger som da naturlig vil si batteridrift.

 

LNG er et godt alternativ for lengre strekninger (flere timer) spesielt sammen med batterier og elektrisk fremdrift. Man kan da bruke enkle turbiner med dampturbin på eksosen og få veldig god virkningsgrad siden man kan kjøre den kontinuerlig med stabil høy last, slike løsninger er ikke så gode ved variabel last. Så kan man kjøre elektrisk inn og ut av havna og koble til landstrøm mens man ligger der.

Er selvsagt enig i alt du skriver.

Hvordan er Norges satsing på LNG siden ca. 2010 og frem til nå versus land ute i Europe og forøvrig resten av verden?

Ang. dampanlegg med medfølgende turbogenerator på LNG fartøy så er jeg overasket at dette ikke blir brukt mer på større skip. F.eks Fjordline har vel dette på Bergensfjord.

Ved LNG (metan) som brennstoff så faller jo problematikken med svovelduggpunkt på eksosgassen (lav temperatur korrosjon) helt bort, dvs. at eksostapet kan utnyttes mye mer enn ved konvensjonelle drivstoff. Har gjort noen enkle beregninger på dette med både batteri og PTI (power take in) modus på konvensjonelle akselinstallasjoner og med en meget god termodynamisk virkningsgrad.

Overskuddskraft fra turbogenerator kan og/eventuellt lagres i batteripakker.

Forhåpentligvis så vil LNG ha en god fremtid også i Norge.

[Olav Norem]

Biodrivstoff vil gi økte CO2utslipp uansett hvilket av de andre drivstoffene man sammenlikner med. Det er skuffende at TU viderebringer gale påstander uten å drive selvstendig vurdering. Oppfordrer TU til å grave i påstandene om at biodrivstoff er klimavennlig eller uten utslipp.

[Egil Hjelmeland]

Jeg kommer til at sammenligningen din med Hiroshima atombomben er feil med en faktor 100000. Forutsatt at påstanden 1:10 energi forhold mellom LNG og TNT er riktig.

 

Etter litt mer faktasjekk ser jeg at energiforholdet er omvendt, det er omlag 10:1 mellom LNG og TNT. Så da er Hiroshima-påstanden bare feil med faktor 1000. Men mens TNT er sitt eget oksidasjonsmiddel, så må 1 kg metan blandes med 4 kg oksygen for å brenne fullstendig. Eventuelt nærmere 20 kg luft. Så LNG er nok ikke å spøke med, men det trengs 30000 tonn med ideell metan-luftblanding for å kunne konkurrere med Little Boy ifølge mine amatørteorikunnskaper.

[29JIIOZ7]

 

Jeg kommer til at sammenligningen din med Hiroshima atombomben er feil med en faktor 100000. Forutsatt at påstanden 1:10 energi forhold mellom LNG og TNT er riktig.

 

Etter litt mer faktasjekk ser jeg at energiforholdet er omvendt, det er omlag 10:1 mellom LNG og TNT. Så da er Hiroshima-påstanden bare feil med faktor 1000. Men mens TNT er sitt eget oksidasjonsmiddel, så må 1 kg metan blandes med 4 kg oksygen for å brenne fullstendig. Eventuelt nærmere 20 kg luft. Så LNG er nok ikke å spøke med, men det trengs 30000 tonn med ideell metan-luftblanding for å kunne konkurrere med Little Boy ifølge mine amatørteorikunnskaper.

Vedrørende sikkerhet rundt LNG, etc. Hvor mange ulykker har det pr. dags dato være på skip med LNG til fremdrift og skip som frakter LNG som last (noen av disse nytter også dette til fremdrift så tallet TU refererer til som 100 er nok langt langt større om man tar med disse)

[Ketill Jacobsen]

Jeg tenker at flytende hydrogen (ved -250 grader) er en god løsning for skip. Vekt inklusive tanker vil da være lavere for hydrogen enn for tungolje eller diesel per kWh, mens en behøver fire ganger så mye volum. Tanker bør plasseres høy oppe mot friluft. Prisen per kWh vil ligge på ca det doble av strømprisen (eksklusive produksjonskost, transport et) altså ca 50 øre per kWh dersom strømprisen er 25 øre. Prisen per råolje er nå ca 27 øre per kWh. Så noe dyrere blir det med hydrogen. Virkningsgraden for brenselceller er ca 60% mens for store saktegående diesel er den 50+%.

 

Fly bør også snarest begynne å bruke flytende hydrogen. Her vil en bruke dagens turbofanmotorer (med små modifikasjoner i brennkammrene). Ut vil komme vann og NOx vil bli redusert med ca 80%! En kan også tenke seg hybridfly med brenselsceller og batteri og elfanmotorer og slike fly vil ha samme hastighet som dagens jetfly.

 

Skrot mellomløsninger som biobrensel og LNG og gå rett inn i fremtiden! Store brukere som fly og skip kan anvende svære mellomlagrede kvanta av hydrogen produsert når det er overskudd av vind og solkraft.

 

For personbiler er hydrogen et blindspor og i økende grad for lett transport og etter hvert tyngre transport.