Elbilsalget gikk ned i 2016

[Mr Burns]

 

Nå har ikke alle likt kjøremønster som meg, men etter ett år med elbil har jeg spart nærmere 20.000kr og hurtigladet i ca 3-4 timer.

 

Timelønnen ved hurtigladestasjonen blir ganske heftig.

Jeg tipper at noe lignende er veldig vanlig for de som har elbil. Selv valgte jeg dieselbil fordi jeg har en pendlerstrekning på ni mil og ingen garanti for at jeg får ladet der, jeg turte rett og slett ikke ta sjansen på at det ville holde i vinter. Det aller meste annet jeg foretar meg med bil er enten kortere eller ville gitt tilgang til gratis lading med litt planlegging.

Eg har en Leaf, og kjører seks mil om dagen i tre år. På sommeren bruker eg halvparten av batteriet, og på vinteren 2/3 av kapasiteten. Dette er i Stavangerområdet, og det er sjeldan minusgrader og ganske flatt. Hvis jeg hadde hatt ni mils reisevei hadde det gått "akkurat" på vinteren...

 

Nå kommer det vel fleire modeller med høyere kapasitet, så ni mil burde være oppnåelig med god margin.

[Kahuna]

 

*Jeg* tror Tesla Model 3 vil ha 55kWh batteri og kunne lades på 350kW. 55kWh holder nesten til Oslo-Kristiansand, og med 350kW ladeeffekt trenger du to ladestopp på 5-6 minutter hver hvis du kjører tur retur og ikke får ladet i Kristiansand.. Med batteri på 50-60kWh så blir kraftig lading viktigere enn enda større batteri.

Om det tar 6 eller 16 minutter spiller nok mye mindre rolle enn tilgjengeligheten på hurtigladepunkter. Det er ganske mye dyrere å bygge et lokalt kraftnett som tåler X * 350 kW ladepunkter enn å bygge et som tåler X * f.eks 100 kW. Særlig en del grisgrendte steder er det nærmest uoverkommelig dyrt siden kraftnettet i utgangspunktet ikke takler så store effektendringer på kort tid. Selve ladepunket blir også mye dyrere, samt at bilen må ha mye tyngre kabler og kjølesystem. Tilførselskabelen blir også mindre håndterlig.

 

For all del, jeg ser de positive sidene også. "mer = bedre", men jeg tror bare ikke at 350 kW er noe godt kompromiss. Jeg tror 50-200 kW er et bedre kompromiss.

 

Tesla ser for seg at neste generasjons ladestasjoner, i tilegg til høyere effekt, får batteribanker og solceller. Da blir ikke begrensninger i lokal nettilknytning like problematisk. Batterier er fortsatt dyrt men det kan bli atskillig billigere en for eksempel å oppgradere X km med høyspentlinjer og du kan lage laderen så rask du bare vil uten å bry deg om nettet rundt. Dimensjonering for rushtid vil 'bare' være snakk om fler batterier.

 

Tesla viste for en tid tilbake en 'robotslange' for automatisk tilkobling til bilen. Der og da lurte jeg på nytteverdien men den er nok tiltenkt ladepunkter med høyere effekt og tykkere kabler.

 

 

For å lade på et kvarter må batteriene tåle lading ved 4C, Tesla har tidligere sagt at de ønsker å bringe ladetiden ned på 5-10 minutter, eller lading med 6-12C. Med 6C legger du til 10% i minuttet, eller 0-80 på 8 minutter. Enda høyere fart vil være hyggelig men egentlig ikke nødvendig. Ved 6C går det allerede så fort at du knapt rekker en tur på do mens bilen lader. Det blir nesten som da CD-brennerne kom i stadig høyere hastigheter, økningen fra 1 til 2x var fantastisk men fra 48 til 52x ikke like viktig. For min egen del var CD-brennerne i mål ved 16x.

 

 

Etter å ha tenkt meg litt om tror jeg at den *viktigste* nyheten på neste 'Model 3 unveil' er at de nye 2170-cellene tåler nettopp 6C. At biler og superladestasjoner designes rundt dette er en selvfølge. Da vil Tesla ha klart den siste brikken i elbil-puslespillet og elbilen vil endelig være klar for massene.

[FrihetensRegn]

Noen glemmer også at ikke alle har muligheter til å lade elbil hjemme. Man kan jo reise til nærmeste ladestasjon på vei til jobb men det kan ta tid. Med dieselbil fyller man tanken på bare fem minutt. Og da trenger man ikke fylle på en god stund da man har 1000 km rekkevidde. Å eie elbil krever mye planlegging og det er det ikke alle som gidder :-) En kamerat av meg spør stadig om jeg med min dieselbil kan kjøre da hans Leaf til stadig er lavt batteri på. Om jeg har lite diesel så er det bare å svinge innom en bensinstasjon og så er vi på veien igjen. Med elbil må man stå i en halvtime før man har 80% fullt med hurtiglader. Det kan ødelegge en tur om man har dårlig tid.

[Rudde]

 

 

 

Jeg tror vi vil se hydrogenbiler når vi får til skikkelig fission og får kommersialisert det

Det forskes på å lage hydrogen med alger .Like fullt, så skal hydrogenet komprimeres og også lagres/fraktes , om det ikke kan lages og brukes lokalt.

 

Ren el er praktisk. Da kan jeg lade hjemme, benytte solceller for å lage drivstoffet . Med hydrogen må jeg fortsatt innom en stasjon , selvom jeg kjører lokalt.

 

Du kan få ut komprimert hydrogen ved bruk av elektrisitet og saltvann men med et 80% energitap, om du tar fission som utgangspunkt for elektrisitetsproduksjon er ikke 80% energitap (med dagens teknologi) så alt for ille, det er ikke noe i veien for å bruke all overskuddsenergi til å produsere hydrogen. Hydrogen kan vi lagre og transpotere til allerede eksisterende bensinstasjoner på samme måte som vi gjør med bensin i dag.

 

Når det kommer til fylling hjemme er det flere muligheter her, vi kunne sett for oss at vi bygger ut infrastruktur som de allerede har i England og USA for leveranse av gass til private husstander. Bygda her iallefall har nettopp lagd infrastruktur leveranse av fjernvarme i hele bykjernen og boligstrøket rundt, så dette er nok ikke helt urealistisk.

 

Alternativt forutsatt strømpriser blir ekstremt lave med fission, og muligens null ved visse tidspunkt på dagen (natta etc..) kan vi se for oss at de som ønsker å ha muligheten til å fylle hjemme invisterer i utstyret som kreves for å produsere hydrogen på egenhånd hjemme.

 

 

Jeg tror vi vil se hydrogenbiler når vi får til skikkelig fission og får kommersialisert det

Jeg tror vi får se fisjonsbiler på norske veier før vi får se hydrogenbiler i stort antall..

 

 

Elon Musk har hintet om at supercharger v3.0 skal være vesentlig kraftigere enn dagens løsning. Minst 350kW, antagelig mer. Det sparker effektivt beina under den *ene* fordelen hydrogenbilen har overfor elbilen.

 

Kan du forklare for meg hva en "fisjonsbil" er?

 

En fisjonsbil vil være en bil drevet med en knøttliten fisjonsreaktor. Scifi som bare det.

 

Ellers, jeg vil tro at svært lite eksisterende infrastruktur er egnet for transport av rent hydrogen. Fjernvarmerør er lagd for å frakte væske, og de stedene de har gassrør er det snakk om gasser med forholdsvis grove molekyler, ikke knøttsmå hydrogenmolekyler. I tillegg er hydrogen veldig glad i å reagere med andre materialer.

 

Vi har allerede kabler som klarer å transportere hydrogen. Om de ikke tåler eksterne påkjenninger, put dem i rør som tåler eksterne påkjenninger.

 

[Lixxon]

Offtopic, mine besteforeldre skal se etter ny bil, tror de har blitt bitt av elbil-hypen, bruk er for korte kjøreavstander/bykjøring, hvilke biler er et godt rimlig kjøp, burde man droppe elbil, er hybrid et bedre valg? 

[Salvesen.]

Noen glemmer også at ikke alle har muligheter til å lade elbil hjemme. Man kan jo reise til nærmeste ladestasjon på vei til jobb men det kan ta tid. Med dieselbil fyller man tanken på bare fem minutt. Og da trenger man ikke fylle på en god stund da man har 1000 km rekkevidde. Å eie elbil krever mye planlegging og det er det ikke alle som gidder :-) En kamerat av meg spør stadig om jeg med min dieselbil kan kjøre da hans Leaf til stadig er lavt batteri på. Om jeg har lite diesel så er det bare å svinge innom en bensinstasjon og så er vi på veien igjen. Med elbil må man stå i en halvtime før man har 80% fullt med hurtiglader. Det kan ødelegge en tur om man har dårlig tid.

 

Ja det er mange som ikke kan lade hjemme, men det kan løses på flere måter. En kan vurdere å flytte for det første, for det andre kan en vurdere muligheter for å faktisk få ladet der hvor en bor, en kan lade mens en er på jobb da enten på arbeidsplassen sin parkeringsplass(om mulig) eller i nærområdet om det finnes muligheter, en kan gjøre seg vaner med å handle på plasser med hurtigladere osv. Altså det er mange veier til rom her, for noen er ingen av de mulig for andre virker det eller er stress. Men det å ikke kunne lade hjemme er ikke verdens undergang men å kunne gjøre det er ekstremt deilig. Det er noe jeg setter aller høyest pris på, helt klart. 

 

Ang diesel så er det mange ulemper her også, for det første er det latterlig dyrt, bråker fælt, må til bensinstasjon osv. Men det er helt klart fordeler med at en kan fylle kjapt når en trenger det. Etter ett år på el. så er det ikke mange gangene jeg har hatt bruk for det, kanskje en gang da jeg ladet i lyngdal og faktisk måtte vente på bilen i 15-20 minutter før jeg kjørte videre. Ellers har jeg verken ventet på bilen eller stoppet unødvendige plasser. Men jeg representerer ikke alle, det er godt det finnes alternativer  

[Salvesen.]

Offtopic, mine besteforeldre skal se etter ny bil, tror de har blitt bitt av elbil-hypen, bruk er for korte kjøreavstander/bykjøring, hvilke biler er et godt rimlig kjøp, burde man droppe elbil, er hybrid et bedre valg? 

 

For korte avstander og bykjøring er elbil helt klart foretrukket, en har nok av rekkevidde, de fleste har god tech slik at en kan forvarme bil osv, ikke fult av filtre som går tett på grunn av slikt kjøremønster, bilen starter alltid og trenger ikke å fartes rundt med for å få opp temp osv. Det er altså kun positive ting her sånn egentlig. 

 

Nå vet jeg ikke hvilken type bil de trenger, men ved småbil ville eg sett på zoe evt opel ampera-e om de kan vente litt, leaf om de vill være super safe. Større biler er det jo Ionic eller soul som er ok størrelse på, Tesla om de vill legge litt penger i det. 

[Kjetil Kjernsmo]

Offtopic, mine besteforeldre skal se etter ny bil, tror de har blitt bitt av elbil-hypen, bruk er for korte kjøreavstander/bykjøring, hvilke biler er et godt rimlig kjøp, burde man droppe elbil, er hybrid et bedre valg? 

 

Jeg ville ikke gått for hybrid med det bruksmønsteret, hybrider er kompliserte greier, og erfaringen med Range extenderen man kan få til BMW i3 er at det brukes lite.

 

Hvis de skal ha billigst mulig ville jeg sett på en VW e-Up, hvis de derimot har godt med penger er gir BMW i3 mye for pengene. Hvis de vil ha en 5-seter, har mulighet for å legge inn en kraftig kurs til garasjen og eventuelt vil ha lenger rekkevidde ville jeg sett på en Renault Zoe. Det går forsåvidt an å se om noen forhandlere fortsatt har noen igjen av den eldre modellen (r240) til en rimelig penge.

[Espen Hugaas Andersen]

Offtopic, mine besteforeldre skal se etter ny bil, tror de har blitt bitt av elbil-hypen, bruk er for korte kjøreavstander/bykjøring, hvilke biler er et godt rimlig kjøp, burde man droppe elbil, er hybrid et bedre valg? 

Jeg ville gått for Hyundai Ioniq. Den er rimelig, godt utstyrt og har god rekkevidde.

 

Hvis de vil ha noe som er litt enklere/billigere er brukt Leaf ganske overkommelig priset.

[Espen Hugaas Andersen]

 

 

*Jeg* tror Tesla Model 3 vil ha 55kWh batteri og kunne lades på 350kW. 55kWh holder nesten til Oslo-Kristiansand, og med 350kW ladeeffekt trenger du to ladestopp på 5-6 minutter hver hvis du kjører tur retur og ikke får ladet i Kristiansand.. Med batteri på 50-60kWh så blir kraftig lading viktigere enn enda større batteri.

Om det tar 6 eller 16 minutter spiller nok mye mindre rolle enn tilgjengeligheten på hurtigladepunkter. Det er ganske mye dyrere å bygge et lokalt kraftnett som tåler X * 350 kW ladepunkter enn å bygge et som tåler X * f.eks 100 kW. Særlig en del grisgrendte steder er det nærmest uoverkommelig dyrt siden kraftnettet i utgangspunktet ikke takler så store effektendringer på kort tid. Selve ladepunket blir også mye dyrere, samt at bilen må ha mye tyngre kabler og kjølesystem. Tilførselskabelen blir også mindre håndterlig.

 

For all del, jeg ser de positive sidene også. "mer = bedre", men jeg tror bare ikke at 350 kW er noe godt kompromiss. Jeg tror 50-200 kW er et bedre kompromiss.

Tesla ser for seg at neste generasjons ladestasjoner, i tilegg til høyere effekt, får batteribanker og solceller. Da blir ikke begrensninger i lokal nettilknytning like problematisk. Batterier er fortsatt dyrt men det kan bli atskillig billigere en for eksempel å oppgradere X km med høyspentlinjer og du kan lage laderen så rask du bare vil uten å bry deg om nettet rundt. Dimensjonering for rushtid vil 'bare' være snakk om fler batterier.

 

Tesla viste for en tid tilbake en 'robotslange' for automatisk tilkobling til bilen. Der og da lurte jeg på nytteverdien men den er nok tiltenkt ladepunkter med høyere effekt og tykkere kabler.

 

For å lade på et kvarter må batteriene tåle lading ved 4C, Tesla har tidligere sagt at de ønsker å bringe ladetiden ned på 5-10 minutter, eller lading med 6-12C. Med 6C legger du til 10% i minuttet, eller 0-80 på 8 minutter. Enda høyere fart vil være hyggelig men egentlig ikke nødvendig. Ved 6C går det allerede så fort at du knapt rekker en tur på do mens bilen lader. Det blir nesten som da CD-brennerne kom i stadig høyere hastigheter, økningen fra 1 til 2x var fantastisk men fra 48 til 52x ikke like viktig. For min egen del var CD-brennerne i mål ved 16x.

 

Etter å ha tenkt meg litt om tror jeg at den *viktigste* nyheten på neste 'Model 3 unveil' er at de nye 2170-cellene tåler nettopp 6C. At biler og superladestasjoner designes rundt dette er en selvfølge. Da vil Tesla ha klart den siste brikken i elbil-puslespillet og elbilen vil endelig være klar for massene.

Jeg ville avpasset entusiasmen min litt. Det er ikke i det hele tatt sikkert at det vil være mulig å lade en Tesla med 6+C i de nærmeste årene. For det første er det meg bekjent ikke noe som tilsier at 21-70 formatet skulle støtte 6C. De nye cellene skal benytte nesten samme kjemi som før og da spiller det liten rolle hvilket format det er på battericellene. 21-70-formatet kan faktisk være en ulempe i forhold til rask lading, da det vil være større differanse mellom overflatetemperatur og kjernetemperatur, noe som vanskeliggjør effektiv kjøling.

 

Og Musk har ikke sagt at Tesla's biler vil kunne lade med over 350 kW. Det eneste han har sagt at det er en eller annen spesifikasjon på fremtidens superladestasjon som vil være over 350 kW. Da kan det nevnes at f.eks Nebbenes Supercharger allerede har en (total) ytelse på rundt 1450 kW. Vi vet ikke hva som legges i utsagnet til Musk. Kanskje vil neste generasjon superlader kunne levere 150 kW til fire ladeuttak, altså 600 kW totalt.

 

Man kan så klart håpe på at Tesla har noe revolusjonerende på gang, men det er ingenting som tyder på det. Batteriene er begrensningen, og det behøves en batterirevolusjon for å få celler som kombinerer lading på over 5C med energitetthet på over 300 Wh/kg. I dag må man velge enten det ene eller det andre.

[Kahuna]

 

 

 

*Jeg* tror Tesla Model 3 vil ha 55kWh batteri og kunne lades på 350kW. 55kWh holder nesten til Oslo-Kristiansand, og med 350kW ladeeffekt trenger du to ladestopp på 5-6 minutter hver hvis du kjører tur retur og ikke får ladet i Kristiansand.. Med batteri på 50-60kWh så blir kraftig lading viktigere enn enda større batteri.

Om det tar 6 eller 16 minutter spiller nok mye mindre rolle enn tilgjengeligheten på hurtigladepunkter. Det er ganske mye dyrere å bygge et lokalt kraftnett som tåler X * 350 kW ladepunkter enn å bygge et som tåler X * f.eks 100 kW. Særlig en del grisgrendte steder er det nærmest uoverkommelig dyrt siden kraftnettet i utgangspunktet ikke takler så store effektendringer på kort tid. Selve ladepunket blir også mye dyrere, samt at bilen må ha mye tyngre kabler og kjølesystem. Tilførselskabelen blir også mindre håndterlig.

 

For all del, jeg ser de positive sidene også. "mer = bedre", men jeg tror bare ikke at 350 kW er noe godt kompromiss. Jeg tror 50-200 kW er et bedre kompromiss.

 

Tesla ser for seg at neste generasjons ladestasjoner, i tilegg til høyere effekt, får batteribanker og solceller. Da blir ikke begrensninger i lokal nettilknytning like problematisk. Batterier er fortsatt dyrt men det kan bli atskillig billigere en for eksempel å oppgradere X km med høyspentlinjer og du kan lage laderen så rask du bare vil uten å bry deg om nettet rundt. Dimensjonering for rushtid vil 'bare' være snakk om fler batterier.

 

Tesla viste for en tid tilbake en 'robotslange' for automatisk tilkobling til bilen. Der og da lurte jeg på nytteverdien men den er nok tiltenkt ladepunkter med høyere effekt og tykkere kabler.

 

For å lade på et kvarter må batteriene tåle lading ved 4C, Tesla har tidligere sagt at de ønsker å bringe ladetiden ned på 5-10 minutter, eller lading med 6-12C. Med 6C legger du til 10% i minuttet, eller 0-80 på 8 minutter. Enda høyere fart vil være hyggelig men egentlig ikke nødvendig. Ved 6C går det allerede så fort at du knapt rekker en tur på do mens bilen lader. Det blir nesten som da CD-brennerne kom i stadig høyere hastigheter, økningen fra 1 til 2x var fantastisk men fra 48 til 52x ikke like viktig. For min egen del var CD-brennerne i mål ved 16x.

 

Etter å ha tenkt meg litt om tror jeg at den *viktigste* nyheten på neste 'Model 3 unveil' er at de nye 2170-cellene tåler nettopp 6C. At biler og superladestasjoner designes rundt dette er en selvfølge. Da vil Tesla ha klart den siste brikken i elbil-puslespillet og elbilen vil endelig være klar for massene.

 

Jeg ville avpasset entusiasmen min litt. Det er ikke i det hele tatt sikkert at det vil være mulig å lade en Tesla med 6+C i de nærmeste årene. For det første er det meg bekjent ikke noe som tilsier at 21-70 formatet skulle støtte 6C. De nye cellene skal benytte nesten samme kjemi som før og da spiller det liten rolle hvilket format det er på battericellene. 21-70-formatet kan faktisk være en ulempe i forhold til rask lading, da det vil være større differanse mellom overflatetemperatur og kjernetemperatur, noe som vanskeliggjør effektiv kjøling.

 

Og Musk har ikke sagt at Tesla's biler vil kunne lade med over 350 kW. Det eneste han har sagt at det er en eller annen spesifikasjon på fremtidens superladestasjon som vil være over 350 kW. Da kan det nevnes at f.eks Nebbenes Supercharger allerede har en (total) ytelse på rundt 1450 kW. Vi vet ikke hva som legges i utsagnet til Musk. Kanskje vil neste generasjon superlader kunne levere 150 kW til fire ladeuttak, altså 600 kW totalt.

 

Man kan så klart håpe på at Tesla har noe revolusjonerende på gang, men det er ingenting som tyder på det. Batteriene er begrensningen, og det behøves en batterirevolusjon for å få celler som kombinerer lading på over 5C med energitetthet på over 300 Wh/kg. I dag må man velge enten det ene eller det andre.

 

Vi kan være rimelige sikre på at han ikke sikter til total output på ladestasjonen(som du sier, mange er over 1MW allerede) og da gjenstår enten ladeffekt inn i bilen eller delt effekt fra en stolpe. Ut fra sammenhengen virker det mest logisk at han snakker om bilen. Mer effekt inn i bilen *er* en skikkelig nyhet mens mer effekt ut fra stolpen er noe som kan nevnes i en bisetning og dessuten var 'barneleke' kommentaren tilsvar på sammenlikning mot fremtidig 350kW CCS. Jeg tror at de har gjort et aldri så lite sprang innen ladeeffekt, at den slangeroboten ble vist frem for over et år siden tolker jeg som at de allerede da hadde noe på gang. Kan hende de klarer 6C men selv så 'lavt' som 4C vil kunne gi 400kW inn på en bil med 100kWh batteri.

[Espen Hugaas Andersen]

Vi kan være rimelige sikre på at han ikke sikter til total output på ladestasjonen(som du sier, mange er over 1MW allerede) og da gjenstår enten ladeffekt inn i bilen eller delt effekt fra en stolpe. Ut fra sammenhengen virker det mest logisk at han snakker om bilen. Mer effekt inn i bilen *er* en skikkelig nyhet mens mer effekt ut fra stolpen er noe som kan nevnes i en bisetning og dessuten var 'barneleke' kommentaren tilsvar på sammenlikning mot fremtidig 350kW CCS. Jeg tror at de har gjort et aldri så lite sprang innen ladeeffekt, at den slangeroboten ble vist frem for over et år siden tolker jeg som at de allerede da hadde noe på gang. Kan hende de klarer 6C men selv så 'lavt' som 4C vil kunne gi 400kW inn på en bil med 100kWh batteri.

Det maksimale batteriene til Tesla takler i dag er 1,7C. Mer normalt lades de på maks 1-1,5C.

 

Det meste jeg tør håpe på er at Tesla får til 2C fra 0% og hele veien opp til 60-70%. Da kan man lade med 200 kW med ett batteri på 100 kWh, og motta rundt 1000 km/t. På 15 minutter får man da inn 250 km virkelig rekkevidde.

[NAO2k]

 

Hadde en Nissan Leag ett års tid. Var stadig for kort rekkevidde. Måtte tilbake til bensinbil.

 

I dag bor jeg i en annen blokk og har som alle de 300 andre i det sameie ikke mulighet å lade hjemme. Jeg kan heller ikke lade på jobb.

 

Kjører 4 ganger i året Ålesund - Oslo.

4 ganger i året til fra Oslo til Hytte i Valdres uten strøm.

Kjører daglig til jobb i Oslo, møte på Hamar, så hente i barnehage, ut en tur på kvelden, kanskje til familie utenfor Oslo. Masse kjøring hver dag.

Det ble rett og slett for lite. Og for min del er hele poenget med å ha bil å kjøpe seg frihet fra kollektivhelvete som ikke er mulig å bruke i min situasjon.

 

Hadde jeg kunnet lade hjemme har jeg uansett ikke råd til Tesla, selv Opel ampera er 150 000kr for dyr selvom om alle økonomiske goder forblir og det mirakuløst blir laget en parkeringsplass kun for meg med mulighet for lading.

 

Zoe er jo noe å se på om det kun var rekkevidde som var problemet. 

.

[wiz]

Nå er det jo slik at de fleste som har bil har et transportbehov ut over et ev. tilstedeværende kollektivtilbud. Et fåtall bruker vel så mye penger for kun ha en bil stående i garasjen eller imponere naboen, for, ja, det koster myyye å eie bil i Norge.

 

At andelen solgte biler med bensinmotor øker og dieselandelen går ned vil vel gjøre litt negativt utslag i forhold til CO2-utslupp og pos i forhold til NOx. Man får vel ikke i pose og sekk her.

At også mange som tar seg råd til (og også lar seg subsidiere av de som ikke har el-bil) el-bil også har en bil nummer 2 (fossil drevet) er jo litt interessant i forhold til miljø. Det kan jo også indikere at el-bil ikke nødvendigvis dekker et godt nok transportbehov for de mange ut der (tilhenger, campingvogn ol). En ekstra, kanskje i utgangspunktet unødvendig bil i familien er vel heller ingen miljøfordel, da det ikke er en ubetydelig miljøkostnad ved selve produksjon av en bil. Og hybrid slik vi ser i dag.... Nei takk....

[Bernt2]

Du kan kalle det 'rekkeviddeangst' eller 'planleggingsubehag', inntil videre er den godt begrunnet. Jeg mener, hvem har *egentlig* lyst til å henge 20-40-80-120 minutter på en ladestasjon når du helst ville vært på veien?

 

For å bli kvitt den trenger du enten store batterier eller skikkelig kraftige ladere, gjerne begge deler. Jeg *tror* at Tesla snart har noe å melde på den fronten. Jeg blir ikke overrasket om det blir 'unveil part 3' for Models 3 i slutten av mars og at en av nyhetene er kraftig oppgradert superlader, kanskje opp mot 500kW.

 

 

Med mulighet for 500kW lading vil det bli vanskelig å påberope seg rekkeviddeangst..

 

Spørs hvor langt det er mellom laderne det;-) Hjelper ikke å lade fort, om det går tomt i mellom. Og går man ikke tom, så trenger man ikke få angst ,fordi det tar 20 minutter, og ikke 2, for å fylle...

[Carpe Dam]

Offtopic, mine besteforeldre skal se etter ny bil, tror de har blitt bitt av elbil-hypen, bruk er for korte kjøreavstander/bykjøring, hvilke biler er et godt rimlig kjøp, burde man droppe elbil, er hybrid et bedre valg?

Om de kan lade hjemme, er elbil det åpenbare valget. Selv syntes jeg Kia Soul var den eneste som gav nok plass i førersetet, men så er jeg 1.93 høy og kraftig bygd. Om de ikke har lademulighet på "hjemmeparkeringen", ville jeg gått for en liten bensin- eller dieselbil (fornuften sier bensin, men jeg har sansen for diesel).

 

 

Vi har allerede kabler som klarer å transportere hydrogen. Om de ikke tåler eksterne påkjenninger, put dem i rør som tåler eksterne påkjenninger.

 

Det var snakk om å bruke eksisterende røropplegg for å frakte rent hydrogen, og det funker bare ikke. Man ville måtte lage helt nytt opplegg, og da er det billigere (men fremdeles idiotisk) å ha desentralisert produksjon av H2.

[Rudde]

 

 

 

Vi har allerede kabler som klarer å transportere hydrogen. Om de ikke tåler eksterne påkjenninger, put dem i rør som tåler eksterne påkjenninger.

 

Det var snakk om å bruke eksisterende røropplegg for å frakte rent hydrogen, og det funker bare ikke. Man ville måtte lage helt nytt opplegg, og da er det billigere (men fremdeles idiotisk) å ha desentralisert produksjon av H2.

 

Nei, det var overhode ikke hva jeg mente. Jeg sier bare at det er fremdeles mulig å putte flere rør i bakken da jeg nylig har vært vitne til at både Gjøvik og Hamar har hatt finansiering og gjennomført utbygging av fjernvarme i byene sine de siste årene og jeg sitter her egentlig ganske imponert hvor hvor raskt de har fått det til.

[RJohannesen]

Nå er det jo slik at de fleste som har bil har et transportbehov ut over et ev. tilstedeværende kollektivtilbud. Et fåtall bruker vel så mye penger for kun ha en bil stående i garasjen eller imponere naboen, for, ja, det koster myyye å eie bil i Norge.

 

At andelen solgte biler med bensinmotor øker og dieselandelen går ned vil vel gjøre litt negativt utslag i forhold til CO2-utslupp og pos i forhold til NOx. Man får vel ikke i pose og sekk her.

At også mange som tar seg råd til (og også lar seg subsidiere av de som ikke har el-bil) el-bil også har en bil nummer 2 (fossil drevet) er jo litt interessant i forhold til miljø. Det kan jo også indikere at el-bil ikke nødvendigvis dekker et godt nok transportbehov for de mange ut der (tilhenger, campingvogn ol). En ekstra, kanskje i utgangspunktet unødvendig bil i familien er vel heller ingen miljøfordel, da det ikke er en ubetydelig miljøkostnad ved selve produksjon av en bil. Og hybrid slik vi ser i dag.... Nei takk....

Husk at ca halvparten av alle som har bensin eller dieselbil også har en bil nummer 2. Hovedgrunnen til at familier har 2 biler er gjerne at forskjellige personer skal være forskjellige steder til samme tid. Slike behov kan ikke en enkelt elbil, dieselbil eller bensinbil dekke i dag. Om noen få år kan nok en Tesla klare dette da man kan sende den videre til hverandre uten å selv være med. Det burde ikke være så overraskende at mange av de som likevel skal ha to biler er tidlig ute i elbilmarkedet med å bytte ut en av bilene med elbil. Vi gjorde det og dekker ca 80% av kjøringen med elbilen, dieselbilen brukes kun når vi skal forskjellige steder samtidig, eller når vi skal på lengre tur i områder uten hurtigladerdekning. Og selvsagt de gangene man må ha tilhenger, men det er veldig sjeldent.

[Simen1]

 

*Jeg* tror Tesla Model 3 vil ha 55kWh batteri og kunne lades på 350kW. 55kWh holder nesten til Oslo-Kristiansand, og med 350kW ladeeffekt trenger du to ladestopp på 5-6 minutter hver hvis du kjører tur retur og ikke får ladet i Kristiansand.. Med batteri på 50-60kWh så blir kraftig lading viktigere enn enda større batteri.

Om det tar 6 eller 16 minutter spiller nok mye mindre rolle enn tilgjengeligheten på hurtigladepunkter. Det er ganske mye dyrere å bygge et lokalt kraftnett som tåler X * 350 kW ladepunkter enn å bygge et som tåler X * f.eks 100 kW. Særlig en del grisgrendte steder er det nærmest uoverkommelig dyrt siden kraftnettet i utgangspunktet ikke takler så store effektendringer på kort tid. Selve ladepunket blir også mye dyrere, samt at bilen må ha mye tyngre kabler og kjølesystem. Tilførselskabelen blir også mindre håndterlig.

 

For all del, jeg ser de positive sidene også. "mer = bedre", men jeg tror bare ikke at 350 kW er noe godt kompromiss. Jeg tror 50-200 kW er et bedre kompromiss.

Dette kan avhjelpes ved å ha batteribanker på ladepunktet som trekker kjent, jevn last nesten konstant. Eventuelt kan det styres til å trekke overskuddskapasitet så man får en utjevning av effektuttaket totalt sett. Siden det er stasjonært kan man velge teknologi utelukkende etter levetid og pris uten å tenke på vekt og volum. Eventuelt kan man bruke kondensatorer, men jeg har inntrykk av at det er fryktelig mye dyrere per kapasitet.

Som jeg nevner, det finnes kostbare løsninger og dette er en av de. Hvem skal ta regninga og vil det bli verd prisen? Er stasjonære batterier på grisgrendte steder mer kostnadseffektivt enn å oppgradere kraftnettet?

[Espen Hugaas Andersen]

Som jeg nevner, det finnes kostbare løsninger og dette er en av de. Hvem skal ta regninga og vil det bli verd prisen? Er stasjonære batterier på grisgrendte steder mer kostnadseffektivt enn å oppgradere kraftnettet?

Økt effekt vil ikke nødvendigvis behøve verken oppgradert nett eller batterier.

 

I dag har en typisk superladestasjon 500+ kW tilgjengelig. Det betyr at om en bil kunne motta effekten, så ville superladestasjonen kunne tilføre 250 km rekkevidde på en elbil på 6 minutter. Det er helt likegyldig effektmessig om superladestasjonen har kun ett ladepunkt på 500 kW, og at den på en time lader ti biler etter hverandre, som at den har ti ladepunkter på 50 kW, og på en time lader den ti biler samtidig. Men for brukeren er det en forskjell på å måtte vente 6 minutter på ladingen i stedet for å måtte vente 1 time.

 

Så klart, rent praktisk er det nok ikke mulig å tilføre 500 kW på dagens batterier, uten at de tar skade. Og det er ikke sikkert det er ønskelig å kun ha ett ladepunkt. Det er nok mer ønskelig å ha en lader på 500 kW som har f.eks fire ladepunkter, slik at effekten kan fordeles på de bilene som er der, og om en bil er blir fulladet mens eieren er på do e.l, så hopper den rett over på neste bil. Praktisk sett vil det da være slik at om man er alene på ladestasjonen (noe man ofte er), så vil man få full effekt, mens om det er travelt på ladestasjonen, så må man enten vente på tur eller dele effekten.

 

Når det er sagt, jeg tror vi vil se større og større utbredelse av stasjonære batteripakker på ladestasjonene. Det vil hjelpe betydelig på å barbere bort de verste toppene.

 

Typisk sett kan man ha en superladestasjon med 500 kW nettlinje, og to superladere på 500 kW med fire ladepunkter hver. Om en bil kan lades med 250 kW, så vil man så lenge det er en eller to biler på ladestasjonen bruke kun nettlinjen, mens med en gang det kommer en tredje og eventuelt fjerde elbil så vil batteriene kobles inn. Man vil behøve ca 10 stk Tesla Powerpack 2 på 210 kWh hver for å levere 500 kW effekt, til en kostnad på ca 8 mill kroner. Da vil det ta fire timer med konstant lading på 1000 kW før batteriene er tomme. Dette er helt klart betydelig, med grunnkostnaden på en superladestasjon noe i området av 2 mill kroner. Det er altså en femdobling av kostnaden for superladestasjonen.

 

Men man får også valuta for pengene. Over fire timer kan man lade opp 80 biler med 250 km rekkevidde på 12 minutter per bil, i stedet for kun 40. Og en oppgradering av nettet med 500 kW frem til superladestasjonen kan fint koste mer enn 8 mill. (Og man vil spare litt på lavere nettleie. F.eks hos Glitre Energi betaler man i snitt rundt 350 kr/kW/år som næringskunde. 500 kW over 10 år blir da 1,75 mill.)

Endret 4. januar 2017 av Espen Hugaas Andersen