Microsoft vil innta bilmarkedet

[ATWindsor]

Jeg antar imidlertid gausisk fordeling, noe som er realistisk for denne type problematikk med så mange elementer. Antar også at fordelingen er symetrisk, noe som kan diskuteres men som også blir vanskelig å bestride siden vekting av kjøreegenskaper i trafikken vanskelig lar seg måle tilstrekkelig nøyaktig. Dermed ender jeg opp med den ikke overraskende konklusjonen at 50% er bedre enn snittet og 50% er dårligere, og hvis en skal pirke ordentlig så kan en nevne at INGEN er nøyaktig like god som snittet! Selv er jeg nok dårligere enn snittet da jeg knapt nok har kjørt bil de 8 åra jeg har hatt lappen. Personlig kompenserer jeg med å sette livet på spill i trafikken på min Spesialized Stumpjumper. Sto på framhjulet å titta inn sideruta på en bil for litt siden. Den kom brasende ut i sykkelfeltet fra en p-plass. Ansiktsuttrykket på fyren da han snudde seg og så meg stirre på han fra ca 30cm hold var priceless

Hehe, rent objektivt må jeg vel være enig, sånne ting kan som regel antas normalfordelt (evt gauss-fordelt om du foretrekker det begrepet), men avogtil må jeg få utløp for ett eller annet og må fram med tollekniven.

 

AtW

[Far^Side]

Angående MS i bilindustrien er jeg selv ikke helt sikker, MEN lager de gode produkter er jeg positiv til dette..

Ehh??? MS > Gode produkter???

Narr meg ikke til å le... Det er tross alt microsoft vi prater om her...

Når de ikke har klart å lage gode produkter så langt, så tror jeg ikke at de klarer å gjøre dette i bilindustrien heller. (Selv om de bruker WinCE.Not, kanskje den er mer stabil en WinXP, men det er fortsatt et M$ produkt og er ikke like bra som alternativene)

Endret 2. desember 2003 av Far^Side

[Far^Side]

Synes denne artikkelen jeg leste her om dagen på Slashdot var ganske god, særlig linken i slutten om han fyren som ble innelåst i en BMW.

If Microsoft Built Cars...

trystanu writes "If Microsoft Built Cars, occasionally your car would just die on the motorway for no reason; you'd accept this, restart and drive on -- at least that was the joke a few years ago. ZDNET reports that Microsoft has persuaded a number of carmakers to use its slimmed-down Windows CE operating system to power a variety of in-car electronics, from navigation systems to music players to information devices. BMW, in particular, has gravitated to Microsoft systems, although the company has announced wins with Honda, Volvo and others as well. Perhaps the recent trapping of Thai dignitaries inside a BMW should be a warning to us all."

Må si meg ening med Blib om at denne diskusjonen er kommet litt på avveier ja... Men jeg kommer nok aldri til å kjøpe en MS powered bil. (Ihvertfall ikke før noen har hacket in en *nix erstatning til systemet)

Endret 3. desember 2003 av Far^Side

[Far^Side]

<offtopic>

Medrakil... vennligst ikke legg ut avataren din på geocities.com, de har fjerna støtten for hot-linking/leeching av bilder. (Dette slik at andre ikke skal "stjele" båndbredde fra dem) Derfor ser man bare en svart firkant der avataren din skulle være, det ser ikke så profft ut...

(Du ser sikkert bildet ditt selv, men dette er fordi bildet er lagret i cachen din, prøv å tømme cachen din, eller test med en annen nettleser hvor du _ikke_ har sett på avataren din fra før av)

http://www.geocities.com/m0j0w/ct190.gif

</offtopic>

Men dette var offtopic

[oy5tein]

Verden vil bedras.

 

Det er mangen som ikkje ser ut til å vete kva som er greia med embedded system. Her er litt info som kanskje oppklarar(med overhengande fare for å bli flajma til himmels):

 

Sanntidsoperativsystem kjøyer på mange chippar i nye bilar. NT er ikkje brukandes til å kjøyre slike oppgåver, men det er heller ikkje meininga. Av sanntidssystem har vel QNX vert det mest brukte dei siste 30 åra, og er kanske mest kjent som trafikklys-os. QNX er eit posix (un*xbasert) system. Det som er snodig er at MS har, på få år, klart å lage eit system som overgår QNX i ytelse(i følge ein test i RTOS journal). Kunden av eit slikt eit slikt OS forlangar å vite nøyaktig spec. Dei får dermed som oftaast fult innsyn i kildekoden og det er ikkje noko ukjent faktor i slike system slik som i desktop os. Ingen ukjent kode blir kjørt, styringssystemene er så små at dei kan stresstestast i forsøk. Dersom eit system basert på fungerande uttesta modular ikkje funkar, er det noko i vegen med designarane, og ikkje OS.

 

Utstyr rundt om i bilen snakkar saman på ein seriell buss(stort sett CAN-bus). Dette er billeg løysing og fungerar nesten som god gamald koaks ethernet bort sett i fra at det er sikrare. Sjølv om bussen er bra sikker vil ein dårleg laga enhet ødelegge for alle tilknytta bussen. Sidan bilprodusentane ikkje kan hindre deg i å koble på din splitter nye 'CANBUS-mobil-telefaks-mp3-blåtann-tamagotchi' som er dårleg implementert, lar dei vere å la f.eks bremesystem vere styrt av samme system som motor og vinduheis og slikt. Dette er for å sleppe å bli saksøkt inn i nye dimensjonar dersom nokon skulle finne på å gjere noko så teit som å kræsje i USA.

 

Uansett, dersom MS lagar noko som er betre enn QNX eller VxVorks(som begge kostar mykje pengar, du veit: ikkje alle x-ar er gratis) og som har litt mindre lisens avgift så gagnar det oss alle. Kanskje det blir litt billegare bilar? Uansett, QNX har godt av konkuranse. Dei har holdt på leeenge og bør ikkje ha forkøyrsrett no når data blir brukt i bil, berre fordi dei allerede styrer trafikklyset.

 

[Tjafsen]

Når det gjeldet ASB bremser så har jeg noen innspill

 

På tørr asfalt er bremselengden kortere med ABS enn uten!

 

På glatt is er bremselengden lengre med ABS enn uten!

 

For resten vet jeg ikke... 

 

Sånn er det bare! 

 

For å designe ABS bremser er det hovedsaklig 2 ting å ta hensyn til:

 

1. "Bremsefriksjon" som en funskjon av forholdet hjulhastighet/bilhastighet.

 

2 "Styrefriksjon" som en funskjon av forholdet hjulhastighet/bilhastighet.

 

hjulhastighet/bilhastighet ligger mellom 0 og 1. Når bilen ruller vanlig er denne 1. Når hjulene er blokkert er denne 0.

 

Disse funksjonene avheger da selvsagt av underlaget. På tørr asfalt sammenfaller toppen for styring og bremsing. Tror dette er for ca. 0.3, dvs hjulene er "70% blokkert". Når hjulene er blokkert (0), snakker vi om glidefriksjon. For tørr asfalt er denne lavere enn ved toppen rundt 0.3.

 

På glatt is er "bremsefriksjonen" størst ved blokkering, men da er det som alle vet lite styring. Derfor offres litt bremsing til fordel for styrevnen.

Vet ikke hva du prøver å si, men uansett underlag så er det ideelle 0.99, det som gjør at hjulene går saktest mulig uten at det er glidning mellom underlag og hjul (les:blokkerte hjul), hvilefriksjon er større en glidefriksjon, og på 0.99 vil hvilefrisjonen nå sitt maskimale nivå (om jeg skjønner innlegget ditt riktig da).

 

AtW

Jeg kan gjøre et lite forsøk på å forklare litt mer forståelig....

 

Hovedpoenget er at ABS har minst like kort stopplengde som manuell bremsing i de aller fleste tilfellene. Unntaket er på spesielt glatt is. Da stopper du visstnok raskere med blokkerte hjul enn med ABS. Om dette er med eller uten pigg vet jeg desverre ikke.

 

Som alle skjønner eller har opplevd er det ikke bare stopplengde som er relevant. Noen ganger kan det være like greit å svinge unna som å prøve å stoppe. Det beste er jo selvsagt å både bremse og ha muligheten til unnamanøver. Det er her ABS kommer inn i bildet.

 

Det er naturlig å tenke at et hjul er enten blokkert eller ikke blokkert. Så enkelt er det desverre ikke. Noen som har prøvd maks brems med ABS på tørr asfalt? Da blir det både hvining i hjulene og svarte striper på veien. Dette ville vel ikke skjedd hvis hjulene hadde rullet like fort som bilen bevegde seg?

 

Forholdet mellom hjul- og bil-hastighet kalles hjulslipp. Hjulet kan altså være delvis blokkert. Hva slags hjulslipp som gir kortest stopplengde avhenger av underlaget. For glatt is (med pigg?) er det som sagt optimalt med blokkerte hjul. For tørr asfalt og "resten" ligger denne verdien et sted i mellom "rullende" og "blokkert".

 

Problemet er at du ikke nødvendigvis har best styring for samme hjulslipp som du har best bremsing. F.eks gir blokkerte hjul ingen styring, selv om det gir optimal bremsing i visse tilfeller. Da må systemet prioritere mellom strye- og bremseegenskapene til bilen. Det naturlige valget her er selvsagt å gi bilen styring på bekostning av bremselengden. For tørr asfalt har du relativt god styring for samme hjulslipp som gir korteset bremselengde. HEr får du i både pose og sekk Derfor er det ingen ufordeler med ABS på dette underlaget.

 

Det mest imponerende med ABS er hvordan dette implementeres. Det eneste man vet er hastigheten til hjulene og litt om fysikken til bilen. Et godt ABS-system klarer å finne ut hva slags underlag det er snakk om og velge optimal hjulslipp ut ifra dette. Resultatet er at sjåføren kan trykke pedalen i bånn og stoppe rskest mulig, uansett underlag, samtidig som muligheten for unnamanøver er til stede.

 

Til slutt kan jeg prøve å spore debatten tilbake til topic... "Den perfekte ABS" krever mye beregninger som utføres ofte og til rett tid. Derfor har bilene en datamaskin. Denne består som kjent av hardware For å utnytte denne hardwaren må vi ha software. Dette kan løses på mange måter, f.eks med en eller annen chip som kjører M$ CE.

 

Oi, dette ble et lagt inlegg....

[ATWindsor]

Det er naturlig å tenke at et hjul er enten blokkert eller ikke blokkert. Så enkelt er det desverre ikke. Noen som har prøvd maks brems med ABS på tørr asfalt? Da blir det både hvining i hjulene og svarte striper på veien. Dette ville vel ikke skjedd hvis hjulene hadde rullet like fort som bilen bevegde seg?

 

Forholdet mellom hjul- og bil-hastighet kalles hjulslipp. Hjulet kan altså være delvis blokkert. Hva slags hjulslipp som gir kortest stopplengde avhenger av underlaget. For glatt is (med pigg?) er det som sagt optimalt med blokkerte hjul. For tørr asfalt og "resten" ligger denne verdien et sted i mellom "rullende" og "blokkert".

 

Problemet er at du ikke nødvendigvis har best styring for samme hjulslipp som du har best bremsing. F.eks gir blokkerte hjul ingen styring, selv om det gir optimal bremsing i visse tilfeller. Da må systemet prioritere mellom strye- og bremseegenskapene til bilen. Det naturlige valget her er selvsagt å gi bilen styring på bekostning av bremselengden. For tørr asfalt har du relativt god styring for samme hjulslipp som gir korteset bremselengde. HEr får du i både pose og sekk Derfor er det ingen ufordeler med ABS på dette underlaget.

Jeg skjønner hvordan abs virker. Jeg skønner også hvordan den priotriterer styring over bremselengde. Men 0.7 er ikke optimalt utifra ett fysisk standpunkt, kanskje er det like bra, som full lås, men det er ikke optimalt, essensen er at dekk/vei har en viss hvilefriksjon, som den kontinuerlig kan bruke til å sakte ned bilens hastighet, men med engang du sakter bruker så mye bremsekraft på hjulene at kreftene i friskjonen mellom vei og hjul blir for lave til å drive hjulet rundt vil det glippe, da går mann over til glidefriskjon, som er lavere, og hjulet vil forbli låst til du bruker mindre bremsekrefter igjen (mindre enn like før du låste også, la oss for enkelhets skyld si at glidefriskjonen er 0.8 og hvilefrisjonen er 1.0).

 

Hvis foreksempel en abs er relativt god, kan den kanskje holde 0.85 i gjennomsnitt, siden hjulet glir endel av tiden, og ofte er nær grensa når den glir. Sånn jeg ser det kan ikke hjulet være "delvis blokkert" utifra ett fysisk standpunkt, hva legger du i delvis blokkert? at den veksler gjennom blokkert og ikke blokkert? Selv om det antakelig er ekstremt vanskelig i praksis (bla fordi grepet forandrer seg litt hele tiden), så er det ideelle alltid maksimal nebremsing, og fortsatt ikke låste hjul.

 

Poenget mitt er dermed dette: abs kan være bedre en låste hjul på vei, men bremselengden vil alltid være kortest når bremsefaktoren ligger tettest mulig opp til blokkerte hjul.

 

AtW

[sls]

Sanntidsoperativsystem kjøyer på mange chippar i nye bilar. NT er ikkje brukandes til å kjøyre slike oppgåver, men det er heller ikkje meininga.

Win NT i ren form er ikke anbefalt til sanntidssystemer, men kan duge hvis systemet er lite komplekst og vi har med myke RT-krav å gjøre. Som regel må HAL'en, hardware abstraction layer endres, derfor er det egne lisens og innsynsbestemmelser for HAL i NT. I QNX har man implementert Win32 API over et RTOS, samme som VxWorks. Man får et GUI og kan bruke mange av kallene i APIen som gjør programutviklingen lettere/raskere.

Ikke helt sikker på hva jeg skulle frem til... Win NT kan, bob bob bob, brukes i sanntidssystemer, men neppe til ABS, TSC og så videre, hvor det er harde RT-krav.

 

Og appropos ABS bremsing så er det optimalt å ligge marginalt på grensen til å blokkere hjulene, det er ikke helt sånn ABS i praksis fungerer, blir litt slip-n-brake. Hjulet er ikke helt rundt i kontaktpunktet mot asfalten, det dannes en liten "bulk" som må kontinuerlig overvinnes for at hjulet skal rulle. Ved optimal bremsing vil man utnytte denne "bulken" som skyldes bilens tyngde og hjulets deformerbarhet. Låses hjulet vil man skli på flatsiden.

 

Må vel prøve ABS og blank is når/hvis den kommer.

[Stig-Arne]

enn liten komentar: Antispinn kan faktisk ødelegge alt. Den fungerer på de fleste biler at den bremer ned det hjulet som begynner å spinne, begynner da ett annet hjul å spinne og man ikke har rett gir inne så kan du risikere å kvele motoren.

Selv når jeg kjører lastebil, f.eks mercedes med ASR som er ett antispinn system, og skal opp bakker, da kobler jeg ut den, for nettopp å klare å komme meg opp, hadde den stått på, da hadde jeg ikke kommet meg opp. Og dette har jeg utført en del ganger

Elektronikken er god på noen områder, men kan ødelegge veldig mye på andre

[Tjafsen]

Jeg skjønner hvordan abs virker.  Jeg skønner også hvordan den priotriterer styring over bremselengde. Men 0.7 er ikke optimalt utifra ett fysisk standpunkt, kanskje er det like bra, som full lås, men det er ikke optimalt, essensen er at dekk/vei har en viss hvilefriksjon, som den kontinuerlig kan bruke til å sakte ned bilens hastighet, men med engang du sakter bruker så mye bremsekraft på hjulene at kreftene i friskjonen mellom vei og hjul blir for lave til å drive hjulet rundt vil det glippe, da går mann over til glidefriskjon, som er lavere, og hjulet vil forbli låst til du bruker mindre bremsekrefter igjen (mindre enn like før du låste også, la oss for enkelhets skyld si at glidefriskjonen er 0.8 og hvilefrisjonen er 1.0).

 

Hvis foreksempel en abs er relativt god, kan den kanskje holde 0.85 i gjennomsnitt, siden hjulet glir endel av tiden, og ofte er nær grensa når den glir. Sånn jeg ser det kan ikke hjulet være "delvis blokkert" utifra ett fysisk standpunkt, hva legger du i delvis blokkert? at den veksler gjennom blokkert og ikke blokkert? Selv om det antakelig er ekstremt vanskelig i praksis (bla fordi grepet forandrer seg litt hele tiden), så er det ideelle alltid maksimal nebremsing, og fortsatt ikke låste hjul.

 

Poenget mitt er dermed dette: abs kan være bedre en låste hjul på vei, men bremselengden vil alltid være kortest når bremsefaktoren ligger tettest mulig opp til blokkerte hjul.

 

AtW

Nå har jeg søkt litt rundt på nettet og frisket opp mine teorier.

 

Sjekk kapitell 3 side 41-46 i denne doktorgradsoppgaven. Her er hjulslipp definert. Hjulslipp angir hvor fort hjulet ruller i forhold til bilens hastighet. Når denne er 0, ruller hjulet fritt. Når denne er 1, er hjulet blokkert. For verdier mellom 0 og 1 ruller hjulet saktere enn bilens hastighet. Det er dette jeg kaller "delvis blokkert". Er det så vanskelig å forstå? Det samme skjer når et hjul spinner, men da er hjulhastigheten størst.

 

Mitt første forsøk på å definere hjulslipp i denne tråden var altså feil og misvisende.

 

Hvile- og glidefriksjon er forenklinger som blir gjort i fysikken for å forenkle utregningene. I den idelle verden er jo alt lineært! I virkeligheten er friksjonen en ulineær funksjon som avhenger av bl.a. hjulslippen. 4 fine eksempelkurver viser dette på figur 3.2 side 43. Der ligger toppene i området 0.1 - 0.2. Dvs at maks friksjon oppnås hvis hjulet roterer 10-20% saktere enn bilens bevegelse.

 

Da håper jeg at jeg har rodd litt i riktig retning etter en svak første post!

Endret 11. desember 2003 av Tjafsen

[Tjafsen]

Verden vil bedras.

 

Det er mangen som ikkje ser ut til å vete kva som er greia med embedded system. Her er litt info som kanskje oppklarar(med overhengande fare for å bli flajma til himmels):

 

Sanntidsoperativsystem kjøyer på mange chippar i nye bilar. NT er ikkje brukandes til å kjøyre slike oppgåver, men det er heller ikkje meininga. Av sanntidssystem har vel QNX vert det mest brukte dei siste 30 åra, og er kanske mest kjent som trafikklys-os. QNX er eit posix (un*xbasert) system. Det som er snodig er at MS har, på få år, klart å lage eit system som overgår QNX i ytelse(i følge ein test i RTOS journal). Kunden av eit slikt eit slikt OS forlangar å vite nøyaktig spec. Dei får dermed som oftaast fult innsyn i kildekoden og det er ikkje noko ukjent faktor i slike system slik som i desktop os. Ingen ukjent kode blir kjørt, styringssystemene er så små at dei kan stresstestast i forsøk. Dersom eit system basert på fungerande uttesta modular ikkje funkar, er det noko i vegen med designarane, og ikkje OS.

 

Utstyr rundt om i bilen snakkar saman på ein seriell buss(stort sett CAN-bus). Dette er billeg løysing og fungerar nesten som god gamald koaks ethernet bort sett i fra at det er sikrare. Sjølv om bussen er bra sikker vil ein dårleg laga enhet ødelegge for alle tilknytta bussen. Sidan bilprodusentane ikkje kan hindre deg i å koble på din splitter nye 'CANBUS-mobil-telefaks-mp3-blåtann-tamagotchi' som er dårleg implementert, lar dei vere å la f.eks bremesystem vere styrt av samme system som motor og vinduheis og slikt. Dette er for å sleppe å bli saksøkt inn i nye dimensjonar dersom nokon skulle finne på å gjere noko så teit som å kræsje i USA.

 

Uansett, dersom MS lagar noko som er betre enn QNX eller VxVorks(som begge kostar mykje pengar, du veit: ikkje alle x-ar er gratis) og som har litt mindre lisens avgift så gagnar det oss alle. Kanskje det blir litt billegare bilar? Uansett, QNX har godt av konkuranse. Dei har holdt på leeenge og bør ikkje ha forkøyrsrett no når data blir brukt i bil, berre fordi dei allerede styrer trafikklyset.

 

Jeg kunne ikke sagt det bedre selv!

 

Jeg ser ikke problemet med at MS bidrar til økt konkuranse og forhåpentligvis lavere priser. Bilprodusentene vet nok hva de holder på med når de velger OS. De har iallefall bedre grunnlag for å ta dette valget enn den gjennomsnittlige forumbruker. Siden MS tar markedsandeler fra etablerte konkurenter tyder vel det på at de har laget et bra produkt?!?

[sls]

Når denne er 1, er hjulet blokkert. For verdier mellom 0 og 1 ruller hjulet saktere enn bilens hastighet. Det er dette jeg kaller "delvis blokkert". Er det så vanskelig å forstå? Det samme skjer når et hjul spinner, men da er hjulhastigheten størst.

Tror misforståelsene skyldes en liten mix av begreper og definisjoner. Bilens hastighet er gitt som m/s (meter per sekund), mens hjulet har "to bevegelser". Hjulet beveger seg med samme hastighet som bilen sett i sentrum av hjulet, det ville tatt seg ut om hjulet hang fysisk etter bilen... Mens rullingen du nevner er også en hastighet, men gitt som radianer per sekund rad/s (evt. grader/s), altså vinkelhastigheten.

 

Lille lambdaen som oppgis er (v - rw)/v. v [m/s] er bilens, og senter til hjulet, hastighet sett i forhold til et euklidsk koordinatsystem. rw (w = omega, vinkelhastighet) er hastigheten i [m/s] sett i samme koordinatsystem som v. Det er den tangentielle hastigheten i en avstand r radielt fra senter til hjulet.

 

Om v = rw har hjulet i avstand r (radius fra senter til asfalt) samme hastighet som bilen og hjulet sklir ikke. v > rw er hjulet "delvis blokkert" og v < rw da burner man Har ikke lest så mye i den dr.ing-avhandlingen, men han tar vel høyde for negativ lambda...? Og rw har vel strengt tatt motsatt fortegn av v, slik w er definert i figuren av av den kvarte bilen. Dessuten er lambda ikke definert når bilen står stille og man tar en burn-out, uttrykket vil da gå mot uendelig.

Det er vel helst på side 34 (46 i pdf-sider) han drar frem fenomenet som ABS ønsker å utnytte. Han nevner både longitudinal and lateral friction coefficients. Jeg har vel bedre ting å gjøre enn å sette meg inn i de 171 sidene med norsk-engelsk nå...

 

Og ang MS Win CE .Net og at de vil kapre dette markedet også, så tror jeg ikke det er en fordel når en så stor og altomspennende aktør vil få dominans innen sanntidssystemer også. Eller andre nisjemarkeder også for den saks skyld. Mot en kjempe som MS har få mindre firmaer ressurser til å ta opp kampen, og raskt får man monopol. Monopol fører ikke til lavere priser eller bedre produkter. 90% av verdens databrukere bruker vel ikke Windows pga at det er "verdens beste OS", eller...

[ATWindsor]

Nå har jeg søkt litt rundt på nettet og frisket opp mine teorier.

 

Sjekk kapitell 3 side 41-46 i denne doktorgradsoppgaven. Her er hjulslipp definert. Hjulslipp angir hvor fort hjulet ruller i forhold til bilens hastighet. Når denne er 0, ruller hjulet fritt. Når denne er 1, er hjulet blokkert. For verdier mellom 0 og 1 ruller hjulet saktere enn bilens hastighet. Det er dette jeg kaller "delvis blokkert". Er det så vanskelig å forstå? Det samme skjer når et hjul spinner, men da er hjulhastigheten størst.

 

Mitt første forsøk på å definere hjulslipp i denne tråden var altså feil og misvisende.

 

Hvile- og glidefriksjon er forenklinger som blir gjort i fysikken for å forenkle utregningene. I den idelle verden er jo alt lineært! I virkeligheten er friksjonen en ulineær funksjon som avhenger av bl.a. hjulslippen. 4 fine eksempelkurver viser dette på figur 3.2 side 43. Der ligger toppene i området 0.1 - 0.2. Dvs at maks friksjon oppnås hvis hjulet roterer 10-20% saktere enn bilens bevegelse.

 

Da håper jeg at jeg har rodd litt i riktig retning etter en svak første post!

Ja det er vanskelig å forstå, fordi delvis blokkert ikke er særlig intuitivt fysisk sett, enten ruller hjulet, eller så ruller det ikke, hvis tidsintervallet er relativt kort. Og angående grafene, for det første er nedgangen nesten lineær fra topppunktet, og siden vi alle vet at 50% bremsekraft er bedre enn 10-20%, så betyr dette at den økte bremsekraften veier opp for mindre friskjonskraft helt fram til "99% blokkerte hjul".

 

Forøvrig er virkeligheten annerledes, fordi hjolet ikke er "ideelt", hjulet får strekk, og sammentrekninger når det går rundt og ruller over ett underlag (håper du skjønner hva jeg mener her) , i tillegg er hastigheten forskjellig ytterst og innerst når man svinger. Dette fører til at deler av hjulet opplever glidefriskjon, selv når hastighetforskjellen i utgangspunktet ikke er stort nok, og mer av hjulet vil oppleve glidefrisjon i høye hastigheter. Så i den forstand så kan ett hjul være "delvis blokkert", men med et "ideelt" hjul så vil alltid 99% blokkering være det beste.

 

 

AtW