Er Uber lovlig eller ikke?

[kjetilkl]

Dessuten: om argumentet er at det er kundegrunnlaget, hvorfor regulerer ikke da staten elektronikk, tannleger, veterinærer, butikker, spiker, møbler, osv, osv osv? Det at staten skal styre tilbud og etterspørsel er en ordning som hører kommunistland til.

Det er selvsagt veldig forskjellig hvordan det fungerer i forskjellige bransjer. - Jeg tror du selv innser at det er en viss forskjell på at man kanskje må dra to timer for å kjøpe seg en ny TV til en ok pris, eller bestille den på nett og vente 3-4 dager, og at man trenger transport fra ett punkt til et annet på et gitt tidspunkt.

[Gjest Slettet+2534]

Det er selvsagt veldig forskjellig hvordan det fungerer i forskjellige bransjer. - Jeg tror du selv innser at det er en viss forskjell på at man kanskje må dra to timer for å kjøpe seg en ny TV til en ok pris, eller bestille den på nett og vente 3-4 dager, og at man trenger transport fra ett punkt til et annet på et gitt tidspunkt.

Ja selvsagt, det er ikke det samme. Men om man bor i distriktet eller ute på landet, da må man også planlegge litt bedre når man skal noen steder. Det bør heller ikke være staten sin jobb å gi en gruppe aktører særrettigheter på persontransport, selv ikke i distriktet.

 

Som tidligere nevnt: moderne teknologi gjør det veldig enkelt å sette en som kan kjøre i kontakt med en som trenger å bli kjørt, og dette er ikke noe som bare gjelder i byene. De som bor i usentrale strøk kan fint dra like mye nytte av de nyskapningene og mulighetene som moderne teknologi gir. 

Endret 14. mars 2017 av Slettet+2534

[gulars2001]

 

Men du har aldri svart på hvordan du ønsker vi skal løse oppgavene, 

[1] Jo det har jeg, på samme måte som man løser alle slike ting: via tilbud og etterspørsel.

 

De som har laget reguleringene har begrunnet dem ganske nøye.

[2] Ser mer ut for meg som at de skyter fra hofta. Evt at de er i lomma på lobbyister.

 

Jeg liker forøvrig hvordan du klarer å påstå at de som har vurdert dette før deg må være kunnskapsløse.

[3]Hvor har jeg kalt noen for kunnskapsløse.

 

Les litt om Dunning-Kruger effekten jeg er overbevist over at du lider av denne.

 

[4]Les litt om Ad hominem du.

 

 

1. Så du vil med andre ord legge ned all subsidiert kollektivtransport.

 

2. Hvilken lobby snakker du om? Mener du seriøst at TØI skyter fra hoften? Nå kommer vi inn i tinnfoile land her. 

 

3. innlegg nummer 375 : Det må du nesten spørre de som lager reguleringene om. Jeg mistenker at det er mangel på kunnskap, eller at personene det angår lar seg påvirke av lobbyister.... 

 

4. Du overforenkler problemstillingene noe som faktisk er essensen av Dunning-Kruger effekten, noe flere har prøvd å påpeke opptil flere ganger. 

[gulars2001]

 

Det er selvsagt veldig forskjellig hvordan det fungerer i forskjellige bransjer. - Jeg tror du selv innser at det er en viss forskjell på at man kanskje må dra to timer for å kjøpe seg en ny TV til en ok pris, eller bestille den på nett og vente 3-4 dager, og at man trenger transport fra ett punkt til et annet på et gitt tidspunkt.

Ja selvsagt, det er ikke det samme. Men om man bor i distriktet eller ute på landet, da må man også planlegge litt bedre når man skal noen steder. Det bør ikke være staten sin jobb å gi en gruppe aktører særrettigheter på persontransport, selv ikke i distriktet. Moderne teknologi gjør det veldig enkelt å sette en som kan kjøre i kontakt med en som trenger å bli kjørt, og dette er ikke noe som bare gjelder i byene. De som bor i usentrale strøk kan dra like mye nytte av de nyskapningene og mulighetene som moderne teknologi gir.

 

Så fuck resten av landet så lenge jeg kan spare 200kr på vei hjem fra pubben.

[Gjest Slettet+2534]

1. Så du vil med andre ord legge ned all subsidiert kollektivtransport.

Om det var opp til meg: ja. Men det er ikke opp til meg. Dessuten er det ikke det denne tråden handler om.

 

2. Hvilken lobby snakker du om? Mener du seriøst at TØI skyter fra hoften? Nå kommer vi inn i tinnfoile land her.

Taxinæringes organisasjoner som løper til politikerne og hyler som små barn hver gang de lukter en konkurrent?

 

3. innlegg nummer 375 : Det må du nesten spørre de som lager reguleringene om. Jeg mistenker at det er mangel på kunnskap, eller at personene det angår lar seg påvirke av lobbyister....

Ja det står jeg for. Jeg trodde du snakket om at jeg hadde kalt noen her i debatten for kunnskapsløse.

Politikerne som tviholder på den eldgamle løyveordningen har jeg ingen skrupler med å si har manglende kunnskaper.

 

4. Du overforenkler problemstillingene noe som faktisk er essensen av Dunning-Kruger effekten, noe flere har prøvd å påpeke opptil flere ganger.

At du påpeker det gjør det ikke sant. 

 

Så fuck resten av landet så lenge jeg kan spare 200kr på vei hjem fra pubben.

Nei.

[gulars2001]

Denne tråden handler vel om Uber er lovlig eller ikke, nå er ikke det noe spørmål en gang Uber er pdd. ulovlig. Diskusjonen kom så videre inn på hvordan en kan løse sammfunsoppdrag og gjøre Uber lovlig, men det her ikke kommet et eneste forslag på hvordan dette kan løses utenom luftige hentydninger til at markedet vil løse dette. 

 

Når det da påpekes at markedet ikke er likt men vi har vedtatt at vi skal organisere oss på en annen måte for å sørge for et tillbud for alle, og det er tydeligvis greit å rasere de institusjonene vi har laget for at de på blandt annet landet skal kunne bo der, for å kunne kansje spare noen kroner når vi skal reise rundt i oslo. 

 

 

Når du sier "Men om man bor i distriktet eller ute på landet, da må man også planlegge litt bedre når man skal noen steder. Det bør ikke være staten sin jobb å gi en gruppe aktører særrettigheter på persontransport, selv ikke i distriktet.  Så tror jeg du enten ikke vil forstå, eller ignorerer hva det vil si og bo i et samfun der vi tilrettelegger for alle ikke bare deg.

 

Men vi er tydeligvis fundamentalt uenige om hvordan sammfunnet skal bygges opp, jeg får bare si at jeg er glad det ikke er du som bestemmer.

[tommyb]

 

Tøv og tøys. 

Fantastisk bra argument.

 

 

Jeg er selv ganske fornøyd med argumentet. Det kommuniserer effektivt til deg og andre nøyaktig hva jeg mener, og nøyaktig hvor mye informasjon jeg trenger å legge med for at folk skal forstå det. 

 

Hvis jeg skal komme med et dårlig argument, like dårlig som ditt men likevel nærmere virkeligheten, så ville jeg sagt "Regulert konkurranse er alltid matematisk beviselig bedre enn fri konkurranse", men jeg vil ikke inn i en sånn debatt da det er irrelevant for debatten her og det vil være meningsløs å vifte argumenter foran en blind mann. 

[Gjest Slettet+2534]

Denne tråden handler vel om Uber er lovlig eller ikke, nå er ikke det noe spørmål en gang Uber er pdd. ulovlig..

Da kan diskusjonen egentlig avsluttes nå, svaret er nemlig: nei.

 

Diskusjonen kom så videre inn på hvordan en kan løse sammfunsoppdrag og gjøre Uber lovlig, men det her ikke kommet et eneste forslag på hvordan dette kan løses utenom luftige hentydninger til at markedet vil løse dette.

Fra "din" side da så har det ikke kommet noe annet enn skremselspropaganda på hva som vil skje om løyveordningen fjernes. Uber, Trip etc er lovlig mange steder i verden, og ingen av dommedagsprofetiene fra anti-Uber folket har så langt slått til.

 

Når det da påpekes at markedet ikke er likt men vi har vedtatt at vi skal organisere oss på en annen måte for å sørge for et tillbud for alle, og det er tydeligvis greit å rasere de institusjonene vi har laget for at de på blandt annet landet skal kunne bo der, for å kunne kansje spare noen kroner når vi skal reise rundt i oslo.

Og som det har blitt påpeket tidligere her: løyveordningen hadde helt sikkert sin funksjon den gang da man kun hadde fasttelefoner og det generelt ikke var så lett å finne noen som kunne kjøre deg. Men nå, i den moderne dataalder hvor alle går rundt med en datamaskin i lommen, da er det ikke lenger noe problem å benytte moderne teknologi for å sette de som trenger å bli kjørt i kontakt med de som kan kjøre. Dette er ikke å "rasere" noe som helst, det er å ta steget inn i fremtiden. Det er ingen grunn til at dette ikke også skal gjelde de som bor i distriktene.

 

Men vi er tydeligvis fundamentalt uenige om hvordan sammfunnet skal bygges opp, 

Noe som er helt greit.

 

jeg får bare si at jeg er glad det ikke er du som bestemmer.

 

Vel jeg vil ikke bestemme over noe. Det eneste jeg ønsker er at de som ønsker å jobbe med persontransport skal kunne gjøre dette på egne vilkår uten å måtte bli stemplet som kriminell. Men klart, det er jo litt for mye for enkelte her inne å svelge.

[Gjest Slettet+2534]

Jeg er selv ganske fornøyd med argumentet. Det kommuniserer effektivt til deg og andre nøyaktig hva jeg mener, og nøyaktig hvor mye informasjon jeg trenger å legge med for at folk skal forstå det. 

Du må gjerne gjøre det, men blir ikke en spesielt konstruktiv debatt av det.

 

Hvis jeg skal komme med et dårlig argument, like dårlig som ditt men likevel nærmere virkeligheten, så ville jeg sagt "Regulert konkurranse er alltid matematisk beviselig bedre enn fri konkurranse", men jeg vil ikke inn i en sånn debatt da det er irrelevant for debatten her og det vil være meningsløs å vifte argumenter foran en blind mann.

Om "regulert konkurrase" er bedre enn fri konkurranse er absolutt relevant for debatten. Taxibransjen er vel et såkalt "regulert 'fritt' marked", mens i land der løyveordninger er fjernet og hvem som helst kan bedrive persontransport; der har man faktisk et ekte fritt marked.

 

Det er når politikerne begynner å blande seg ved å gi utvalgte aktører særbehandling at markedsmekanismene forstyrres. Dette har nå ført til:

1. Høye priser selv på korte turer.
2. Mye dødtid på taxier -> 50-80% avhenging av sted i landet. 
3. Få kunder, noe som ikke er rart med tanke på prisnivået.
4. Lav inntjening for taxisjåførene. 
5. En taxibransje som møter sviktende kundegrunnlag med å skru opp prisene.

Dette er fakta, ikke synsing. Både Konkurransetilsynet og SSB bekrefter dette. Men klart, SSB og Konkurransetilsynet er kanskje ikke så mye vits å høre på.

Endret 14. mars 2017 av Slettet+2534

[tommyb]

Jeg vet ikke hvor mange ganger jeg trenger å minne på at jeg mener dagens ordning trenger å endres. Det som er interessant er hvordan man skal utforme et system som best tjener samfunnet. 

 

Og ja, det er statens oppgave å lage den løsningen som tjener samfunnet best. Å bygge ned infrastrukturen til et nivå der ulønnsom transport ikke dekkes opp, å bygge ned sykehusdriften til et nivå der ulønnsomme pasienter ignoreres, å bygge ned statlige tjenester til et nivå der ulønnsomme mennesker ikke får støtte, det tjener ikke samfunnet best. 

Endret 14. mars 2017 av tommyb

[gulars2001]

 

Jeg er selv ganske fornøyd med argumentet. Det kommuniserer effektivt til deg og andre nøyaktig hva jeg mener, og nøyaktig hvor mye informasjon jeg trenger å legge med for at folk skal forstå det. 

Du må gjerne gjøre det, men blir ikke en spesielt konstruktiv debatt av det.

 

Hvis jeg skal komme med et dårlig argument, like dårlig som ditt men likevel nærmere virkeligheten, så ville jeg sagt "Regulert konkurranse er alltid matematisk beviselig bedre enn fri konkurranse", men jeg vil ikke inn i en sånn debatt da det er irrelevant for debatten her og det vil være meningsløs å vifte argumenter foran en blind mann.

Om "regulert konkurrase" er bedre enn fri konkurranse er absolutt relevant for debatten. Taxibransjen er vel et såkalt "regulert 'fritt' marked", mens i land der løyveordninger er fjernet og hvem som helst kan bedrive persontransport; der har man faktisk et ekte fritt marked.

 

Det er når politikerne begynner å blande seg ved å gi utvalgte aktører særbehandling at markedsmekanismene forstyrres. Dette har nå ført til:

1. Høye priser selv på korte turer.
2. Mye dødtid på taxier -> 50-80% avhenging av sted i landet. 
3. Få kunder, noe som ikke er rart med tanke på prisnivået.
4. Lav inntjening for taxisjåførene. 
5. En taxibransje som møter sviktende kundegrunnlag med å skru opp prisene.

Dette er fakta, ikke synsing. Både Konkurransetilsynet og SSB bekrefter dette. Men klart, SSB og Konkurransetilsynet er kanskje ikke så mye vits å høre på.

 

Kan du vise til hvilke tall du mener beviser dette?

[Gjest Slettet+2534]

Dette er lagt ved sikkert hundre ganger allerede, men du har kanskje bare elegant hoppe over de delene der det har blitt presentert fakta?

 

Men se her, kan legge ved lenkene en gang til:

1. Derfor forlanger Oslo-drosjene blodpriser.
2. Konkurransetilsynet vil legalisere Uber.
3. Konkurransetilsynet vil at alle skal få kjøre drosje.
4. Drosjetransport: SSB.

Noe mer jeg kan bistå med? Skal jeg lage en kaffe til deg også mens jeg er i gang?

[gulars2001]

Dette er lagt ved sikkert hundre ganger allerede, men du har kanskje bare elegant hoppe over de delene der det har blitt presentert fakta?

 

Men se her, kan legge ved lenkene en gang til:

1. Derfor forlanger Oslo-drosjene blodpriser.
2. Konkurransetilsynet vil legalisere Uber.
3. Konkurransetilsynet vil at alle skal få kjøre drosje.
4. Drosjetransport: SSB.

Noe mer jeg kan bistå med? Skal jeg lage en kaffe til deg også mens jeg er i gang?

 

 

 

Ok

1. link: et meningsinlegg uten fotnoter. 

 

2. og 3. viser til artikler som kommer i forbindelse med høringuttalelser fra konukransetilsynet, Slikt har en tendens til å bli moderert blandt annet av TØI og andre før det kommer en konklusjon. Konkuransetilsynet tar for øvrrig opp problemstillingen til hva som skjedde i svergie med at drosjer på småsteder opphørte når de deregulerte.

 

4. link en utdatert artikkel hvor den nye sier det motsatte: https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/drosje/kvartal

 

Kaffi hørtes bra ut, men jeg har i koppen for øyeblikket.

 

Men i england er det jo så og si fritt frem, og der har de forsket på dette: ( dvs. ringe etter taxi markedet er åpent) 

 

https://www.toi.no/publikasjoner/effekter-av-drosjeregulering-internasjonale-erfaringer-article7614-8.html

[Gjest Slettet+2534]

1. link: et meningsinlegg uten fotnoter. 

Statistikken hos SSB finner du nok bare du legger govilja til.

 

2. og 3. viser til artikler som kommer i forbindelse med høringuttalelser fra konukransetilsynet, Slikt har en tendens til å bli moderert blandt annet av TØI og andre før det kommer en konklusjon. Konkuransetilsynet tar for øvrrig opp problemstillingen til hva som skjedde i svergie med at drosjer på småsteder opphørte når de deregulerte.

Nå bedriver du bare med flisespikkeri. Konkurransetilsynet er positive til å slippe til andre aktører. Ang. "drosjedød" så sier Konkurransetilsynet følgende:

– Dere viser også til en rapport fra Forbrukerrådet som forteller at reguleringen i Sverige førte til «drosjedød» i deler av Distrikts-Sverige og at enkelte samfunn i praksis ble stående uten drosjetilbud?

 

– Det er en av årsakene til at vi ønsker å myke opp kravet til at drosjekjøring skal være et hovederverv: Vi ønsker at folk eksempelvis kan være bonde og drive drosjevirksomhet på si. Vi tror det vil være en god løsning mange steder i Distrikts-Norge, sier Meyer.

Veldig positivt å se at Konkurransetilsynet tenker utenfor boksen.

 

4. link en utdatert artikkel hvor den nye sier det motsatte: https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/drosje/kvartal

Se der ja, du klarer jo å finne litt statistikk selv også. Se her, kan utheve de relevante delene for deg:

 

Drosjenes totale kjørelengde var 574 millioner kilometer. Dette var 0,3 prosent lavere enn i 2014. 53,9 prosent av den totale kjørelengden ble utført med passasjerer i bilen, tilsvarende 309 millioner kilometer. Dette var 0,1 prosent høyere enn i 2014. Det ble utført i alt 32,2 millioner turer med drosje i 2015, en nedgang på 0,4 prosent i forhold til 2014. Gjennomsnittsturen med passasjer var på 9,6 kilometer.

Så altså: 53,9 prosent med passasjer, så altså 46,1% uten passasjer. Ca 50% altså, som jeg sa. I Oslo er situasjonen mye verre, der er tallet snart 80%.

 

Kaffi hørtes bra ut, men jeg har i koppen for øyeblikket.

Fantastisk.

 

Men i england er det jo så og si fritt frem, og der har de forsket på dette: ( dvs. ringe etter taxi markedet er åpent)

https://www.toi.no/publikasjoner/effekter-av-drosjeregulering-internasjonale-erfaringer-article7614-8.html

Her er abstrakten fra rapporten:

 

Som en del av en større studie av det britiske drosjemarkedet har TØI gjennomført en internasjonal sammenligning av erfaringer med drosjeregulering. Rapporten viser tydelig store variasjoner både i reguleringsregime, endringer i reguleringsregime og effektene av slike endringer. Hovederfaringene med deregulering er at tilgjengeligheten øker. Det samme skjer med prisene. Et annet resultat er at fokus i større grad blir rettet mot kvaliteten. Ulike markedsforhold og eksterne forskjeller kan forklare noe av forskjellen mellom erfaringene ulike steder. Effektene av endringer er minst for markedssegmentet knyttet til telefonbestilling. Videre er de geografiske virkningene viktige. I spredtbygde strøk øker ikke tilgjengeligheten like mye som i større byer. I tillegg øker takstene mer i disse områdene. Den viktigste lærdommen fra de ulike erfaringene er at endringer bør skje stegvis. Ved å kombinere en stegvis endring med en overvåking av markedet, kan endringene bedre tilpasses ulike forhold.

Kan ikke se noe dramatisk her annet enn at prisene øker litt i spredbygde strøk. Det anbefales også at man deregulerer gradvis.

 

Fint å se at du legger ved forskning, så nå skal du faktisk få en tommel opp av meg.

Endret 14. mars 2017 av Slettet+2534

[gulars2001]

 

1. link: et meningsinlegg uten fotnoter. 

Statistikken hos SSB finner du nok bare du legger govilja til.

 

2. og 3. viser til artikler som kommer i forbindelse med høringuttalelser fra konukransetilsynet, Slikt har en tendens til å bli moderert blandt annet av TØI og andre før det kommer en konklusjon. Konkuransetilsynet tar for øvrrig opp problemstillingen til hva som skjedde i svergie med at drosjer på småsteder opphørte når de deregulerte.

Nå bedriver du bare med flisespikkeri. Konkurransetilsynet er positive til å slippe til andre aktører. Ang. "drosjedød" så sier Konkurransetilsynet følgende:

– Dere viser også til en rapport fra Forbrukerrådet som forteller at reguleringen i Sverige førte til «drosjedød» i deler av Distrikts-Sverige og at enkelte samfunn i praksis ble stående uten drosjetilbud?

 

– Det er en av årsakene til at vi ønsker å myke opp kravet til at drosjekjøring skal være et hovederverv: Vi ønsker at folk eksempelvis kan være bonde og drive drosjevirksomhet på si. Vi tror det vil være en god løsning mange steder i Distrikts-Norge, sier Meyer.

Veldig positivt å se at Konkurransetilsynet tenker utenfor boksen.

 

4. link en utdatert artikkel hvor den nye sier det motsatte: https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/drosje/kvartal

Se der ja, du klarer jo å finne litt statistikk selv også. Se her, kan utheve de relevante delene for deg:

 

Drosjenes totale kjørelengde var 574 millioner kilometer. Dette var 0,3 prosent lavere enn i 2014. 53,9 prosent av den totale kjørelengden ble utført med passasjerer i bilen, tilsvarende 309 millioner kilometer. Dette var 0,1 prosent høyere enn i 2014. Det ble utført i alt 32,2 millioner turer med drosje i 2015, en nedgang på 0,4 prosent i forhold til 2014. Gjennomsnittsturen med passasjer var på 9,6 kilometer.

Så altså: 53,9 prosent med passasjer, så altså 46,1% uten passasjer. Ca 50% altså, som jeg sa. I Oslo er situasjonen mye verre, der er tallet snart 80%.

 

Kaffi hørtes bra ut, men jeg har i koppen for øyeblikket.

Fantastisk.

 

Men i england er det jo så og si fritt frem, og der har de forsket på dette: ( dvs. ringe etter taxi markedet er åpent)

https://www.toi.no/publikasjoner/effekter-av-drosjeregulering-internasjonale-erfaringer-article7614-8.html

Her er abstrakten fra rapporten:

 

Som en del av en større studie av det britiske drosjemarkedet har TØI gjennomført en internasjonal sammenligning av erfaringer med drosjeregulering. Rapporten viser tydelig store variasjoner både i reguleringsregime, endringer i reguleringsregime og effektene av slike endringer. Hovederfaringene med deregulering er at tilgjengeligheten øker. Det samme skjer med prisene. Et annet resultat er at fokus i større grad blir rettet mot kvaliteten. Ulike markedsforhold og eksterne forskjeller kan forklare noe av forskjellen mellom erfaringene ulike steder. Effektene av endringer er minst for markedssegmentet knyttet til telefonbestilling. Videre er de geografiske virkningene viktige. I spredtbygde strøk øker ikke tilgjengeligheten like mye som i større byer. I tillegg øker takstene mer i disse områdene. Den viktigste lærdommen fra de ulike erfaringene er at endringer bør skje stegvis. Ved å kombinere en stegvis endring med en overvåking av markedet, kan endringene bedre tilpasses ulike forhold.

Kan ikke se noe dramatisk her annet enn at prisene øker litt i spredbygde strøk. Det anbefales også at man deregulerer gradvis.

 

Fint å se at du legger ved forskning, så nå skal du faktisk få en tommel opp av meg.

 

Abstarktet sier jo det motsatte av din påstand da. ( Som er at fri konkuranse gjøre tjenestene billigere ).

 

Det ble dyrere, og økningen i pris økte mest i utkantstrøk. ( se det du selv uthevet.) men på tross av dette skal det på magisk vis bli billigere denne gangen?

[Gjest Slettet+2534]

Abstarktet sier jo det motsatte av din påstand da. ( Som er at fri konkuranse gjøre tjenestene billigere ).

Rapporten er fra 2003 og tok for seg det lisensierte taximarkedet. Jeg har ikke lest hele rapporten, men skummet litt og her er noe av det jeg fant angående priser:

 

Fra Norge: 

The fares have only been liberalised in areas where there are competing DCs. The effect of the fare liberalisation has not resulted in any fierce competition. Prices seem to have increased rather than decreased, as one might have expected. Problems with price information have also arisen.

The purpose of merging licence areas was to increase competition and supply. Although some areas have been merged, local authorities still are responsible for issuing licences. This has had some unfortunate consequences. One example is the reported fact that the differences in waiting lists make prospective operators apply for a licence in an area where the waiting list is shorter, even though they do not intend to drive in this area. Thus, the outskirts end up with a reduced supply of taxis, whereas the supply increases in central areas.

Her er det jo ikke noe nytt. Man gir taxibransjen muligheten til å selv sette prisene, men man øker ikke antall løyver. Konsekvens: de etablerte aktørene skrur opp prisene da de har monopol.

 

Fra Sverige:

Krantz (1991) analysed the very early effects of the deregulation of July 1990 on public subsidized taxi services. His report showed that considerable geographical differences occurred due to deregulation. In rural areas the prices per subsidised trip increased due to monopoly pricing. In urban areas, the opposite effect occurred and prices declined for public subsidised trips. The overall effects from these fare changes on consumers’ welfare, however, are not very significant. The effect is primarily related to public budgets.

Prisene økte altså i distriktene i Sverige, dette da etterspørselen var høy og tilbudet var lite. I byene skjedde det motsatte. 

Helt standard tilbud og etterspørsel: mye konkurranse gir lavere pris, lite konkurranse kombinert med høy etterspørsel gir høyere pris.

 

Så påstanden min (EDIT: om at konkurranse gir lavere pris) er det ingenting feil med.

 

Har du egentlig lest rapporten selv? Kan ofte være en fordel.

Endret 14. mars 2017 av Slettet+2534

[gulars2001]

Så får vi se på sammenlignbare markeder, ( jeg hadde ikke lest hele rapporten nei ) .

 

Se på svergie: der det til tross for andres påstander ble deregulert hvor mange som kan kjøre taxi, men det er krav til sikkerhet forsikring etc. ( noe jeg håper vi er enige om at vi må sikre på en eller annen måte )

 

Sweden (Fares and entry deregulated)

Market characteristics:

The telephone booking segment dominates. Large share (56%) of trips subsidized (primarily in rural areas).

Numbers of vehicles:

 

Increase immediately after deregulation, stable thereafter. No long term increase in rural areas. The efficiency has decreased.

Fares:

Immediate increase (real terms), stable thereafter. The major increase occurred in medium cities and rural areas. The cost of subsidized trips increased in rural areas and decreased in cities.

 

Level of service:

 

Reduced waiting time, no change in consumer satisfaction.

 

Organisation:

 

Most newcomers are small, thus there is a decrease in the average company size. The major DCs have increased their market share. In rural areas few competing DCs.

 

 

 

Side 73 i rapporten.

 

Min konklusjon er at deregulering blir dyrere , og som jeg har sagt mange ganger i denne tråden se hva som skjedde i svergie.  Det ble ikke billigere, og det ble ikke mer effektivt. 

[kjetilkl]

 

Drosjenes totale kjørelengde var 574 millioner kilometer. Dette var 0,3 prosent lavere enn i 2014. 53,9 prosent av den totale kjørelengden ble utført med passasjerer i bilen, tilsvarende 309 millioner kilometer. Dette var 0,1 prosent høyere enn i 2014. Det ble utført i alt 32,2 millioner turer med drosje i 2015, en nedgang på 0,4 prosent i forhold til 2014. Gjennomsnittsturen med passasjer var på 9,6 kilometer.

Så altså: 53,9 prosent med passasjer, så altså 46,1% uten passasjer. Ca 50% altså, som jeg sa. I Oslo er situasjonen mye verre, der er tallet snart 80%.

 

Nå er det kanskje verdt å tenke over at ca 50% og mer uten passasjer vil være helt normalt untatt i "rushen". - Man står og venter på tur, kjører passasjeren hjem, og tom tilbake. - Evt kjører tom og henter passasjer, kjører passasjer, og så tilbake.

[tommyb]

 

Prisene økte altså i distriktene i Sverige, dette da etterspørselen var høy og tilbudet var lite. I byene skjedde det motsatte. 

Helt standard tilbud og etterspørsel: mye konkurranse gir lavere pris, lite konkurranse kombinert med høy etterspørsel gir høyere pris.

 

Så påstanden min (EDIT: om at konkurranse gir lavere pris) er det ingenting feil med.

 

Dette er jo helt fantastisk selvbedrageri. Du motbeviser din egen påstand: Å slippe fri konkurransen ga høyere priser der etterspørselen er høy og tilbudet lavt, og dette beviser at fri konkurranse gir lavere pris? Ideologien er enkel men den der virkeligheten passer så dårlig... 

 

Det er jo hyggelig at du heller beviser våre påstander enn dine, men la oss bare en gang for alle slå fast at å slippe konkurransen fri gir forskjellige utslag i forskjellige markeder. En av hensiktene med regulering er å begrense de mest uheldige utslagene. Sånn som, gjentatt til det kjedsommelige, man ønsker å opprettholde et minimumstilbud. Og det har man fått til her, gjennom løyveordninger. Så er det ikke sånn at disse ordningene er perfekte, og man bør endre dem og se om ikke tjenester som Uber kan gi en bedre totalløsning. Men at det blir dårligere tjeneste overalt unntatt der det er mest økonomisk attraktivt å kjøre i et fritt marked, er ikke en bedre totalløsning. 

[Gjest Slettet+2534]

Side 73 i rapporten.

 

Min konklusjon er at deregulering blir dyrere , og som jeg har sagt mange ganger i denne tråden se hva som skjedde i svergie.  Det ble ikke billigere, og det ble ikke mer effektivt. 

Du må lese den detaljerte konklusjonen fra Sverige, punkt 3.5: side 41

 

In general, the Swedish regulations allow the local authorities little discretion. Local authorities issue the operators licences, but cannot refuse to issue them if an operator is qualified.

.................

Fare regulations

Fares can be freely set and no maximum or minimum fares apply.

.................

Videre:

Prior to deregulation, both fares and new entry to the market were regulated

...............

The main reason for this tight regulation was that the availability of taxis was considered to be an important part of the transportation system all over Sweden and at all times. To make taxis available to everybody at reasonable fares, it was

believed that setting maximum fares was required.

... og så...

The Swedish taxi market was deregulated on July 1st 1990. The reason for the deregulation was that the taxi industry was believed to be inefficient due to a mismatch of supply and demand and a lack of price competition. It was believed that this resulted in excess waiting time for passengers and too high fares.

Ikke så ulikt situasjonen her i Norge nå.

After the deregulation in 1990, anyone could register as a taxi operator and charge the fare he wanted. Only a few requirements applied to the operators. The licence areas were all merged and taxis were allowed to operate all over Sweden. The required DC affiliation was also abandoned.

At the same time, VAT was introduced on taxis. The results in the first years were chaotic, due to the authority’s lack of control. The introduction of VAT made the situation even more chaotic and complicated.

Ikke noe nytt her heller. Når man over natten fjerner reguleringer i et tidligere regulert marked, da blir det fort kaos.

 

3.5.3 Experiences with regulatory changes

The most notable effect of the Swedish deregulation was a sharp increase in the number of licensed taxis. This effect occurred immediately and in all areas (see Illustration 3.5 and Illustration 3.6. However, the increase was primarily a one time effect. After 1991, the overall number of taxis in Sweden has been quite stable.

Oversatt: markedet stabiliserte seg etterhvert som tiden nytt. Heller ikke noe sjokk.

 

Så litt om priser:

The fare increase after deregulation is shown in Table 3.16. In Illustration 3.6, the short and long-term fare effects are illustrated for different geographical locations. Clearly, fares rose in Sweden after the deregulation. However, much of the increase was due to the introduction of 25 per cent VAT almost simultaneously.

 

Ser du det med uthevet skrift? 

 

Videre...

After deregulation, fare increases have not deviated significantly from the CPI increases. The fare increase has been greatest in the smaller cities and in rural areas. This may be due to the lack of competition in these areas compared to larger cities.

 

Og så det som jeg påpekte tidligere her:

 

Krantz (1991) analysed the very early effects of the deregulation of July 1990 on public subsidized taxi services. His report showed that considerable geographical differences occurred due to deregulation. In rural areas the prices per subsidised trip increased due to monopoly pricing. 

 

Prisene gikk opp i distriktene da det var mindre konkurranse der.

 

In urban areas, the opposite effect occurred and prices declined for public subsidised trips. The overall effects from these fare changes on consumers’ welfare, however, are not very significant. The effect is primarily related to public budgets.

I byene gikk prisene NED fordi det ble mer konkurranse. Det er helt grunnleggende tilbud og etterspørsel, læres bort i enhvert grunnkurs i økonomi. Vanskelig?