Norges Taxiforbund tar feil. Uber er et godt eksempel på delingsøkonomi

[Redaksjonen.]

DEBATT: - Atle Hagtun etterlyser en definisjon på delingsøkonomi. Og det skal han få, skriver Uber-sjef Carl Edvard Endresen.

Norges Taxiforbund tar feil. Uber er et godt eksempel på delingsøkonomi

[geir__hk]

Casen her er at det er langt mellom det drømmescenarioet som delingsutvalget ser for seg og det scenarioet som er det mest sansynlige utfallet.

 

Det hadde vært flott om noen fra delingsutvalget kunne ha tatt seg tid og gitt gjennomtenkte svar på spørsmålene mine.

 

Min tolkning av det som delingsutvalget/Über hovedsaklig fremmer, er at det skal løse mye av kø-problematikken i storbyene som følge av at det ofte sitter kun én person i hver bil. Bi-effektene av dette hører man derimot ikke så mye om. Derfor skal jeg nå si litt om dette, kortfattet.

 

Slik jeg ser det vil det med innføring av delingsøkonomi i persontransportbransjen ikke være attraktivt å kjøre i ordinær drosjetraffikk pga:

• Krav om å kjøre på ugunstige tider av døgnet (nattevakt, helligdager, etc).
• Kan komme prioriterte turer som ikke nødvendigvis er de mest gunstige.
• Et større antall konkurrerende selskaper medfører en stor økning i hyppigheta av "bomturer" - dvs der hvor kunden kontakter flere virksomheter og tar den bilen som tilfeldigvis først dukker opp på stedet (dette underminerer også miljøargumentet).
• Uten drosjer, er det ikke gjennomførbart å drifte en bemannet lokal sentral - iallefall ikke uten subsidier.
• Uten krav til løyve ser jeg for meg at krav til kjentmannsprøven bortfaller.

 

Her er problemene som vil følge:

• Fjerner man løyveplikten, så er det ingen som står ansvarlig for at det eksisterer transportmulighet på ukurrante tider av døgnet - eksempelvis: trenger transport til legevakt klokka 4 på natt til tirsdag. Dette anser jeg som spesielt problematisk i distriktene hvor det ofte ikke finnes andre transportmuligheter enn drosjer.
• Hva med transport av rullestolbrukere - de som er avhengige av høye biler med egen løfteanordning?
• Lørdags kveld (1) - det er 10k++ fulle mennesker ute på byen, alle skal hjem i løpet av noen få timer. Hvordan skal über klare å tømme byen for folk natt til Søndag? Det finnes ingen taxisentral i byen - hvordan tenker de å samkjøre bilene?
• Lørdags kveld (2) - fremdeles 10k++ fulle mennesker på byen. Det oppstår akkutt behov for transport fra sykehus til flyplassen (f.ex ved organdonasjon el.l. der det kan stå om liv) - hvem skal ha ansvaret for å prioritere traffikken?
• Det står et titalls Über-biler ved flyplassen - så kommer det en person og skal til den-gata-som-er-lite-kjent-og-som-ikke-er-lista-opp-i-google-map. Og så er det ingen av Über sine sjåfører som vet hvor de skal hen - hvem har ansvaret for at kunden kommer frem?
• En drosjesjåfør som jobber heltid får mengdetrening i nærmiljøet, mens en Über sjåfør vil antakelig prøve å kjøre på kun de mest gunstige tidene for å få mest mulig inntjening på kortest tid. Hvordan skal man klare å opprettholde lokal kompetanse?
• Hvem skal stå ansvarlig for at de enkelte über-bilene er forsikret iht. å bedrive persontransport?
• Du (sjåfør hos Über) kjører med en person i baksetet. Denne blir uten forvarsel svært utagerende og går til angrep - armene låst. Hvordan har delingsutvalget tenkt å løse dette uten en nødknapp? Tror delingsutvalget at bileierne er villig til å påkoste bilen 20kkr++ for en knapp?

I storbyene er det nok gjerne noen som går til innkjøp av minibuss for frakt av opptil 16 pax. Her ser jeg også en del problemer som trenger å løses:

• Ved husfest er det gjerne sånn at folk i beruset tilstand ikke klarer å kommunisere, så når festfolket finner ut at de skal ha minibuss til sentrum, så er det kanskje 2 eller flere som kontakter transportselskapet samtidig. Hvordan mener delingskommiteen at problemet med bomturer skal løses? Dvs bil nr. 2 får bomtur og blir bundet opp i en time når det er et prekært behov for å tømme sentrum for folk.
• I tider på døgnet med mye traffikk, så er minibusser underlagt kjøre/hviletidsbestemmelser. Hvordan mener delingsutvalget at ressursene (bilene) skal fordeles slik at det ikke tildeles oppdrag til biler som nærmer seg den maksimalt tllatte kjøretiden før obligatorisk pause?
• For minibusser er det gjerne sånn at det er en liste over turer som skal kjøres. Dette er gjerne de samme kjøretøyene som også kjører passasjerer med rullestol. Her er det også slik at en sentral vil sørge for at passasjeren med rullestol prioriteres FØR festfolket. Hvordan tenker delingsutvalget å løse dette slik at rullestolbrukeren kommer seg frem?

 

Hilsen fra en som har jobbet i bransjen

[Atle Hagtun]

 

Delingsøkonomi kan brukes om deling av eiendeler med en viss tilrettelegging. Det gir ingen mening å kalle storskala næringsdrift med arbeidskraft som hovedinnsatsfaktor for delingsøkonomi.

Like lite gir det mening, som utvalget gjør, å si at alt som bruker digitale plattformer er delingsøkonomi. Hva er da IKKE delingsøkonomi? (I så fall er jo taxi innenfor hvis kunden bruker taxifix, men ikke hvis kunden ringer for å bestille).

Uber har forsøkt å dekke seg bak delingsøkonomien for å få særvilkår, og insistere på at det IKKE er taxi dere driver. Samkjøring (ridesharing), transportdeling er begreper dere har brukt og bruker.

Alle myndigheter og rettsvesen i mange land har avvist dette, herunder Norge. Forslaget om å bli definert med egen kategori i lovverket er avvist.

Dere driver persontransport mot vederlag, og det er det samme som taxi, både reelt og juridisk.

Derfor er det heller ikke ”delte meninger” om Ubers lovlighet i Norge. Det er utvetydig slått fast av ansvarlig transportmyndighet, av politi og rettsvesen. Det er faktisk de sistnevnte som definerer gjeldende rett, ikke forbryterne selv. Du lyver, og du vet det. Du fører sjåfører rett inn i lovbrudd og inndragninger av all inntekt.

Du vet også at prisene dere opererer med ikke er bærekraftig hvis det skal betales skatt og alle utgifter skal dekkes, pluss anstendig arbeidsinntekt. Uber er systematisert sosial dumping. Du gjentar at alle ”selvsagt” skal betale skatt. Hvorfor gjorde da bare 2 prosent av 1.700 uber pop-sjåfører i Sverge det? Hvorfor er (foreløpig) over 400 i Norge tatt for skatte- og momsunndragelser i Norge for 2015?

Lovverket er ikke vedtatt av hensyn til drosjeeierne, det vet du også. Det er der for at drosjer er en del av offentlig transportpolitikk og skal gi et tilbud til alle kundegrupper i hele landet. Også funksjonshemmede, folk som ikke har smarttelefon.

Du snakker om like vilkår. Alt Uber gjør handler om å konkurrere på ulike vilkår, og ta seg til rette mot gjeldende lover.

Delingsøkonomiutvalget, med alle dine venner på innsiden, bekrefter at dere driver ulovlig, og foreslår derfor å fjerne hele yrkestransportloven for at dere skal få drive. Hvorfor skulle de det, hvis dere allerede er innafor, slik du har påstått i lang tid?

Dere må gjerne mobilisere alt av Norges PR-ressurser for å endre lovene, men dagens lov vil gjelde uendret ut dette året, og med små endringer etter det.

Du er en kynisk mann, som sender – antagelig intetanende - innvandrere foran deg inn i straffbar virksomhet. Du kommer nok snart til å måtte stå til ansvar selv også.

Atle Hagtun, Redaktør i Norges Taxiforbund