VW spør norske elbileiere før de gjør endringer på bilene

[Xaphoon]

Det var billig, har du lenke som bekrefter batteriprisen på leaf?

En her fra TRE ÅR tilbake. Batteriprisen synker jo stadig ☺

http://www.dinside.no/motor/offisiell-pris-pa-batteripakken-i-nissan-leaf/61215638

[Del]

Hm, tok et kjapt søk for å se tilstanden i dag:

http://elbilforum.no/forum/index.php?topic=25975.0

Prisen på batteribytte på USA-modellen, altså den lenken din omhandlet, er i Norge NOK 125.000,- pluss arbeid. Skal jeg tro på deg eller disse eierne som har sjekket i høst? Jeg blir litt satt ut av halleluja-stemningen.

[Sturle S]

Faktisk tok han det opp med forhandler. Han ble tilbudt ny batteripakke til 180.000,-

 

Kva slags Citroën var det? C-Zero skulle vere ganske identisk med i-MiEV. Den har garantert 70-90% av kapasiteten etter 10 år eller 150.000, og nytt batteri kosta 120.000 kroner i 2013, i fylgje denne: https://www.naf.no/tips-og-rad/elbil/bruke-elbil/bytte-av-batterikostnad/

 

At eit 16 kWh batteri til ein C-Zero kostar mykje meir enn eit 85 kWh batteri til ein Tesla var meir enn litt overraskande. Eg ville sjekka ein forhandlar til, og kanskje ein konkurrent eller to.

[Del]

Jeg kan spørre, men rekker det neppe før vinterferien. I morgen kjører jeg mitt stinkende, bråkende, svindyre dieselmonster på fjellet. Så kan dere nyte alle skattekronene jeg brenner av :-)

[Del]

Kva slags Citroën var det? C-Zero skulle vere ganske identisk med i-MiEV. Den har garantert 70-90% av kapasiteten etter 10 år eller 150.000, og nytt batteri kosta 120.000 kroner i 2013, i fylgje denne: https://www.naf.no/tips-og-rad/elbil/bruke-elbil/bytte-av-batterikostnad/

 

At eit 16 kWh batteri til ein C-Zero kostar mykje meir enn eit 85 kWh batteri til ein Tesla var meir enn litt overraskande. Eg ville sjekka ein forhandlar til, og kanskje ein konkurrent eller to.

Det var en C-Zero, de kom ingen vei med forhandler. Siden bilen er akkurat fyllt fem år, er det lite å gjøre med loven i hånd nå. Du kan selv sjekke priser.

 

Jeg vil gjerne at du dokumenterer påstanden om at batteriene i dag varer lengre enn brenselcellene. Jeg har allerede gitt deg dokumentasjon som tilsier at brenselceller på dagens hydrogenbiler taper seg mindre enn 10% etter flere års bruk. Garantiene går i dag på åtte år, og 70%, men jeg vil gjerne se tall på at dette er svært langt fra typisk tap.

[Salvesen.]

 

 

Det var en C-Zero, de kom ingen vei med forhandler. Siden bilen er akkurat fyllt fem år, er det lite å gjøre med loven i hånd nå. Du kan selv sjekke priser.

 

Jeg vil gjerne at du dokumenterer påstanden om at batteriene i dag varer lengre enn brenselcellene. Jeg har allerede gitt deg dokumentasjon som tilsier at brenselceller på dagens hydrogenbiler taper seg mindre enn 10% etter flere års bruk. Garantiene går i dag på åtte år, og 70%, men jeg vil gjerne se tall på at dette er svært langt fra typisk tap.

 

 

Det er vell tilnærmet umulig å ha god dokumentasjon på levetiden på brenselcellene som kommersielt brukes i biler da det er svært få å ta av? Jeg har ikke tro på at verken batteriene i moderne elbiler med oppegående BMS eller brenselceller vill føre til store problemer for hvermansen. 

[Del]

Jeg gravde frem dokumentasjon for kun kort tid siden:

https://www.diskusjon.no/index.php?showtopic=1756702&p=23720041

tallene tyder på at dagens brenselceller bør kunne holde til en vanlig bils levetid. Dette er et punkt hvor jeg også har sett uriktige påstander spredd. Om et par år har vi vel bedre tall på både batterier og brenselceller, men burde være fullt mulig å få noen indikasjoner nå.

[Sturle S]

Jeg vil gjerne at du dokumenterer påstanden om at batteriene i dag varer lengre enn brenselcellene. Jeg har allerede gitt deg dokumentasjon som tilsier at brenselceller på dagens hydrogenbiler taper seg mindre enn 10% etter flere års bruk.

Eg kan ikkje sjå nokon slik dokumentasjon. Ikkje her i alle fall.

 

Gjennomsnittleg levetid for brenselceller i bilar er 3500 driftstimar i 2016. Sjå side 12 her: https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review16/fc081_kurtz_2016_o.pdf

 

3500 timar er 210.000 km med gjennomsnittsfart på 60 km/t. (Blanda køyring.)

 

 

Garantiene går i dag på åtte år, og 70%, men jeg vil gjerne se tall på at dette er svært langt fra typisk tap.

På brenselceller? Det trur eg ingenting på.

 

Du la nettopp fram dokumentasjon sjølv på at 8 år og 70% er svært langt frå typisk tap. Ingen bilprodusent med eit snev av fornuft vil lage ein garanti som legg opp til at dei må skifte ut den dyraste komponenten i halvparten av bilane dei sel! Garantiar er som regel slik utforma at det må vere ein reell feil på produktet for at kunden skal få brukt garantien.

 

Faktisk restkapasitet for Tesla-batteri er godt over 90% etter 200.000 km:

 

 

https://steinbuch.wordpress.com/2015/01/24/tesla-model-s-battery-degradation-data/

 

Med atterhald om få datapunkt over 150.000 km, ser det òg ut til at mesteparten av degraderinga skjer på dei første 50.000 km, og at kapasiteten held seg ganske stabilt etter det. For brenselceller går degraderinga veldig fort etter dei første 10% er tapt.

Endret 18. februar 2017 av Sturle S

[Salvesen.]

 

 

Faktisk restkapasitet for Tesla-batteri er godt over 90% etter 200.000 km:

 

 

Så så, faktisk restkapasitet er det ikke. Dette er tall i fra bms som vi ikke har innsyn til. Men at det er en god pekepinn på degraderingen er det absolutt! Men det er ingen fasit og vi kjenner ikke til helt hvordan beregningene utføres. 

 

At batteriene holder mange km er det ingen tvil om, det er "lassevis" av model s som har passert 100 000 og 200 000 etterhvert, og det er ikke mye trøbbel å finne(batteri messig), men aldring er også ett aspekt vi ikke har helt god data på enda. Men at de selv setter 8 år gir jo en god pekepinn  

[Sturle S]

Jeg gravde frem dokumentasjon for kun kort tid siden:

https://www.diskusjon.no/index.php?showtopic=1756702&p=23720041

tallene tyder på at dagens brenselceller bør kunne holde til en vanlig bils levetid.

Hjelpes. Deljar du framleis laus på den daue hasten? Eg må seie eg vart litt lei av tullpraten din etter kvart. Og sanneleg repeterer du det same sprøytet for n-te gong, som eit svar på eit innlegg der eg grundig har tilbakevist det. Gidd du nokon gong å setje deg inn i dei sakene du kommenterer, eller trollar du berre som ein hobby?

 

Det er ikkje vanleg å kaste ein bil etter berre 3500 driftstimar. Det stemmer forsovidt at brenselcella varer heile levetida til bilen, for ho er alt for dyr å skifte, men brenselcella gjer levetida til bilen unødig kort. Nøgd no?

 

Dette er et punkt hvor jeg også har sett uriktige påstander spredd. Om et par år har vi vel bedre tall på både batterier og brenselceller, men burde være fullt mulig å få noen indikasjoner nå.

 

Både batteri og brenselceller har eksistert meir enn lenge nok til at vi har gode data for begge.

[RJohannesen]

Jeg gravde frem dokumentasjon for kun kort tid siden:

https://www.diskusjon.no/index.php?showtopic=1756702&p=23720041

tallene tyder på at dagens brenselceller bør kunne holde til en vanlig bils levetid. Dette er et punkt hvor jeg også har sett uriktige påstander spredd. Om et par år har vi vel bedre tall på både batterier og brenselceller, men burde være fullt mulig å få noen indikasjoner nå.

Hydrogenbiler ser ut til å ha en utløpsdato ca 14 år etter du har mottatt den. Bl.a. Mirai fra 2016 har advarselskilt innenfor påfyllingslokket med teksten "Do not refuel after 2029/11.

http://insideevs.com/2016-toyota-mirai-refuel-2029/

Det er jo mulig brenselcelle eller andre deler av bilen ikke holder så lenge uansett, men en interessant problemstilling uansett.

[Kalle K]

Jeg gravde frem dokumentasjon for kun kort tid siden:

https://www.diskusjon.no/index.php?showtopic=1756702&p=23720041

tallene tyder på at dagens brenselceller bør kunne holde til en vanlig bils levetid. Dette er et punkt hvor jeg også har sett uriktige påstander spredd. Om et par år har vi vel bedre tall på både batterier og brenselceller, men burde være fullt mulig å få noen indikasjoner nå.

Det er dette du viser til?

 

Data have been

collected on hours of operation for both generation 1 and 2 vehicles. Analysis of the data

provided by NREL has shown that the maximum projected durability, which is the projected

time to 10% voltage degradation for the fleet that displays the best average durability, has nearly

quadrupled since 2006, increasing from 950 hours that year [1] to 2,500 hours in 2009 [2] and

reaching 3,900 hours in 2015 [3]. In 2015, the maximum operating hours recorded for a single

FCEV has reached 5,605 hours [4].

 

Om jeg bruker maksimum anslått holdbarhet for 2015 på 3900 timer får jeg følgende tall på min egen bil.

 

Første eier brukte bilen til daglig langkjøring og hadde i følge kjørecomputeren en snittfart på all  kjøring i sitt eie på 52 km/t

 

Dersom dette var en h2 bil som bare ble brukt slik ville den klart:

 

3900x52=202 800 km

 

I mitt eie har den mest blitt brukt til lokal kjøring og litt langkjøring med en snitthastighet på 32 km/t. Dersom den bare ble brukt slik ville den klart:

 

3900x32=124 800 km

 

Den har forlengst passert begge tallene og visser ingen tegn til å gi seg med det. En gjennomsnittsbil vil muligens legge seg et sted imellom.

 

For en moderne bil er 3900 driftstimer ikke et spesielt imponerende tall. Sett på en annen måte om du bruker bilen 2 timer per dag 5 dager i uken så holder det til nøyaktig 7,5 år.

 

Det er heller ikke tilfeldig at de bruker 10 % fall i volt som en målestokk her. Når cellene har fått såpass med forurensing og slitasje har de kommet til et punkt hvor forfallet øker stadig mer i hastighet og de er nær slutten av sitt liv.

[Sturle S]

 

Jeg gravde frem dokumentasjon for kun kort tid siden:

https://www.diskusjon.no/index.php?showtopic=1756702&p=23720041

tallene tyder på at dagens brenselceller bør kunne holde til en vanlig bils levetid. Dette er et punkt hvor jeg også har sett uriktige påstander spredd. Om et par år har vi vel bedre tall på både batterier og brenselceller, men burde være fullt mulig å få noen indikasjoner nå.

Hydrogenbiler ser ut til å ha en utløpsdato ca 14 år etter du har mottatt den. Bl.a. Mirai fra 2016 har advarselskilt innenfor påfyllingslokket med teksten "Do not refuel after 2029/11.

I 2015 var snittalder for norske bilar 18,4 år ved vraking. Mange vert vraka av andre grunnar enn at dei er utslitne, som ein kollisjonsskade som kostar for mykje å rette opp. Det løner seg neppe å skifte ut hydrogensystemet i ein 14 år gammal bil, so datostempelet innskrenkar garantert levetida til bilen til mykje mindre enn gjennomsnittet.

 

Litium-batteri av typen som vert brukt i elbilar skal normalt halde i minst 2000 fulle ladesyklusar. Det gjev ei total køyrelengde på 2000 gonger rekkjevidda. Ca 800.000 km for ein Tesla Model S85. Batteriet toler mange fleire syklusar om ein ikkje ladar det heilt opp og heilt ut kvar gong. Dvs at to ladingar frå 30% til 80% slit mindre på batteriet enn ein full syklus frå 0 til 100%. Reell levetid på batteriet skal difor vere godt over 800.000 km for ein Tesla Model S85 under normal bruk.

[Del]

Gjennomsnittleg levetid for brenselceller i bilar er 3500 driftstimar i 2016. Sjå side 12 her: https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review16/fc081_kurtz_2016_o.pdf

 

 

3500 timar er 210.000 km med gjennomsnittsfart på 60 km/t. (Blanda køyring.)

Samme kilde har 3900 timer som snitt for for siste generasjon biler, som jeg allerede har lenket opp. Det er her snakk om bruk fram til spenningen er 90% av spenningen som ny. Det er også verdt å merke at dette er en firedobling siden bilene fra 2006. Hvis du sjekker din egen lenke, så ser du også at brenselcellene som brukes på busser allerede er oppe i 6200 timer. Med andre ord er man allerede svært nærme å ha brenselceller som yter over 90% over hele levetiden til bilen. Interessant at du er så negativ her, men gjerne ekstrapolerer svært optimistiske trender hvis det handler om batterier.

Faktisk restkapasitet for Tesla-batteri er godt over 90% etter 200.000 km:

 

Litt skeptisk til kilden, dette er basert på at entusiaster selv rapporterer. Likevel enig i at tallene ser betryggende ut. Mitt først google-hit på temaet var denne:

https://www.quora.com/Whats-the-life-expectancy-of-a-Tesla-Model-S-battery-and-will-there-be-a-replacement-plan-of-some-sort

Skal man tro informasjonen her er tid vel så viktig som kjørelengde, og at vi må vente noen år til for å få endelige svar. Din kilde har også plott mot tid:

 

og her ser jeg at du kan forvente 5% tapt rekkevidde allerede etter to år, og at de som er uheldige fikk over 10% på under to år. Likevel, det er ingen tegn på at kurven dropper raskere over tid, så i grunnen betryggende. Tesla Roadster har vært noe lengre på markedet, her fant jeg noen tall:

http://www.plugincars.com/tesla-roadster-battery-life-study-85-percent-after-100000-miles-127733.html

også det betryggende, men skulle helst sett en objektiv kilde her også.

For brenselceller går degraderinga veldig fort etter dei første 10% er tapt.

Du klarer fortsatt ikke dy deg, og slenger på en helt udokumentert påstand. Personlig er jeg rimelig overbevist om at dette er et løsbart problem. Selv om utviklingen går vesentlig tregere, vil det være løst allerede ved neste generasjon brenselceller. Som vi nå har sett har utviklingen gått mye raskere for brenselceller de siste ti år enn hva vi har sett på batterier. Til tross for enorm forskning- og utviklings-innsats på li-ion batterier takket være mobiltelefonene sitt behov. Endret 20. februar 2017 av Del

[Kalle K]

Ser du ikke selv hvordan du angriper alle fakta med stor grad av bias?

 

F eks forsøker du her å vise til fremtiden for den ene teknologien samtidig som du vil ha tall fra en over ti år gammel bil for å sammenligne. Det gir ingen mening om du ikke har bestemt deg for konklusjonen først og forsøker å bygge argumenter for den etterpå.

 

Noen av oss har fulgt dette siden 90 tallet og har hatt stort håp og tro på hydrogen, men har innsett at den aldri har klart å innfri det som var håpet. Var det noen teknologi det virkelig ble kastet enorme summer penger etter for 10-15 år siden var det alt som hadde med hydrogen å gjøre.

 

Å si batterier ikke har utviklet seg på denne tiden blir bare merkelig. For ti år siden var det biler som Buddy, Think, Reva og noen ombygde franske biler som stort sett var utvalget. Ingen av disse har vist seg å ha hatt særlig gode  batterier. De moderne elbilene derimot som har vært fra 2012 og til nå har vist helt andre og stadig bedre prestasjoner. Det er mange eksempler etterhvert på biler som på disse årene har rekt å kjøre flere hundre tusen, ja enkelte nærmer seg en halv million og ruller fortsatt. Det klarte ikke de foregående generasjonene elbil og heller ikke moderne hydrogenbiler uansett hvor positivt en forsøker å spinne de tallene du graver opp for livslengde. Det er også påfallende hvordan teknologien stadig forsetter å love mye men ikke klare å levere. Dagens celler leverer ikke stort mer en halvparten av det de ble garantert å skulle klare nå for ti år siden, derfor kom heller aldri bilene for fult.

 

Å blande mobil batterier inn i utviklingen av bilbatterier gir like mye mening som å si at utviklingen av små påhengsmotorer er viktig for formel1. Det er helt forskjellig bruk og helt forskjellige parametre det blir optimalisert for.

 

Hvorfor forsøker du å latterliggjøre at 10% tap i brenselceller er vesentlig. Som de fleste interessert i dette er klar over går det raskt nedover etter dette, på samme måte som batterier går raskt nedover etter 30% tap for de fleste kjemier. Et kjapt søk gir f eks denne som forklarer endel  av dette forholdsvis enkelt. http://www.osakagas.co.jp/en/rd/fuelcell/pefc/evaluation/technology.html

[Del]

Ser du ikke selv hvordan du angriper alle fakta med stor grad av bias?

Nei, bias ligger fullt og helt på din side. La meg hjelpe deg til å lese min post uten bias. Forsøk å åpne sinnet ditt.

F eks forsøker du her å vise til fremtiden for den ene teknologien samtidig som du vil ha tall fra en over ti år gammel bil for å sammenligne.

Nei, det gjorde jeg ikke. Det er en grunn til at jeg rotet frem tall for Tesla Roadster, og det var informasjon i min første lenke, denne:

https://www.quora.com/Whats-the-life-expectancy-of-a-Tesla-Model-S-battery-and-will-there-be-a-replacement-plan-of-some-sort

Detter er visstnok en oppsummering av en Tesla Tech Talk (altså Tesla selv som informerer om sine batterier), her kommer denne påstanden:

after the first 5 years, degradation may be as low as 5%. But by the 8th year, they expect about 30% degradation.

Istedet for å referere til den påstanden, forsøkte jeg å finne ut om den var riktig ved å lete etter tall på Roadster, som jo har vært på markedet i snart ti år. Selv om jeg kun fant en svært lite objektiv kilde, valgte jeg å dele denne som indikasjon på at batteriene holder godt, også etter fem år. Jeg lot altså være å poste informasjon som kunne sette Tesla i et dårlig lys, og valgte heller å bringe frem tall som tydet på at batteriene holdt lenge. Hvis du velger å tro på dette, så kan du ikke samtidig hevde at nyere batterier fra Tesla holder veldig mye bedre enn de du finner i Roadster. Skjønte du det nå? Isåfall må også du innrømme at brenselcellene som har dokumentert økt levetiden med to doblinger fra 2006 til 2015 har hatt en raskere utvikling enn hva batteriene til Tesla har hatt fra Roadster i 2008 til i dag. Men hvis du skrur tiden lengre tilbake, fra biler uten li-ion batterier, så ser bildet annerledes ut. Det er jeg enig i.

Noen av oss har fulgt dette siden 90 tallet og har hatt stort håp og tro på hydrogen, men har innsett at den aldri har klart å innfri det som var håpet. Var det noen teknologi det virkelig ble kastet enorme summer penger etter for 10-15 år siden var det alt som hadde med hydrogen å gjøre.

-snip-

Dagens celler leverer ikke stort mer en halvparten av det de ble garantert å skulle klare nå for ti år siden, derfor kom heller aldri bilene for fult.

Du kan umulig ha fulgt med. Hydrogen har aldri hatt en reell mulighet før nå. Det er først nå infrastruktur blir gjort tilgjengelig i noe omfang. Det er først nå rekkevidden er oppe på akseptabelt nivå. Det er først nå brenselcellene har en varighet som kan være god nok. Det er først nå produksjonskost for brensencellene gjør dem interessante. Det er først nå størrelsen på celle-stacken gjør det praktisk å putte dem i en vanlig bil. Det har skjedd mer på hydrogenfronten de to siste årene enn de femten forutgående til sammen.

Å blande mobil batterier inn i utviklingen av bilbatterier gir like mye mening som å si at utviklingen av små påhengsmotorer er viktig for formel1. Det er helt forskjellig bruk og helt forskjellige parametre det blir optimalisert for.

Så du tror faktisk at utviklingen av li-ion batterier de siste ti årene har blitt hovedsaklig drevet frem av Tesla? Å tro at li-ion batterier ville ha utviklet seg like raskt med tanke på kost, holdbarhet og kompakthet, uten mobile enheter, ja det må tilskrives din bias.

Hvorfor forsøker du å latterliggjøre at 10% tap i brenselceller er vesentlig. Som de fleste interessert i dette er klar over går det raskt nedover etter dette, på samme måte som batterier går raskt nedover etter 30% tap for de fleste kjemier. Et kjapt søk gir f eks denne som forklarer endel  av dette forholdsvis enkelt. http://www.osakagas.co.jp/en/rd/fuelcell/pefc/evaluation/technology.html

Jeg latterligjorde ingenting, jeg er bare lei av at Sturle spyr ut påstander som viser seg å være ren fabrikasjon, så jeg foretrekker å vite hvor han har det fra.

[Sturle S]

Du kan umulig ha fulgt med. Hydrogen har aldri hatt en reell mulighet før nå. Det er først nå infrastruktur blir gjort tilgjengelig i noe omfang. Det er først nå rekkevidden er oppe på akseptabelt nivå.

Og likevel går salet ned. Har du sett slikt? Ikkje stemmer det heller. Stavanger og Bergen hadde hydrogenstasjonar før, men dei er nedlagde. No må du bu i Oslo-området og aldri køyre langt derifrå, for å kunne ha ein hydrogenbil i Noreg.

 

Sjølv i Danmark, der hydrogenbilar har null avgifter, har salet gått ned. Danmark har 11 hydrogenstasjonar spreidd over heile landet, og 0 avgifter på hydrogenbilar. Danmark har til saman 48 registrerte hydrogenbilar, nesten ingen av dei er eigde av privatpersonar.

 

I Europa til saman har salet av hydrogenbilar gått ned frå 189 i 2015 til 147 i 2016. Det ser ikkje ut som marknaden har bruk for enno eit dyrt fossilt drivstoff som knyter eigaren til ein infrastruktur som kanskje ikkje finst om få år.

 

Du insisterte ein gong på at elbilar forureinar nesten like mykje som eksosbilar, fordi 100% av straumen kjem frå kolkraft som har passert gjennom alle kraftliner frå Hellas til Noreg, eller eit eller anna tilsvarande dumt. Kanskje det var frå det minst effektive kolkraftverket i Kina? Uansett – tenk om vi skulle produsert hydrogen av denne krafta med elektrolyse i staden. Då vil hydrogenbilar forureine fire gongar meir enn elbilar! Ei vanvittig sløsing med energi er det uansett med hydrogen. Tilsvarande eksosbilar.

 

Det er først nå brenselcellene har en varighet som kan være god nok. Det er først nå produksjonskost for brensencellene gjør dem interessante. Det er først nå størrelsen på celle-stacken gjør det praktisk å putte dem i en vanlig bil. Det har skjedd mer på hydrogenfronten de to siste årene enn de femten forutgående til sammen.

Og likevel fell marknaden saman. Ta til dømes hydrogenbussar. Dei kom før batteribussane, og var i prøvedrift over heile Europa i mange år. Andre stader i verda òg. Massevis av rapportar vart skrivne om kor vanvitig dyre desse bussane var i drift, og kor lite pålitelege dei var. No har marknaden for hydrogenbussar forsvunne heilt. Samstundes meir enn dobla talet på batteribussar i verda seg frå over 100.000 i 2015 til meir enn 200.000 i 2016. Buss-selskap i Europa erstattar heile bussparken sin med batteribussar. Både diesel-, gass- og hydrogenbussar ryk ut til fordel for batteribussar. Somme byggjer til og med om dieselbussar til batteribussar. Hydrogen er rett og slett for dårleg. Dei prøvde å få det til å fungere, lokka av millionar i støtte frå EU, men klarde det ikkje. No skiftar dei til noko som fungerer i staden, og det etter kort prøvedrift og utan vidare økonomisk støtte

 

 

Å blande mobil batterier inn i utviklingen av bilbatterier gir like mye mening som å si at utviklingen av små påhengsmotorer er viktig for formel1. Det er helt forskjellig bruk og helt forskjellige parametre det blir optimalisert for.

Så du tror faktisk at utviklingen av li-ion batterier de siste ti årene har blitt hovedsaklig drevet frem av Tesla? Å tro at li-ion batterier ville ha utviklet seg like raskt med tanke på kost, holdbarhet og kompakthet, uten mobile enheter, ja det må tilskrives din bias.

Eit Tesla-batteri og eit mobiltelefonbatteri har svært lite til felles. Ikkje ein gong kjemien er lik.

 

 

Hvorfor forsøker du å latterliggjøre at 10% tap i brenselceller er vesentlig. Som de fleste interessert i dette er klar over går det raskt nedover etter dette, på samme måte som batterier går raskt nedover etter 30% tap for de fleste kjemier. Et kjapt søk gir f eks denne som forklarer endel  av dette forholdsvis enkelt. http://www.osakagas.co.jp/en/rd/fuelcell/pefc/evaluation/technology.html

Jeg latterligjorde ingenting, jeg er bare lei av at Sturle spyr ut påstander som viser seg å være ren fabrikasjon, så jeg foretrekker å vite hvor han har det fra.

Eg fabrikerer aldri påstandar. Nemn ein påstand eg skal ha fabrikert. Dette kunne du lett å slått opp sjølv, om du berre gadd. Kvifor trur du alle artiklar om degradering av brenselceller tek utgangspunkt i 10% som end-of-life?

[Del]

Og likevel går salet ned. Har du sett slikt? Ikkje stemmer det heller. Stavanger og Bergen hadde hydrogenstasjonar før, men dei er nedlagde. No må du bu i Oslo-området og aldri køyre langt derifrå, for å kunne ha ein hydrogenbil i Noreg.

Uinteressant. Som jeg allerede har sagt, hydrogen har ikke vært i nærheten tidligere. Det er først nå det begynner å komme interessant modeller på markedet. Kanskje du skal kose deg litt med Tesla sin salgstatistikk i Danmark, så kan du komme tilbake med dine framtidshypoteser.

Eg fabrikerer aldri påstandar. Nemn ein påstand eg skal ha fabrikert.

Kullkraftverk med over 90% energieffektivitet som viste seg å være et gasskraftverk. Regenerering av bremsing på det dobbelte av teoretisk mulig effektivitet. Feil tall på det meste i grunnen. Verst er likevel den systematisk feilframstillingen hvor du filer på ord for å få ting til å fremstå verre enn de er. Det er synd, for innimellom kommer du med interessant informasjon (som effektivitet til pumpekraftverk).

[Sturle S]

 

Og likevel går salet ned. Har du sett slikt? Ikkje stemmer det heller. Stavanger og Bergen hadde hydrogenstasjonar før, men dei er nedlagde. No må du bu i Oslo-området og aldri køyre langt derifrå, for å kunne ha ein hydrogenbil i Noreg.

Uinteressant. Som jeg allerede har sagt, hydrogen har ikke vært i nærheten tidligere. Det er først nå det begynner å komme interessant modeller på markedet. Kanskje du skal kose deg litt med Tesla sin salgstatistikk i Danmark, så kan du komme tilbake med dine framtidshypoteser.

Gjerne. Berre i desember i fjor selde Tesla 59 bilar i Danmark. På berre ein månad selde Tesla nesten like mange bilar som det finst hydrogenbilar totalt i Danmark! Danskane blar gjerne opp nokon hundre tusen ekstra for ein skikkeleg bil. I alle fall privatpersonar. (Kommunar testar hydrogenbilar, privatpersonar kjøper Tesla i staden.)

 

Kva hydrogenbilar meiner du er interessante? Er det nokon som kjem i nærleiken av Tesla som familiebil? Vurderer du å kjøpe ein sjølv, eller meiner du dei kan vere interessante for andre?

 

 

Eg fabrikerer aldri påstandar. Nemn ein påstand eg skal ha fabrikert.

Kullkraftverk med over 90% energieffektivitet som viste seg å være et gasskraftverk.

Tullprat. For det første skreiv eg ikkje "kullkraftverk", men presiserte at det var eit kombinert kraft- og fjernvarmeverk. Fleire hjelpte deg med døme på varmekraftverk med 90% eller høgare total termisk verknadsgrad frå kol.

 

Regenerering av bremsing på det dobbelte av teoretisk mulig effektivitet.

Niks. Eg forklarte deg nøyaktig korleis eg rekna, og kva talet sa. Du insisterer på å ta med tap som ikkje er relevante, og det får vere ditt problem. Når du reknar verknadsgrad av regenerering, kan du sjå vekk frå rullemotstand, luftmotstand, friksjon i drivverk, etc, for det er likt anten motoren går framover eller bremsar, og det presiserte eg sikkert ti gongar at eg gjorde. Poenget er kor stor del av energien utover den som går med til å overvinne denne friksjonen som du får attende ved regenerering. Men det verkar ikkje som du evnar å forstå. Argumentasjonen var av typen:

Eg: Denne posen inneheld fem epler

Du: Nehei, posen inneheld ingen pærer.

 

Feil tall på det meste i grunnen. Verst er likevel den systematisk feilframstillingen hvor du filer på ord for å få ting til å fremstå verre enn de er. Det er synd, for innimellom kommer du med interessant informasjon (som effektivitet til pumpekraftverk).

 

Kva gjorde du nettopp over? Du skreiv "Kullkraftverk med over 90% energieffektivitet", og insinuerte dermed at eg hadde hevda 90% elektrisk verknadsgrad. Språkleg presisjon er viktig for meg. Eg er so presis som eg kan vere. At du les noko anna enn eg skriv er ditt problem.

[Del]

Kanskje jeg skal rote frem tråden hvor du gjennom tre poster påstod at et gasskraftverk var et kullkraftverk?

Gjerne. Berre i desember i fjor selde Tesla 59 bilar i Danmark. På berre ein månad selde Tesla nesten like mange bilar som det finst hydrogenbilar totalt i Danmark!

Alternative fakta: http://www.business.dk/energi/tesla-har-ikke-solgt-en-eneste-bil-paa-dansk-grund-i-det-nye-aar

La oss si det sånn, hydrogenbiler selger i 2017 uendelig bedre enn Tesla i Danmark.

Endret 22. februar 2017 av Del