Denne brenselcellen kan gjøre hydrogenbiler tilgjengelig for flere

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

 

 

Men hva sier forbrukermakten,altså markedskraften..vi som skal kjøpe bil. Om ca 1år kommer f.eks Hyundai Ionic Electric med dobbel rekkevidde,altså over 40 reelle mil pr full opplading. Jeg prøvde den på vinterføre nå og den brukte 1,4 kWh pr mil. Utgaven nå har batteri på 28 kWh og dobler om ett år. Da kan jeg slippe rekkeviddeangst og lade heime om natten for kroner 70 øre pr mil. Tror noen at jeg kjøper hydrogenbil da som må på en stasjon for å fylle hydrogen for 90 kr for en kilo hydrogen som rekker til 10 mil? Da må jeg ut med 810 kr for å kjøre samme distanse som min dieselbil i dag,altså ca 90 mil på en tank på 50 liter diesel. Hvis jeg lader min Hyundai electric på 60 kWh to ganger fullt opp og kjører 90 mil,så koster det meg 84 kroner i strøm. Altså koster hydrogenbilen meg 810kr i hydrogen for 90 mil minus 84kr i strøm som elbilen bruker på 90 mil. Differansen blir utrolige 726 kr pr 900 km. Mulig hydrogen kan konkurrere på tunge kjøretøy,båt og jernbane. Men ikke på personbil slik jeg ser det. Derfor er nok elbil fremtiden,både praktiskt og økonomiskt.

Ganske OK regnestykke, men kanskje 2-3 kWh/mil er mer realistisk for en el-bil.

Det kan også være OK å vite at en hydrogenbil kommer ganske likt ut med dagens dieselbiler.

90 x 0,6l/mil x kr 15,-/l = kr 810,-

Et annet moment er at staten må dekke inn alle pengene de taper på bensin- og dieselsalg, som i praksis betyr at avgiftene må overføres til strømregningen.

En relistisk pris for strømmen kan være kr 1,50/kWh

90 x 2,5kWh/mil x kr 1,50 = 337,50(med 2 stopp for å lade).

Billig å kjøre elektrisk i fremtiden likevel, men fortsatt er "rekkeviddeangst" et problem.

I debattene her på TU virker det som mange glemmer hvor unike vi er i Norge, med overflod av billig fornybar energi.

Kan hende vil vi produsere hydrogen på verdenshavene om 50 år, og hydrogen er den naturlige energiformen for det store flertallet.

Nesten halve strømprisen er allerede avgifter, så det er omtrent det samme for diesel som har rett over 50% avgifter. Den store besparelsen ligger hovedsakelig i at elbiler bruker mye mindre energi. Avgiftstapet for staten er sånn sett større om du går fra en dieselbil som bruker 1 l/mil til en som bruker 0,5 l/mil enn om du går fra en som bruker 0,5 til en elbil...

 

Hydrogen derimot er så vidt jeg vet inntil videre unntatt avgifter, der vil det være større behov for en del avgifter dersom vi skulle gå over til hydrogen i stor skala.

 

Elbiler, spesielt de med større batterier er veldig godt egnet til å hjelpe med å balansere nettet med å lade når det er overskudd. Her skal det ikke så store prisvariasjoner til før folk vil tilpasse seg. Mange i California som har både solceller og elbil blir tilbudt avtaler om å få 2,5kWt om natta for hver kWt de leverer tilbake til nettet om dagen. Det er en veldig god deal, men selv med f.eks. bare 25% rabatt om natta ville mange velge dette.

 

Jeg tror de fleste er klar over at store deler av verden fremdeles bruker mye fossil energi, men det styrker jo bare argumentene mot å sløse med energien.

"Hydrogen derimot er så vidt jeg vet inntil videre unntatt avgifter, der vil det være større behov for en del avgifter dersom vi skulle gå over til hydrogen i stor skala."

 

Dersom strømprisen økes til kr 1,50/kWh er 30 øre avgifter som skal dekke tapet fra bensin og diesel.

Det går med 55 kWh for å produsere 1 kg hydrogen.

Staten får med andre ord inn 55 x 9 x 0,30 = kr 148,50 ekstra på strømregningen dersom bilen bruker hydrogen de 90 milene.

Dersom avgiftssystemet legges om og vi betaler kr 1,50/kWh får staten dekket tapet fra diesel og bensin, uavhengig om bilen er elektrisk eller bruker hydrogen.

0,25 + x,xx +.............. = Pris pr grade Celsiu høgre en utetempratur

kW time pris + avgift på energi + linjeleige + avgift på Co^2 medgått på å bygge linje + eu utjamnings avgift = Pris Love lov klass (samlett sett har dei mest areal)

[Del]

Hydrogen har fortsatt en vei å gå for å oppnå god energieffektivitet. Likevel synes jeg man skal være litt mer ryddig enn det jeg har sett så langt, her er to forslag til forbedringer av artikkelen:

Hydrogengass kan fremstilles på flere måter, både fra naturgass, som vil gi CO2-utslipp,

Dette er direkte feil. Det er fullt mulig å fange det meste av CO2 i denne prosessen for lagring. Det er et spørsmål om politisk trykk. Nettet er fullt av analyser på dette:

http://lmgtfy.com/?q=hydrogen+natural+gas+co2+capture

Ulempen med hydrogenbasert transport er at det må bygges et nettverk av fyllestasjoner, altså en ny infrastruktur hvor hydrogen enten må produseres på stedet, eller fraktes på tankbiler.

Dette er også faktafeil. Rørtransport er et eksisterende alternativ som er mye mer miljøvennlig enn tankbil:

ref. https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_pipeline_transport

 

Når det gjelder overskuddskraft, så er dette et problem i dag, både i Tyskland og Storbritannia, og det er nå den største begrensende faktoren for videre utbygging av fornybar energi der. Man må da sammenligne hydrogen med lagring på andre måter, typisk batteri eller pumpeløsninger. Tallene blir da vesentlig penere for hydrogen. Kanskje pene nok til at fremtidig utvikling kan gjøre hydrogen til et konkurransedyktig alternativ. I Norge har vi riktignok ikke den problemstillingen siden vi kan regulere med vannkraft.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Hydrogen har fortsatt en vei å gå for å oppnå god energieffektivitet. Likevel synes jeg man skal være litt mer ryddig enn det jeg har sett så langt, her er to forslag til forbedringer av artikkelen:

 

Hydrogengass kan fremstilles på flere måter, både fra naturgass, som vil gi CO2-utslipp,

Dette er direkte feil. Det er fullt mulig å fange det meste av CO2 i denne prosessen for lagring. Det er et spørsmål om politisk trykk. Nettet er fullt av analyser på dette:

http://lmgtfy.com/?q=hydrogen+natural+gas+co2+capture

Ulempen med hydrogenbasert transport er at det må bygges et nettverk av fyllestasjoner, altså en ny infrastruktur hvor hydrogen enten må produseres på stedet, eller fraktes på tankbiler.

Dette er også faktafeil. Rørtransport er et eksisterende alternativ som er mye mer miljøvennlig enn tankbil:

ref. https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_pipeline_transport

 

Når det gjelder overskuddskraft, så er dette et problem i dag, både i Tyskland og Storbritannia, og det er nå den største begrensende faktoren for videre utbygging av fornybar energi der. Man må da sammenligne hydrogen med lagring på andre måter, typisk batteri eller pumpeløsninger. Tallene blir da vesentlig penere for hydrogen. Kanskje pene nok til at fremtidig utvikling kan gjøre hydrogen til et konkurransedyktig alternativ. I Norge har vi riktignok ikke den problemstillingen siden vi kan regulere med vannkraft.

Der var et argument eg stusset ved; Rør med gass er billigere, og er det derfor 11kg propanflaska selges for 199 rett før Sinklair's Kro.

Det er altså dyrere med båt til stryn, som medfører en pris på 399,-

Endret 1. februar 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Fri diskusjon og kunnskap]

'Overskuddsenergi' høres jo nesten ut som noe som ligger å slenger på et jorde et sted, bare å plukke opp..

 

Eller kanskje noen snakker om 'innestengt kraft', når det blåser kraftig et sted og produksjonen fra vindmøllene er høyere enn det som kan fraktes ut. Et helt reelt fenomen men vi må nesten anta at det er forbigående. Er det nok innestengt kraft et sted til å drive en hydrogenfabrikk må vi nesten anta at det vil være mer lønnsomt å bygge sterkere kraftlinjer.

 

 

Den eneste overskuddskraften det gir mening å regne med på lang sikt er når et samfunn produserer *over* 100% av energien det trenger og bruker overskuddet til å lage hydrogen. Da kan du få tilbake omtrent 1/3 av energien når du bruker hydrogenet til å drive bilparken, eller drive et reservekraftverk som skal tre inn når det er natt og vindstille..

Ellers høres det ut som noe sola slenger ut mot jorda, - uten at merkantlistene får fanget det i sitt pris-system; jo mindre, jo høyere pris. Jo mere jo lavere pris, og altså u-lønnsomt.

Pengefolket  har sin egen logikk.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Men hva sier forbrukermakten,altså markedskraften..vi som skal kjøpe bil. Om ca 1år kommer f.eks Hyundai Ionic Electric med dobbel rekkevidde,altså over 40 reelle mil pr full opplading. Jeg prøvde den på vinterføre nå og den brukte 1,4 kWh pr mil. Utgaven nå har batteri på 28 kWh og dobler om ett år. Da kan jeg slippe rekkeviddeangst og lade heime om natten for kroner 70 øre pr mil. Tror noen at jeg kjøper hydrogenbil da som må på en stasjon for å fylle hydrogen for 90 kr for en kilo hydrogen som rekker til 10 mil? Da må jeg ut med 810 kr for å kjøre samme distanse som min dieselbil i dag,altså ca 90 mil på en tank på 50 liter diesel. Hvis jeg lader min Hyundai electric på 60 kWh to ganger fullt opp og kjører 90 mil,så koster det meg 84 kroner i strøm. Altså koster hydrogenbilen meg 810kr i hydrogen for 90 mil minus 84kr i strøm som elbilen bruker på 90 mil. Differansen blir utrolige 726 kr pr 900 km. Mulig hydrogen kan konkurrere på tunge kjøretøy,båt og jernbane. Men ikke på personbil slik jeg ser det. Derfor er nok elbil fremtiden,både praktiskt og økonomiskt.

Jeg prøvde samme bil, og skjønte at jeg ville bli stående tom før jeg var hjemme.

Med kone og  unger i bien, midt på natta, og 2 timers lading på "gratis ladere" miidt i skogen var de en slik opplevelse at "vi kan bare gå en tur eller spise et måltid" var en fornærmelse.

Med Hydrogen, til en lik eller lavere pris enn fosil, men forurensningsfri, ville MGD og jeg vært tilfreds.

[Del]

Der var et argument eg stusset ved; Rør med gass er billigere, og er det derfor 11kg propanflaska selges for 199 rett før Sinklair's Kro.

Det er altså dyrere med båt til stryn, som medfører en pris på 399,-

Hva er det du forsøker å si? At rørtransport av hydrogen er dyrt? Det er helt avhengig av situasjon, som du ser fra lenken er det flere plasser i verden man velger transport med rør. Det finnes sikkert mange steder hvor rørtransport blir for dyrt, men det er kanskje ikke de stedene vi bør legge opp til hydrogenfrakt med det første. Mitt poeng var uansett ikke dette, det var at artikkelen påstod at tankbil var eneste mulighet for transport, det er opplagt feil. I tillegg påstod jeg at det var mer miljøvennlig med rør enn med tankbil, kostnad er opplagt avhengig av mange faktorer.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

 

Men hva sier forbrukermakten,altså markedskraften..vi som skal kjøpe bil. Om ca 1år kommer f.eks Hyundai Ionic Electric med dobbel rekkevidde,altså over 40 reelle mil pr full opplading. Jeg prøvde den på vinterføre nå og den brukte 1,4 kWh pr mil. Utgaven nå har batteri på 28 kWh og dobler om ett år. Da kan jeg slippe rekkeviddeangst og lade heime om natten for kroner 70 øre pr mil. Tror noen at jeg kjøper hydrogenbil da som må på en stasjon for å fylle hydrogen for 90 kr for en kilo hydrogen som rekker til 10 mil? Da må jeg ut med 810 kr for å kjøre samme distanse som min dieselbil i dag,altså ca 90 mil på en tank på 50 liter diesel. Hvis jeg lader min Hyundai electric på 60 kWh to ganger fullt opp og kjører 90 mil,så koster det meg 84 kroner i strøm. Altså koster hydrogenbilen meg 810kr i hydrogen for 90 mil minus 84kr i strøm som elbilen bruker på 90 mil. Differansen blir utrolige 726 kr pr 900 km. Mulig hydrogen kan konkurrere på tunge kjøretøy,båt og jernbane. Men ikke på personbil slik jeg ser det. Derfor er nok elbil fremtiden,både praktiskt og økonomiskt.

Får De ikke 1kg Hydrogen til å rekke mer en 10 mil ?

Send link...

Følgende står på spørsmål og svar hos Uno-X sine sider: som tommelfingerregel kan man regne med at man kan kjøre 10 kilometer på 100 gram hydrogen..ja så 1 kg hydrogen rekker ikke lengre enn til 10 mil eller 100 km. Det som er enda verre er at virkningsgraden er bare 60% på hydrogenbil og pr idag brukes 90 % naturgass til å produsere hydrogen. For å produsere hydrogen kreves 3 ganger meir energi for å kunne kjøre like langt som en elbil med samme mengde energi. mil kreves 3 ganger meir energi. Derfor er mitt syn på saken at hydrogen som enegikilde til personbil er rein svindel!

 

"3 ganger meir energi for å kunne kjøre like langt som en elbil med samme mengde energi"

 

Og om energien kommer fra sol, vind eller elv, som ellers hadde blitt ubrukt utenom moder naturs i frie dressur, & disponering er uinteressant?

Om Hydrogen-elektrisk hjelper til å redusere lokal forurensning fra de som ikke kan bruke batteri-elektrisk, er uinteressant?

Jeg vil påstå at du nærmer deg Jehovas Vitner, og deres forbud mot  "det som  ikke står i Bibelen."

 

Hvordan står de til med heste-transport kontra Hydrogen-transport ? Må energibruken sammenliknes med  hva?

Nå har vi mulighet for å samle  fornybar energi , og gjennom batteri-elektrisk og Hydrogen-elektrisk fase ut at  all transport som forurenser lokalt.Hvorfor denne konstruerte motsetningen mellom batteri og Hydrogen?

[Trond Strøm]

 

Men hva sier forbrukermakten,altså markedskraften..vi som skal kjøpe bil. Om ca 1år kommer f.eks Hyundai Ionic Electric med dobbel rekkevidde,altså over 40 reelle mil pr full opplading. Jeg prøvde den på vinterføre nå og den brukte 1,4 kWh pr mil. Utgaven nå har batteri på 28 kWh og dobler om ett år. Da kan jeg slippe rekkeviddeangst og lade heime om natten for kroner 70 øre pr mil. Tror noen at jeg kjøper hydrogenbil da som må på en stasjon for å fylle hydrogen for 90 kr for en kilo hydrogen som rekker til 10 mil? Da må jeg ut med 810 kr for å kjøre samme distanse som min dieselbil i dag,altså ca 90 mil på en tank på 50 liter diesel. Hvis jeg lader min Hyundai electric på 60 kWh to ganger fullt opp og kjører 90 mil,så koster det meg 84 kroner i strøm. Altså koster hydrogenbilen meg 810kr i hydrogen for 90 mil minus 84kr i strøm som elbilen bruker på 90 mil. Differansen blir utrolige 726 kr pr 900 km. Mulig hydrogen kan konkurrere på tunge kjøretøy,båt og jernbane. Men ikke på personbil slik jeg ser det. Derfor er nok elbil fremtiden,både praktiskt og økonomiskt.

Ganske OK regnestykke, men kanskje 2-3 kWh/mil er mer realistisk for en el-bil.

Det kan også være OK å vite at en hydrogenbil kommer ganske likt ut med dagens dieselbiler.

90 x 0,6l/mil x kr 15,-/l = kr 810,-

Et annet moment er at staten må dekke inn alle pengene de taper på bensin- og dieselsalg, som i praksis betyr at avgiftene må overføres til strømregningen.

En relistisk pris for strømmen kan være kr 1,50/kWh

90 x 2,5kWh/mil x kr 1,50 = 337,50(med 2 stopp for å lade).

Billig å kjøre elektrisk i fremtiden likevel, men fortsatt er "rekkeviddeangst" et problem.

I debattene her på TU virker det som mange glemmer hvor unike vi er i Norge, med overflod av billig fornybar energi.

Kan hende vil vi produsere hydrogen på verdenshavene om 50 år, og hydrogen er den naturlige energiformen for det store flertallet.

Hvorfor skal miljøavgiftene på bensin/diesel overføres til strømregningen? Man vil spare ganske mange millioner på å slippe å behandle luftveisproblemer og kan ta disse pengene fra sykehusbudsjettet.

 

Dersom dy tror rekkeviddeangst har noe å gjøre med bilen tar du feil. Rekkeviddeangst er drevet av mangel på infrastruktur. Dersom det bare fantes 5 bensin/diesel stasjoner i Norge ville jeg tro de fleste fossilbiler ville hatt ganske formidabel rekkeviddeangst.

[Espen Hugaas Andersen]

Hydrogen har fortsatt en vei å gå for å oppnå god energieffektivitet. Likevel synes jeg man skal være litt mer ryddig enn det jeg har sett så langt, her er to forslag til forbedringer av artikkelen:

Hydrogengass kan fremstilles på flere måter, både fra naturgass, som vil gi CO2-utslipp,

Dette er direkte feil. Det er fullt mulig å fange det meste av CO2 i denne prosessen for lagring. Det er et spørsmål om politisk trykk. Nettet er fullt av analyser på dette:

http://lmgtfy.com/?q=hydrogen+natural+gas+co2+capture

Det samme gjelder så klart alt av fossile kraftverk. Det er grunner til at det som regel ikke tas veldig hensyn til. Det er umoden teknologi som er svært dyr og det er urealistisk at det blir tatt i bruk i stor skala på kort sikt.

 

Dette er også faktafeil. Rørtransport er et eksisterende alternativ som er mye mer miljøvennlig enn tankbil:

ref. https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_pipeline_transport

Skal man benytte seg av rørledninger så er det svært få eksisterende rørledninger som kan benyttes for ren hydrogen. Kontakt med hydrogen ødelegger de fleste metaller. Det er altså fortsatt snakk om å bygge ut en helt ny infrastruktur, der man trolig ville benytte alle de tre nevnte transportmentodene - strømnettet, tankbil og rørledning.

 

Når det gjelder overskuddskraft, så er dette et problem i dag, både i Tyskland og Storbritannia, og det er nå den største begrensende faktoren for videre utbygging av fornybar energi der. Man må da sammenligne hydrogen med lagring på andre måter, typisk batteri eller pumpeløsninger. Tallene blir da vesentlig penere for hydrogen. Kanskje pene nok til at fremtidig utvikling kan gjøre hydrogen til et konkurransedyktig alternativ. I Norge har vi riktignok ikke den problemstillingen siden vi kan regulere med vannkraft.

Hydrogenproduksjon kan spille en rolle ved lagring av energi, da spesielt når det er lagring over uker/måneder. Batterier er helt overlegent når det gjelder lagring av energi over timer/dager.

 

Men selv om man lagrer unna overskuddsenergi som hydrogen, så er det ikke ett argument for å ha hydrogen*biler*. Hydrogenet kan mye lettere tilsettes naturgass, som så kan benyttes til oppvarming eller i et gasskraftverk. Da kan man benytte eksisterende infrastruktur, og man reduserer forbruket av naturgass. På litt sikt kan man også se for seg at man kan distribuere ren hydrogen, og sette opp lokale CHP-anlegg (kanskje med brenselcelle, om levetiden blir god nok), samt bygge om eksisterende gasskraftverk til å benytte hydrogen.

Endret 2. februar 2017 av Espen Hugaas Andersen

[Trond Strøm]

 

 

 

Men hva sier forbrukermakten,altså markedskraften..vi som skal kjøpe bil. Om ca 1år kommer f.eks Hyundai Ionic Electric med dobbel rekkevidde,altså over 40 reelle mil pr full opplading. Jeg prøvde den på vinterføre nå og den brukte 1,4 kWh pr mil. Utgaven nå har batteri på 28 kWh og dobler om ett år. Da kan jeg slippe rekkeviddeangst og lade heime om natten for kroner 70 øre pr mil. Tror noen at jeg kjøper hydrogenbil da som må på en stasjon for å fylle hydrogen for 90 kr for en kilo hydrogen som rekker til 10 mil? Da må jeg ut med 810 kr for å kjøre samme distanse som min dieselbil i dag,altså ca 90 mil på en tank på 50 liter diesel. Hvis jeg lader min Hyundai electric på 60 kWh to ganger fullt opp og kjører 90 mil,så koster det meg 84 kroner i strøm. Altså koster hydrogenbilen meg 810kr i hydrogen for 90 mil minus 84kr i strøm som elbilen bruker på 90 mil. Differansen blir utrolige 726 kr pr 900 km. Mulig hydrogen kan konkurrere på tunge kjøretøy,båt og jernbane. Men ikke på personbil slik jeg ser det. Derfor er nok elbil fremtiden,både praktiskt og økonomiskt.

Får De ikke 1kg Hydrogen til å rekke mer en 10 mil ?

Send link...

Følgende står på spørsmål og svar hos Uno-X sine sider: som tommelfingerregel kan man regne med at man kan kjøre 10 kilometer på 100 gram hydrogen..ja så 1 kg hydrogen rekker ikke lengre enn til 10 mil eller 100 km. Det som er enda verre er at virkningsgraden er bare 60% på hydrogenbil og pr idag brukes 90 % naturgass til å produsere hydrogen. For å produsere hydrogen kreves 3 ganger meir energi for å kunne kjøre like langt som en elbil med samme mengde energi. mil kreves 3 ganger meir energi. Derfor er mitt syn på saken at hydrogen som enegikilde til personbil er rein svindel!

 

"3 ganger meir energi for å kunne kjøre like langt som en elbil med samme mengde energi"

 

Og om energien kommer fra sol, vind eller elv, som ellers hadde blitt ubrukt utenom moder naturs i frie dressur, & disponering er uinteressant?

Om Hydrogen-elektrisk hjelper til å redusere lokal forurensning fra de som ikke kan bruke batteri-elektrisk, er uinteressant?

Jeg vil påstå at du nærmer deg Jehovas Vitner, og deres forbud mot  "det som  ikke står i Bibelen."

 

Hvordan står de til med heste-transport kontra Hydrogen-transport ? Må energibruken sammenliknes med  hva?

Nå har vi mulighet for å samle  fornybar energi , og gjennom batteri-elektrisk og Hydrogen-elektrisk fase ut at  all transport som forurenser lokalt.Hvorfor denne konstruerte motsetningen mellom batteri og Hydrogen?

 

3 ganger mer energi for Hydrogen oversettes til 3x så mange solcellepaneler eller vindmøller. Disse vil ta opp 3 ganger så mye plass og bruke 3 ganger så mye ressurser i produksjon. 

 

Jeg vil ikke si det er en konstruert motsetning men et ønske om å bruke den energien vi har tilgjengelig mest mulig effektivt.

 

Som det har blitt poengtert av andre i denne debatten er verdens energibruk per i dag primært basert på fossile brensler. Det lille vi har av fornybar energi burde dermed bli brukt mest mulig optimalt.

[Odd Solberg]

"Begge har dog økonomiske interesser på hvert sitt område." Kanskje jeg tar feil, men jeg trodde en jounalists jobb var å få frem faktaene i en sak istedet for å kaste hendene i været. Det blir for dumt å i et skuldertrekk sammenlikne Elon Musk med Spetalen.

Elon Musk har bevist noe "ingen" trodde var mulig, tatt ekstrem risiko og seiret.

Spetalen er en investor som kaster penger inn i prosjekter han kan hype opp før han trekker seg ut med fortjeneste før realitetene har gått opp for folk.

En hurtigladestasjon koster totalt ca 200.000kr alt inkludert, hver hydrogenstasjon koster ca 20.000.000kr pr stasjon, det må da være en jounalists rolle å trekke frem dette?

Nå må dere utvilkle litt bein i nesa å gjøre det jounalister skal, avsløre hydrogensatsingen for fadesen den faktisk er og forklare hvorfor.

Bedre kritisk jounalistikk takk.

[Odd Solberg]

'Overskuddsenergi' høres jo nesten ut som noe som ligger å slenger på et jorde et sted, bare å plukke opp..

 

Eller kanskje noen snakker om 'innestengt kraft', når det blåser kraftig et sted og produksjonen fra vindmøllene er høyere enn det som kan fraktes ut. Et helt reelt fenomen men vi må nesten anta at det er forbigående. Er det nok innestengt kraft et sted til å drive en hydrogenfabrikk må vi nesten anta at det vil være mer lønnsomt å bygge sterkere kraftlinjer.

 

 

Den eneste overskuddskraften det gir mening å regne med på lang sikt er når et samfunn produserer *over* 100% av energien det trenger og bruker overskuddet til å lage hydrogen. Da kan du få tilbake omtrent 1/3 av energien når du bruker hydrogenet til å drive bilparken, eller drive et reservekraftverk som skal tre inn når det er natt og vindstille..

Spot on! I tillegg til det du skriver kan man jo med mye lavere kostnad og med 3 ganger høyere effektivitet fjernaktivere lading av elbiler til å plutselig trekke full guffe fra strømnettet i overskuddsperioder og ta en pause i ladingen i underskuddsperioder. Når så godt som hele bilparken blir elektrisk vil også tungtransporten ha batteribyttestasjoner hvor batteriener ligger til lading og lett kan øke ladehastigheten til hundredevis av KW i perioder med billig overskuddskraft, og ta pause i ladingen når det er mindre kraft tilgjengelig. 

Prisen på hydrogenproduksjon og hydrogenfyllestasjoner er astronomisk (20.000.000kr pr fyllestasjon), for ikke å snakke om produksjon og frakt.

Endret 2. februar 2017 av Odd Arne Roll

[Gjest Slettet-P0LhtEd81A]

Jeg må bare legge til en kommentar som dessverre ofte blir oversett.

Det alle beste med elbilen er at jeg kan lade hjemme. Det er en ferdig infrastruktur overalt for påfylling av rimelig energi (med unntak av Fortum etc. hvor det koster 15-20 kroner per kwh i praksis).

[Bernt2]

 

Overskuddsenergi? What?

 

Et OK begrep etter min mening.

Statkraft kunne f. eks. si at dersom prisen på strøm kommer under 20 øre/kWh så produserer vi hydrogen.

En kan med andre ord justere strømprisen ved å holde strøm tilbake fra markedet, og "overskuddsenergi" er et ganske dekkende ord.

Strømmen kommer til å bli så dyr på dagen, at da vil ingen bruke den. På natta brukes all strømmen til vaskemaskiner, tørketromler, dusj.... og middag til litt rare tider, så lite overskudd da :-D

[Del]

Det samme gjelder så klart alt av fossile kraftverk. Det er grunner til at det som regel ikke tas veldig hensyn til. Det er umoden teknologi som er svært dyr og det er urealistisk at det blir tatt i bruk i stor skala på kort sikt.

Dette er også feil. Allerede i 2014 utgjorde slike prosjekt en promille av globale CO2 utslipp. Norge lyktes ikke med sin månelanding, men det betyr ikke at alle kaster inn håndkleet:

https://www.carbonbrief.org/around-the-world-in-22-carbon-capture-projects

Hvis naturgass skal spille en rolle for hydrogen som energibærer, så bør karbonfangst være en naturlig forutsetning.

Skal man benytte seg av rørledninger så er det svært få eksisterende rørledninger som kan benyttes for ren hydrogen. Kontakt med hydrogen ødelegger de fleste metaller. Det er altså fortsatt snakk om å bygge ut en helt ny infrastruktur, der man trolig ville benytte alle de tre nevnte transportmentodene - strømnettet, tankbil og rørledning.

Dette har du hevdet tidligere, og jeg har tidligere bragt dokumentasjon som tyder på at dette er feil. Ja, hydrogen under stort trykk kan ødelegge eksisterende rørledninger for naturgass, men jeg vil gjerne at du dokumenterer de samme problemene ved lavt trykk.

Men selv om man lagrer unna overskuddsenergi som hydrogen, så er det ikke ett argument for å ha hydrogen*biler*.

Jeg er enig i at denne konklusjonen virker klar med dagens teknologi. Derimot har jeg nå etter alle disse diskusjonene gått igjennom hydrogenkjeden nøye for å se om det er plasser man kan hente inn forspranget til batteriene. Det ser vanskelig ut, men ikke umulig. Båter virker kanskje mest interessant i Norge, men på veiene kan kanskje tungtransport også være interessant. Fremtiden er vanskelig å spå, dersom utviklingen til batteriene av en eller annen grunn skulle stagnere blir ikke din konklusjon like opplagt.

[RJohannesen]

Jeg må bare legge til en kommentar som dessverre ofte blir oversett.

Det alle beste med elbilen er at jeg kan lade hjemme. Det er en ferdig infrastruktur overalt for påfylling av rimelig energi (med unntak av Fortum etc. hvor det koster 15-20 kroner per kwh i praksis).

Den første delen er jeg helt enig i, men prisene fra Fortum etc får jeg ikke til å stemme. Hurtiglading ender på 3,75 kr pr kWh hvis du får 40 kW i snitt, noe de fleste nyere får. Selv har jeg en Leaf 24kWh fra 2012 og har et snitt på mellom 30 og 35 kW på mine hurtigladinger, med 33 kW gir det en pris på 4,50. En del dyrere enn å lade hjemme, men omtrent samme prisforskjellen på å kjøpe hamburger når jeg er på tur i stedet for å grille en hjemme. Selv på mine lengste turer med Leafen på 330 km har det likevel blitt billigere enn diesel.

[Espen Hugaas Andersen]

Dette er også feil. Allerede i 2014 utgjorde slike prosjekt en promille av globale CO2 utslipp. Norge lyktes ikke med sin månelanding, men det betyr ikke at alle kaster inn håndkleet:

https://www.carbonbrief.org/around-the-world-in-22-carbon-capture-projects

Hvis naturgass skal spille en rolle for hydrogen som energibærer, så bør karbonfangst være en naturlig forutsetning.

Artikkelen er fra 2014. Da var det 22 prosjekter på gang som til sammen kunne fange 40 millioner tonn per år.

 

Nå, tre år senere, er det 21 prosjekter på gang, som til sammen kan fange rundt 40 millioner tonn. Her går ting tydeligvis ekstremt fort: https://www.globalccsinstitute.com/projects/large-scale-ccs-projects

 

Her kan man også nevne at alle unntatt fem er i forbindelse med oljeutvinning. De resterende 16 prosjektene vil trolig avsluttes når det er tomt for olje.

 

(Jeg sier ikke at karbonfangst er idiotisk eller noe, men karbonfangst er ikke noe som er økonomisk og praktisk i stor skala. Disse prosjektene monner ikke. De bør så klart fortsette å forske på karbonfangst, men det er ikke noe som kan sees på som relevant i de nærmeste 10-20 årene.)

Dette har du hevdet tidligere, og jeg har tidligere bragt dokumentasjon som tyder på at dette er feil. Ja, hydrogen under stort trykk kan ødelegge eksisterende rørledninger for naturgass, men jeg vil gjerne at du dokumenterer de samme problemene ved lavt trykk.

Her har du en del informasjon: http://www.nrel.gov/docs/fy13osti/51995.pdf

 

F.eks:

"The research findings indicate that the probability of ignition and the severity of explosion of pipeline systems are increased by adding hydrogen. The risk increased by blending hydrogen into natural gas pipeline systems is related to the hydrogen levels in the gas mixtures, and the increase is slight for hydrogen addition up to 20%. GTI performed a quantitative risk assessment on US natural gas distribution systems for carrying hydrogen containing natural gas. Compared to the current situation with natural gas, the risks in natural gas distribution systems are increased by adding hydrogen into the system. The assessment results indicate that the risks in distribution mains and service lines are different, especially at higher levels of hydrogen in the system.

 

If less than 20% hydrogen is introduced into distribution system, the overall risk is not significant for both distribution mains and service lines, but the service lines are more impacted than mains because they are mostly in confined spaces. If the hydrogen level in natural gas increases beyond 20%, the overall risk in service lines can significantly increase and the potential hazards can become severe, while the overall risk in distribution mains still can be moderate at up to 50% hydrogen.

 

For hydrogen level above 50% in natural gas, the risks in both distribution mains and service lines significantly increase compared to the situation with natural gas, and the overall risk in distribution system becomes severe."

 

Jeg er enig i at denne konklusjonen virker klar med dagens teknologi. Derimot har jeg nå etter alle disse diskusjonene gått igjennom hydrogenkjeden nøye for å se om det er plasser man kan hente inn forspranget til batteriene. Det ser vanskelig ut, men ikke umulig. Båter virker kanskje mest interessant i Norge, men på veiene kan kanskje tungtransport også være interessant. Fremtiden er vanskelig å spå, dersom utviklingen til batteriene av en eller annen grunn skulle stagnere blir ikke din konklusjon like opplagt.

Ja, om man antar utviklingen stopper på batteri-siden og utviklingen virkelig skyter fart på hydrogen-siden, så kan det hende at hydrogen har en eller annen fremtid innenfor transport. Vi får se.

[Proton1]

Et OK begrep etter min mening.

Statkraft kunne f. eks. si at dersom prisen på strøm kommer under 20 øre/kWh så produserer vi hydrogen.

En kan med andre ord justere strømprisen ved å holde strøm tilbake fra markedet, og "overskuddsenergi" er et ganske dekkende ord.

 

 

Enig med deg. Ethvert ord er OK så lenge alle enes om meningen. For øvrig er vel ordet overskuddskraft og ikke overskuddsenergi, siden energi kan være så mangt. Om kraftprisen faller lavt er det likevel ikke riktig å produsere hydrogen, om overskuddskraften er vannkraft. Da bare stenges lukene mens vi venter på bedre tider. Vindkraft derimot må produseres når vinden blåser, og da kan hydrogen være et alternativ. Et annet alternativ er selvsagt å selge vindkraften til lagring i et pumpekraftverk.

[Carpe Dam]

All den tid vi har såpass godt utbygde pumpekraftverk her til lands så skal det vel mye til at markedet vil vurdere å bygge ut store energilagringsanlegg med andre teknologier.

Endret 2. februar 2017 av Carpe Dam

[Kahuna]

Det skal vel ikke mer til enn at batterier er billigere enn alternativene? Et velplassert batteribank vil kunne avverge bygging av ny høyspentlinje, kan gjøre at bedrifter betaler mindre i effektavgift, eller at privatpersoner kan forsvare større solcelleanlegg på taket.