Ett år siden dødsulykken: Slik har brottsjøen endret riggnæringen

[inside_864319]

– Plutselig smalt det. Jeg kjente det på riggen. Dette var noe helt annet enn det vi forventer.

Ett år siden dødsulykken: Slik har brottsjøen endret riggnæringen

[aanundo]

"Nordsjøen og analyser har vist at den har et såkalt negativt air gap på fire meter i enkelte sjøtilstander."

 

Det kom ikke frem i artikkelen hvorfor DNV tillater negativt air gap?

Har jeg forstått det rett så betyr det at dekket ligger 4 meter lavere enn forskriften tillater, eller er det bare anbefalinger?

Hva skal til for å fravike regelverket om "air gap"?

Denne historien føyer seg inn i rekken av historier, hvor et opprinnelig strengt regelverk fravikes da det har gått bra i 10-tals år og hvorfor bruke penger på overdreven sikkerhet?

En tar med andre ord en kalkulert høyere risiko for å spare penger.

Kanskje det er rett av Statoil å være striks på dette området, og terminering av kontrakter er et språk alle forstår.

[cbrr6]

"Nordsjøen og analyser har vist at den har et såkalt negativt air gap på fire meter i enkelte sjøtilstander."

 

Det kom ikke frem i artikkelen hvorfor DNV tillater negativt air gap?

Har jeg forstått det rett så betyr det at dekket ligger 4 meter lavere enn forskriften tillater, eller er det bare anbefalinger?

Hva skal til for å fravike regelverket om "air gap"?

Denne historien føyer seg inn i rekken av historier, hvor et opprinnelig strengt regelverk fravikes da det har gått bra i 10-tals år og hvorfor bruke penger på overdreven sikkerhet?

En tar med andre ord en kalkulert høyere risiko for å spare penger.

Kanskje det er rett av Statoil å være striks på dette området, og terminering av kontrakter er et språk alle forstår.

 

Jeg regner med det kan fravikes i denne situasjonen hvis dekket tåler de potensielle horisontale bølgekreftene. De har jo sveiset igjen vinduene og styrket strukturen ellers.

[Hydrodynamiker]

Hvorfor har ikke TU anstrengt seg for å finne noen nye vinklinger på denne saken? Dette er n'te gang at COSL får lov til å uttale seg uimotsagt. Dette er svært dårlig journalistikk! COSL har selvsagt et stort behov for å renvaske seg, og TU lar seg her velvillig bruke som verktøy og hjelper dem med dette.

 

Jeg foreslår at TU's journalister stiller seg følgene spørsmålene (og tillater meg å forsøke å svare på noen av de)

 

1) Skiller COSL Innovator og søster-rigger seg fra andre rigger som opererer på norsk sokkel? Svar: Disse skiller seg ut ved å ha et svært lavt fribord, bare 13.5 meter, så vidt jeg vet det laveste av alle semi'er som opererer på norsk sokkel. De skiller seg også ut ved å ha lugarer i de utsatte områdene.

 

2) I hvilket regelverk står det at man ikke behøver å ta hensyn til horisontale bølgeslag, slik det hevdes i TU's faktaboks?

Her er et utrag fra sjøfartsdirektoratet sitt regelverk (utdrag fra granskningsrapport):

"det skal ved hjelp av modellforsøk eller beregninger bevises at innretningens neddykking og bevegelseskarakteristikk er sikker i alle aktuelle bølgespektra opp til bølgehøyde som er 10% større enn den maksimum bølgehøyde innretningen styrkemessig er konstruert for. Dersom innretning med overbygg og dekkshus ikke er beregnet for påkjenninger av bølger, skal det være en klaring på 1.5 m mellom underkant av nederste dekk og høyeste bølgetopp"

 

Det skilles altså IKKE mellom horisontale og vertikale bølgeslag i sjøfartsdirektoratets regler. Heller ikke DNV's regler skiller mellom horisontale og vertikale bølgeslag. Her står det at "lokale" bølgeslag kan tillates hvis det er tatt hensyn til i design (se utdrag i kapittel 6 i PTIL's granskningsrapport). Her bør man stille seg to spørsmål: Er et negativt airgap på 4 meter (som vist av DNV's analyser) en "lokal" hendelse? Er COSL Innovator designet for å tåle bølgeslag når den har lugarer med vinduer i området hvor man kan forvente bølgeslag?

 

At det ikke skilles mellom horisontale og vertikale bølgeslag i regelverket slås også fast i sammendraget til PTIL's granskningsrapport. (Har ikke TU engang lest sammendraget?)

 

3) Hvorfor er det ingen journalister som ser det som sin oppgave å "grille" DNVGL om de oppsiktsvekkende svakhetene i deres godkjenning av dette rigg-designet? Se utrag fra avsnitt 7.1 fra granskningsrapporten under:

"Ifølge DNV ble GM informert i 2007 om at DNVs egne analyser tydet på at GM-4000D designet hadde negativt air gap på ca. 4 meter. DNV opplyste at de i hele klasse behandlingen har forholdt seg til egne analyseresultater for air gap. Kommentaren om negativt air gap i DNVs saksbehandling ble lukket i 2007. DNV kunne ikke klargjøre grunnlaget for å lukke kommentaren, men bekreftet at CI har i stand til å tåle et negativt air gap på 4 meter med hensyn til bølgeslag under dekk (vertikal slamming). Som grunnlag for den vurderingen viste DNV til saksbehandling av en annen søster-innretning (Island Innovator). Ifølge DNV var det ikke vanlig å inkludere horisontale bølge-slag på dekkskonstruksjonen i analyser, selv om negativt air gap var identifisert. Dekksboksen på CI var således ikke designet for å motstå krefter fra horisontale bølgeslag (slamming)."

 

Skillet mellom horisontale og vertikale bølgeslag kan her se ut til å komme fra DNV's egen analyse-praksis. De har derfor ikke evnet å håndheve sitt eget regelverk!

 

4) Er det tilstekkelig å sveise igjen vinduene? Her skal jeg ikke gi noe svar, men det virker som en oppsiktsvekkende enkel løsning på et veldig komplisert problem. Produksjonsplatformene på norsk sokkel er i motsetning til de flyttbare riggene designet for å unngå bølgeslag mot dekk, dvs at positivt airgap kreves. Dette har medført at produksjonsplatformene (inkludert flyterne) har et langt høyere fribord enn de fleste flyttbare rigger. Det å designe en flytende platform med høyt nok fribord til å unngå bølgeslag mot dekk er en enormt stor kostnadsdriver for disse platform-designene. Hvis man istedet kunne klart seg med marginale forsterkninger og "lukking" av noen vinduer, så vil det selvsagt være mye billigere. Men er det tilstrekkelig? Den kompleserte fysikken (og statistikken) som er innvolvert når en bølge treffer topside over et stort område er veldig komplisert, og både beregningsmetoder og modelltester av slike hendelser vil ha store usikkerheter. Det er ingen grunn til å tro at hendelsen på COSL Innovator var noe worst-case scenario. En av ekspertene PTIL har brukt i sin rapport (C.T. Stansberg) mener at bølgen som traff riggen sannsynligvis ikke var en brytende bølge, siden en brytende bølge ville ha resultert i enda høyere slammingtrykk enn det man utifra skadene kan anta at virket på dekksboksen under hendelsen.

 

5) Hvorfor trakk PTIL tilbake sine pålegg? Dette gir ikke PTIL noe detaljert og godt svar på, noe som er oppsiktsvekkende! Ifølge artikkelen som er lenket under skyldes tilbaketrekningen at "regelverket har vært for uklart når det kommer til beregningsmetodikk knyttet til horisontale bølger på flyttbare innretninger". Hva som er uklart og på hviklen måte disse uklarheten kan "benyttes" til å "godkjenne" COSL Innovator ser de ingen grunn til å gå nærmere inn på.

http://www.ptil.no/granskinger/revidert-granskingsrapport-etter-doedsulykke-paa-coslinnovator-30-desember-2015-article12326-717.html

[inside_864319]

Hvorfor har ikke TU anstrengt seg for å finne noen nye vinklinger på denne saken? Dette er n'te gang at COSL får lov til å uttale seg uimotsagt. Dette er svært dårlig journalistikk! COSL har selvsagt et stort behov for å renvaske seg, og TU lar seg her velvillig bruke som verktøy og hjelper dem med dette.

 

Jeg foreslår at TU's journalister stiller seg følgene spørsmålene (og tillater meg å forsøke å svare på noen av de)

 

1) Skiller COSL Innovator og søster-rigger seg fra andre rigger som opererer på norsk sokkel? Svar: Disse skiller seg ut ved å ha et svært lavt fribord, bare 13.5 meter, så vidt jeg vet det laveste av alle semi'er som opererer på norsk sokkel. De skiller seg også ut ved å ha lugarer i de utsatte områdene.

 

2) I hvilket regelverk står det at man ikke behøver å ta hensyn til horisontale bølgeslag, slik det hevdes i TU's faktaboks?

Her er et utrag fra sjøfartsdirektoratet sitt regelverk (utdrag fra granskningsrapport):

"det skal ved hjelp av modellforsøk eller beregninger bevises at innretningens neddykking og bevegelseskarakteristikk er sikker i alle aktuelle bølgespektra opp til bølgehøyde som er 10% større enn den maksimum bølgehøyde innretningen styrkemessig er konstruert for. Dersom innretning med overbygg og dekkshus ikke er beregnet for påkjenninger av bølger, skal det være en klaring på 1.5 m mellom underkant av nederste dekk og høyeste bølgetopp"

 

Det skilles altså IKKE mellom horisontale og vertikale bølgeslag i sjøfartsdirektoratets regler. Heller ikke DNV's regler skiller mellom horisontale og vertikale bølgeslag. Her står det at "lokale" bølgeslag kan tillates hvis det er tatt hensyn til i design (se utdrag i kapittel 6 i PTIL's granskningsrapport). Her bør man stille seg to spørsmål: Er et negativt airgap på 4 meter (som vist av DNV's analyser) en "lokal" hendelse? Er COSL Innovator designet for å tåle bølgeslag når den har lugarer med vinduer i området hvor man kan forvente bølgeslag?

 

At det ikke skilles mellom horisontale og vertikale bølgeslag i regelverket slås også fast i sammendraget til PTIL's granskningsrapport. (Har ikke TU engang lest sammendraget?)

 

3) Hvorfor er det ingen journalister som ser det som sin oppgave å "grille" DNVGL om de oppsiktsvekkende svakhetene i deres godkjenning av dette rigg-designet? Se utrag fra avsnitt 7.1 fra granskningsrapporten under:

"Ifølge DNV ble GM informert i 2007 om at DNVs egne analyser tydet på at GM-4000D designet hadde negativt air gap på ca. 4 meter. DNV opplyste at de i hele klasse behandlingen har forholdt seg til egne analyseresultater for air gap. Kommentaren om negativt air gap i DNVs saksbehandling ble lukket i 2007. DNV kunne ikke klargjøre grunnlaget for å lukke kommentaren, men bekreftet at CI har i stand til å tåle et negativt air gap på 4 meter med hensyn til bølgeslag under dekk (vertikal slamming). Som grunnlag for den vurderingen viste DNV til saksbehandling av en annen søster-innretning (Island Innovator). Ifølge DNV var det ikke vanlig å inkludere horisontale bølge-slag på dekkskonstruksjonen i analyser, selv om negativt air gap var identifisert. Dekksboksen på CI var således ikke designet for å motstå krefter fra horisontale bølgeslag (slamming)."

 

Skillet mellom horisontale og vertikale bølgeslag kan her se ut til å komme fra DNV's egen analyse-praksis. De har derfor ikke evnet å håndheve sitt eget regelverk!

 

4) Er det tilstekkelig å sveise igjen vinduene? Her skal jeg ikke gi noe svar, men det virker som en oppsiktsvekkende enkel løsning på et veldig komplisert problem. Produksjonsplatformene på norsk sokkel er i motsetning til de flyttbare riggene designet for å unngå bølgeslag mot dekk, dvs at positivt airgap kreves. Dette har medført at produksjonsplatformene (inkludert flyterne) har et langt høyere fribord enn de fleste flyttbare rigger. Det å designe en flytende platform med høyt nok fribord til å unngå bølgeslag mot dekk er en enormt stor kostnadsdriver for disse platform-designene. Hvis man istedet kunne klart seg med marginale forsterkninger og "lukking" av noen vinduer, så vil det selvsagt være mye billigere. Men er det tilstrekkelig? Den kompleserte fysikken (og statistikken) som er innvolvert når en bølge treffer topside over et stort område er veldig komplisert, og både beregningsmetoder og modelltester av slike hendelser vil ha store usikkerheter. Det er ingen grunn til å tro at hendelsen på COSL Innovator var noe worst-case scenario. En av ekspertene PTIL har brukt i sin rapport (C.T. Stansberg) mener at bølgen som traff riggen sannsynligvis ikke var en brytende bølge, siden en brytende bølge ville ha resultert i enda høyere slammingtrykk enn det man utifra skadene kan anta at virket på dekksboksen under hendelsen.

 

5) Hvorfor trakk PTIL tilbake sine pålegg? Dette gir ikke PTIL noe detaljert og godt svar på, noe som er oppsiktsvekkende! Ifølge artikkelen som er lenket under skyldes tilbaketrekningen at "regelverket har vært for uklart når det kommer til beregningsmetodikk knyttet til horisontale bølger på flyttbare innretninger". Hva som er uklart og på hviklen måte disse uklarheten kan "benyttes" til å "godkjenne" COSL Innovator ser de ingen grunn til å gå nærmere inn på.

http://www.ptil.no/granskinger/revidert-granskingsrapport-etter-doedsulykke-paa-coslinnovator-30-desember-2015-article12326-717.html

 

Hei Hydrodynamiker.

 

Takk for din kommentar.

Jeg synes du er noe hard og urettmessig fordømmende om den journalistiske kvaliteten på artikkelen, men det står deg selvfølgelig helt fritt. Du tar imidlertid feil når det gjelder påstanden om at dette er "n'te gang hvor COSL får lov til å uttale seg uimotsagt". De har meg bekjent bare uttalt seg om sitt arbeid med årsaksforholdene i en sak i DN på forsommeren. Denne handlet om modelltestene.

En av grunnene til å skrive artikkelen var nettopp at COSL har vært svært tilbakeholdne med å si noe om hvordan de i ettertid selv har tatt initiativ til å finne årsaken til at denne ene bølgen kunne ende i en slik alvorlig hendelse.

Det andre poenget med artikkelen var å få fram uklarhetene rundt et svært komplisert regelverk. Når selv ikke Ptil i sin granskingsrapport klarer å komme til en tydeligere konklusjon enn at "regelverket har vært for uklart når det kommer til beregningsmetodikk knyttet til horisontale bølger på flyttbare innretninger", slik du selv siterer til slutt i din kommentar, er det svært lite tilfredsstillende og oppsiktsvekkende.

Denne artikkelen er skrevet for å få fram hva som har skjedd i løpet av det året som har gått etter ulykken. Og derfor er den også begrenset til å handle om nedsenkbare flyttbare rigger - ikke hvilke regler som gjelder for produksjonsplattformer.

Du har helt sikkert rett i at det ikke er noe klart skille mellom vertikale og horisontale bølgeslag i tidligere regelverk. Det står da heller ikke i saken. Nyhetspoenget ligger jo nettopp i det faktum at verken DNV GL, Sjøfartsdirektoratet eller Petroleumstilsynet ikke har vært forberedt på at horisontale bølgeslag kunne inntreffe med en slik kraft som rammet CI-riggen.

Denne ulykken har fått og vil få store konsekvenser for både borerigger og produksjonsplattformer. DNV GL har utarbeidet nye og strengere regler og krever nå ny dokumentasjon fra alle de riggene de klasser. At vinduer nå fjernes og erstattes med stål, er et godt bilde på at flere myndighetsorganer har sviktet når det gjelder krav til sikkerhet.

For eksempel må det vel være HMS-krav som ligger til grunn for et design med store vinduer på lugarer hvor ansatte bare skal hvile og sove.

Granskingen har vist at det ofte er mange aktører inne i design- og byggeprosessen og derfor også flere stadier i godkjenningsprosedyrer og klassebehandling. Dette var nok også årsaken til at Ptil måtte trekke tilbake sitt pålegg om at design og dimensjonering ikke var i henhold til regelverket på ulykkestidspunktet. Ansvaret for ulykken kan ikke konkretiseres.

Du må gjerne mene at reportasjen "er svært dårlig journalistikk", men du må ta høyde for journalistiske kriterier: Vi må ha kildebelegg for det vi skriver og vi må velge vinkling, det vil si at vi må velge blant veldig mye informasjon for å lage en sak på begrenset plass. (Denne saken er laget til Teknisk Ukeblads papirutgave hvor det forøvrig også er en lederartikkel om temaet).

For ordens skyld: Som det framgår av artikkelen, er Ptils granskingsrapport referert som kilde flere steder - også på flere detaljer enn det som står i sammendraget.

Veldig mye av TUs journalistikk handler om teknologiutvikling, men for å forstå bakgrunnen for hvorfor et design eller en teknisk innretning har feilet, må man også beskrive hva som skjedde rent faktisk. En slik tragedie har en menneskelig dimensjon som jeg mener bør komme fram.

 

Vennlig hilsen

 

Tormod Haugstad,

redaktør Teknisk Ukeblad.

[Carpe Dam]

Slik jeg forstod posten til Hydrodynamiker, er det ikke mangelen på opplysninger som kritiseres, men mangelen på oppfølging av de opplysningene som fremkommer. Dersom det er slik at et intervjuobjekt eller en rapport har (mer eller mindre åpenbare) gap i forklaring eller andre "unøyaktigheter" (alt fra manglende presiseringer via selvmotsigelser til direkte løgn) kan man påstå at journalisten burde ta tak i disse og stille oppfølgingsspørsmål og generelg utvise kritisk sans. Mangel på slikt er dessverre et generelt trekk i moderne media, men man kunne kanskje forvente at spesialistmedier - som TU later til å være - ville være i stand til å være mer presist kritisk innenfor sitt fagfelt.

[Hydrodynamiker]

 

Hvorfor har ikke TU anstrengt seg for å finne noen nye vinklinger på denne saken? Dette er n'te gang at COSL får lov til å uttale seg uimotsagt. Dette er svært dårlig journalistikk! COSL har selvsagt et stort behov for å renvaske seg, og TU lar seg her velvillig bruke som verktøy og hjelper dem med dette.

 

Jeg foreslår at TU's journalister stiller seg følgene spørsmålene (og tillater meg å forsøke å svare på noen av de)

 

1) Skiller COSL Innovator og søster-rigger seg fra andre rigger som opererer på norsk sokkel? Svar: Disse skiller seg ut ved å ha et svært lavt fribord, bare 13.5 meter, så vidt jeg vet det laveste av alle semi'er som opererer på norsk sokkel. De skiller seg også ut ved å ha lugarer i de utsatte områdene.

 

2) I hvilket regelverk står det at man ikke behøver å ta hensyn til horisontale bølgeslag, slik det hevdes i TU's faktaboks?

Her er et utrag fra sjøfartsdirektoratet sitt regelverk (utdrag fra granskningsrapport):

"det skal ved hjelp av modellforsøk eller beregninger bevises at innretningens neddykking og bevegelseskarakteristikk er sikker i alle aktuelle bølgespektra opp til bølgehøyde som er 10% større enn den maksimum bølgehøyde innretningen styrkemessig er konstruert for. Dersom innretning med overbygg og dekkshus ikke er beregnet for påkjenninger av bølger, skal det være en klaring på 1.5 m mellom underkant av nederste dekk og høyeste bølgetopp"

 

Det skilles altså IKKE mellom horisontale og vertikale bølgeslag i sjøfartsdirektoratets regler. Heller ikke DNV's regler skiller mellom horisontale og vertikale bølgeslag. Her står det at "lokale" bølgeslag kan tillates hvis det er tatt hensyn til i design (se utdrag i kapittel 6 i PTIL's granskningsrapport). Her bør man stille seg to spørsmål: Er et negativt airgap på 4 meter (som vist av DNV's analyser) en "lokal" hendelse? Er COSL Innovator designet for å tåle bølgeslag når den har lugarer med vinduer i området hvor man kan forvente bølgeslag?

 

At det ikke skilles mellom horisontale og vertikale bølgeslag i regelverket slås også fast i sammendraget til PTIL's granskningsrapport. (Har ikke TU engang lest sammendraget?)

 

3) Hvorfor er det ingen journalister som ser det som sin oppgave å "grille" DNVGL om de oppsiktsvekkende svakhetene i deres godkjenning av dette rigg-designet? Se utrag fra avsnitt 7.1 fra granskningsrapporten under:

"Ifølge DNV ble GM informert i 2007 om at DNVs egne analyser tydet på at GM-4000D designet hadde negativt air gap på ca. 4 meter. DNV opplyste at de i hele klasse behandlingen har forholdt seg til egne analyseresultater for air gap. Kommentaren om negativt air gap i DNVs saksbehandling ble lukket i 2007. DNV kunne ikke klargjøre grunnlaget for å lukke kommentaren, men bekreftet at CI har i stand til å tåle et negativt air gap på 4 meter med hensyn til bølgeslag under dekk (vertikal slamming). Som grunnlag for den vurderingen viste DNV til saksbehandling av en annen søster-innretning (Island Innovator). Ifølge DNV var det ikke vanlig å inkludere horisontale bølge-slag på dekkskonstruksjonen i analyser, selv om negativt air gap var identifisert. Dekksboksen på CI var således ikke designet for å motstå krefter fra horisontale bølgeslag (slamming)."

 

Skillet mellom horisontale og vertikale bølgeslag kan her se ut til å komme fra DNV's egen analyse-praksis. De har derfor ikke evnet å håndheve sitt eget regelverk!

 

4) Er det tilstekkelig å sveise igjen vinduene? Her skal jeg ikke gi noe svar, men det virker som en oppsiktsvekkende enkel løsning på et veldig komplisert problem. Produksjonsplatformene på norsk sokkel er i motsetning til de flyttbare riggene designet for å unngå bølgeslag mot dekk, dvs at positivt airgap kreves. Dette har medført at produksjonsplatformene (inkludert flyterne) har et langt høyere fribord enn de fleste flyttbare rigger. Det å designe en flytende platform med høyt nok fribord til å unngå bølgeslag mot dekk er en enormt stor kostnadsdriver for disse platform-designene. Hvis man istedet kunne klart seg med marginale forsterkninger og "lukking" av noen vinduer, så vil det selvsagt være mye billigere. Men er det tilstrekkelig? Den kompleserte fysikken (og statistikken) som er innvolvert når en bølge treffer topside over et stort område er veldig komplisert, og både beregningsmetoder og modelltester av slike hendelser vil ha store usikkerheter. Det er ingen grunn til å tro at hendelsen på COSL Innovator var noe worst-case scenario. En av ekspertene PTIL har brukt i sin rapport (C.T. Stansberg) mener at bølgen som traff riggen sannsynligvis ikke var en brytende bølge, siden en brytende bølge ville ha resultert i enda høyere slammingtrykk enn det man utifra skadene kan anta at virket på dekksboksen under hendelsen.

 

5) Hvorfor trakk PTIL tilbake sine pålegg? Dette gir ikke PTIL noe detaljert og godt svar på, noe som er oppsiktsvekkende! Ifølge artikkelen som er lenket under skyldes tilbaketrekningen at "regelverket har vært for uklart når det kommer til beregningsmetodikk knyttet til horisontale bølger på flyttbare innretninger". Hva som er uklart og på hviklen måte disse uklarheten kan "benyttes" til å "godkjenne" COSL Innovator ser de ingen grunn til å gå nærmere inn på.

http://www.ptil.no/granskinger/revidert-granskingsrapport-etter-doedsulykke-paa-coslinnovator-30-desember-2015-article12326-717.html

 

Hei Hydrodynamiker.

 

Takk for din kommentar.

Jeg synes du er noe hard og urettmessig fordømmende om den journalistiske kvaliteten på artikkelen, men det står deg selvfølgelig helt fritt. Du tar imidlertid feil når det gjelder påstanden om at dette er "n'te gang hvor COSL får lov til å uttale seg uimotsagt". De har meg bekjent bare uttalt seg om sitt arbeid med årsaksforholdene i en sak i DN på forsommeren. Denne handlet om modelltestene.

En av grunnene til å skrive artikkelen var nettopp at COSL har vært svært tilbakeholdne med å si noe om hvordan de i ettertid selv har tatt initiativ til å finne årsaken til at denne ene bølgen kunne ende i en slik alvorlig hendelse.

Det andre poenget med artikkelen var å få fram uklarhetene rundt et svært komplisert regelverk. Når selv ikke Ptil i sin granskingsrapport klarer å komme til en tydeligere konklusjon enn at "regelverket har vært for uklart når det kommer til beregningsmetodikk knyttet til horisontale bølger på flyttbare innretninger", slik du selv siterer til slutt i din kommentar, er det svært lite tilfredsstillende og oppsiktsvekkende.

Denne artikkelen er skrevet for å få fram hva som har skjedd i løpet av det året som har gått etter ulykken. Og derfor er den også begrenset til å handle om nedsenkbare flyttbare rigger - ikke hvilke regler som gjelder for produksjonsplattformer.

Du har helt sikkert rett i at det ikke er noe klart skille mellom vertikale og horisontale bølgeslag i tidligere regelverk. Det står da heller ikke i saken. Nyhetspoenget ligger jo nettopp i det faktum at verken DNV GL, Sjøfartsdirektoratet eller Petroleumstilsynet ikke har vært forberedt på at horisontale bølgeslag kunne inntreffe med en slik kraft som rammet CI-riggen.

Denne ulykken har fått og vil få store konsekvenser for både borerigger og produksjonsplattformer. DNV GL har utarbeidet nye og strengere regler og krever nå ny dokumentasjon fra alle de riggene de klasser. At vinduer nå fjernes og erstattes med stål, er et godt bilde på at flere myndighetsorganer har sviktet når det gjelder krav til sikkerhet.

For eksempel må det vel være HMS-krav som ligger til grunn for et design med store vinduer på lugarer hvor ansatte bare skal hvile og sove.

Granskingen har vist at det ofte er mange aktører inne i design- og byggeprosessen og derfor også flere stadier i godkjenningsprosedyrer og klassebehandling. Dette var nok også årsaken til at Ptil måtte trekke tilbake sitt pålegg om at design og dimensjonering ikke var i henhold til regelverket på ulykkestidspunktet. Ansvaret for ulykken kan ikke konkretiseres.

Du må gjerne mene at reportasjen "er svært dårlig journalistikk", men du må ta høyde for journalistiske kriterier: Vi må ha kildebelegg for det vi skriver og vi må velge vinkling, det vil si at vi må velge blant veldig mye informasjon for å lage en sak på begrenset plass. (Denne saken er laget til Teknisk Ukeblads papirutgave hvor det forøvrig også er en lederartikkel om temaet).

For ordens skyld: Som det framgår av artikkelen, er Ptils granskingsrapport referert som kilde flere steder - også på flere detaljer enn det som står i sammendraget.

Veldig mye av TUs journalistikk handler om teknologiutvikling, men for å forstå bakgrunnen for hvorfor et design eller en teknisk innretning har feilet, må man også beskrive hva som skjedde rent faktisk. En slik tragedie har en menneskelig dimensjon som jeg mener bør komme fram.

 

Vennlig hilsen

 

Tormod Haugstad,

redaktør Teknisk Ukeblad.

Hei Tormod,

 

Jeg kan være enig at jeg er litt urimelig hard i kritikken mot TU, kanskje spesielt i forhold til antall ganger COSL's påstander har fått stå uimotsagt. Men jeg mener det er uheldig at det er en ikke-faglig og ikke-objektiv aktør som får anledning til å rapportere fra modelltestene hos Marintek. "Referatet" som gis er i beste fall unøyaktig (noen stikkord: sansynlighetsregning og begrepsbruk). Til TU's forsvar holder jeg muligheten åpen for at det ikke var noen andre som ville/kunne uttale seg (pga. mangel på tilgang til resultatene f.eks.) Hva med å spørre en fagperson uten bindinger til involverte parter (f.eks. fra universitets-miljøet), som i det minste kunne gitt en generell kommentar?

 

Jeg håper forøvrig det skinner igjennom at innlegget mitt også er en kritikk av både DNVGL og PTIL. Utdypning av den kritikken følger under.

 

DNVGL bør erkjenne at det var galt å godkjenne riggdesignet, også ut ifra regelverket som var gjeldende når riggen ble godkjent. Ikke fordi det er viktig å finne syndebukker, men fordi det er viktig å trekke den rette lærdommen ut av denne tragiske hendelsen. Horisontale bølgeslag mot topside er IKKE en nyoppdaget problemstilling. Dette har vært diskutert og analysert før denne hendelsen fant sted, også av DNV i sin "recommended practice" (RP-C205 fra 2014).

 

Jeg mener også at PTIL overdriver betydningen av det uklare regelverket. Regelverket kan helt klart gjøres tydeligere. Men det er også helt umulig å lese regelverket på en måte som gjør det mulig å godkjenne et design som viser 4 meter negativt airgap. Jeg er også uening med PTIL når de i sammendraget av granskningsrapporten hevder at "Arbeidet som ble utført i prosjektperioden var i hovedsak i tråd med erfaring og industripraksis for flyttbare innretninger på det tidspunktet prosjektet ble gjennomført." GM4000 riggene skiller seg ut ved å ha vesentlig lavere fribord enn andre sammenlignbare rigger, noe som i seg selv viser at de har blitt designet etter en annen "industripraksis".

 

Til slutt mener jeg det er viktig å stille spørsmålet om det nå gjøres nok for å hindre flere ulykker. Er det tilstrekkelig å gjøre forsterkninger og tette igjen vinduer? Har man nok kunnskap om massive bølgeslag til å designe/forsterke mot dette på en robust måte? Her bør man se til hva som er praksis for produksjons-flytere, hvor design-filosofien har vært å unngå massive bølgeslag ved å sørge for tilstrekkelig air-gap. Har man virkelig tatt den store kostnaden som stort air-gap representerer, uten at det var nødvendig?