En stor elbilpark vil kreve utbygging av kraftnettet. Det er det ingen som kjenner prislappen på

[Salvesen.]

 

 

Har eit anna opplegg som slår av varmtvasstanken når mitt eige forbruk er spesielt høgt. Kan slå av billading òg, men gjer det førebels ikkje. Når nettet elles har god kapasitet, tenkjer eg at bilen berre får lade.

 

 

Har tenkt på varmtvannstanken selv, men har forstått det slik at det ikke er helt bra for verken tanken eller bakterieflora å stenge den ned uten å ha kontroll på temperaturen ?

[Ketill Jacobsen]

Denne artikkelen er noe av det mest bisarre jeg har lest i TU. Her bekymrer man seg om ekstra nettutbygging pga elbiler, mens den teknologi de selv forfekter vil kreve tre ganger så mye nettutbygging i tillegg til bygging av nye ekstremt kostbare ladestasjoner (hydrogenstasjoner). Det er ubegripelig at folk kan stå frem med slike standpunkter under fullt navn.

 

Jeg vet at det samme er sagt mange ganger av mange andre i kommentarene her, men jeg klarer allikevel ikke å la være å komme med min egen versjon!

[Sturle S]

Har tenkt på varmtvannstanken selv, men har forstått det slik at det ikke er helt bra for verken tanken eller bakterieflora å stenge den ned uten å ha kontroll på temperaturen ?

Det går heilt fint so lenge du ikkje stengjer han ned for lenge. No er han normalt avslått 2-3 timar på morgonen. Det er kort nok tid til at sjikta i tanken ikkje blandar seg. Det varme vatnet på toppen vert tappa først, og det kalde som kjem inn legg seg på botnen. Etter kvart vil laga blande seg i eit mellomsjikt, og der kan det gro bakteriar. Dersom tanken vert ståande for lenge med lunka temperatur kan det verte eit problem, men tre timar er for lite. Om du tømmer ein 200-literstank heilt, tek det jo meir enn tre timar å varme han opp att til bakteriesikker temperatur. Endret 13. desember 2016 av Sturle S

[hekomo]

 

Hvem vil gidde å dra på en hydrogenstasjon i fremtiden når bilen like gjerne kan stå i garasjen og lade?

 

Med fremskritt på selvproduksjon av strøm i tillegg må du være ganske ivrig Hydrogenforkjemper for å tro at det er fremtiden.

 

Rekkeviddeproblemer er saga blott for elbiler om få år, så da gjenstår det ingen argumenter for hydrogenproduksjon. (Annet enn at oljelobbyistene trenger det for å overleve)

vel, det var pris da....Som noen peker på her. 50 millioner pr 1500 elbil i Danmark i "ekstra" kostnader. Hvem betaler ? Hvis de som skal kjøpe og bruke Elbilene skal betale det som det vil koste å "ruste" opp nettet vårt, da spørs det om det ikke vil bli en god del rimeligere med en Hydrogen bil. Regne stykket er avhengig av så mange faktorer, så det er ikke enkelt i dag å se hvilken teknologi som vil bli rimeligst i Norge om 10 år.

 

Hvorfor skal elbilene betale det det koster å ruste opp nettet når nettet skal rustes opp uansett, og når det er mange andre ting som krever langt mer strøm enn elbiler?

[hekomo]

Uvisst hva elbiler betyr her, men strømnettet trenger tydeligvis ganske store investeringer:

http://e24.no/energi/140-milliarder-kroner-skal-gi-stroemnettet-ny-energi/23871124

Men pytt, vi er jo verdens rikeste land.

Disse investeringene skjer enten det er elbiler der eller ikke. Det er snakk om en generell modernisering av strømnettet.

 

Pytt? Mener du at man ikke skal modernisere strømnettet? At man ikke skal bygge et strømnett som fungerer bra lagt inn i fremtiden?

[Del]

hekomo, brorparten av dette skyldes endret forbruksmønster. Hvor stor del som tilskrives utrulling av el-biler i dette tidsrommet sies ikke, men det er naturlig å anta at endring i bruk skyldes i hovedsak to faktorer. Det ene er innfasing av fornybar energi, det andre er elektrifisering av transportsektoren. Det som er sikkert er at vi snakker om store kostnader, og nei, modernisering i betydning vedlikehold utgjør mindre enn halvparten av beløpet. NVE rapporten etterlater også en del spørsmål ubesvart.

 

Man må gjerne være imot hydrogen av prinsipp, uten at jeg begriper hvorfor. Men å kategorisk argumentere mot en utredning kan kun forklares med fanatisme.

Endret 13. desember 2016 av Del

[Carpe Dam]

Problemet med "hydrogenutredningen" er at den, for de aller fleste bruksområder, kan gjennomføres på en tavle i løpet av noen få minutter. Man utreder ikke bruken av helikopter for hjemmetjenestene, fordi det er åpenbart at kostnadene på ingen måte blir rettferdiggjort, samtidig som ulempene er fantastisk store. Det samme, men i mindre grad, kan sies for hydrogen. Det er kostbart å produsere, vanskelig å lagre, kilent å transportere, og har ingen fantastiske fordeler som veier opp for dette når bruksområdet er vanlig veitransport. Alternativet er billig strøm som folk flest kan putte på kjøretøyet hjemme, eller flytende hydrokarboner som er veldig enkle å lagre og transportere. Hydrogen taper dessverre på alle punkter.

 

Når man skal frakte ting til verdensrommet og har nær ubegrensede ressurser, og dessuten ikke har mer enn høyst et par timer fra tanken fylles til den er beregnet tom, da er hydrogen verdt å utrede.

[Del]

Jaså, kanskje du kam gi denne tavlegjennomgangen for meg siden det er så enkelt?

[Carpe Dam]

Å bytte til hydrogen har en hoveddrivkraft, å være fri fra olje. Enn så lenge hovedsaklig av miljøhensyn. Den vanligste, og billigste, måten å fremskaffe hydrogen på er ved å omforme naturgass, som i praksis gir samme utslipp, totalt sett, som ren forbrenning. Altså vil det være like greit å kjøre bilen rett på naturgass, en ikke helt uvanlig løsning. Det er også et enklere stoff å håndtere.

 

Den store oppfattede fordelen med hydrogen er at det kan produseres fra vann og elektrisitet. Det er også denne løsningen man som regel ser båret frem på gullstol når hydrogenets fortreffelighet skal lauderes. Dessverre krever dette, som vi har sett i tråden, et minimum av dobbelt så mye energi inn i prosessen som man får ut av brenselcellen i kjøretøyet (jeg ignorerer forbrenningsmotorer som bruker hydrogen fordi, alvorlig talt, det er idiotisk). Altså, for hver kWh man får tilgjengelig til kjøretøyets drift, har man brukt minimum to kWh strøm (jeg mistenker at tallet er minst tre, men la gå).

 

For de aller fleste bruksområder er det da det batterielektriske kjøretøyet som seiler opp som den åpenbare utfordreren så lenge man skal være "grønn". Her får man riktignok et tap i overføringen av strøm fra kontakten til batteriet, men det er nesten en hel størrelsesorden mindre enn selv mitt konservative estimat fra tidligere. Selv en latterlig dårlig lader, med 66% virkningsgrad, vil ha halvparten så mye tap som hydrogenprosessen gir (for hver kWh ladet, går det 0,5 kWh i stedet for 1 kWh i svinn). Man kan naturligvis diskutere rekkevidde, men vi ser fra utviklingen de siste par år at det ikke kommer til å ta lang tid før rekkevidde på 1 Mm (1000km) er ganske vanlig. Kanskje vil vi også se at batteriteknologien går så langt at rent batteridrevne lastebiler for lengre transport blir en reell mulighet.

 

Altså er effektiviteten i beste fall laber. Jeg har sett det bli hevdet at man kan produsere hydrogen på en offgrid-stasjon fra solceller eller lignende, og lagre hydrogenet i tanker. Da er det svært lett å påpeke at man like greit kan lagre elektrisitet i tanker, ved hjelp av såkalte flytbatterier (flow battery). Disse har omtrent ikkeeksisterende selvutladning ved lagring, og veldig lav ved standby, i motsetning til hydrogen som vil lekke. Effektivitetsmessig kommer kanskje gasslagring (uten gassgenereringen) og batterilagring ut på ett, begge har tap fra du putter energien inn i batteriet til den kommer ut av batteriet. Altså er det i hovedsak hydrogengenereringen (si det fem ganger fort...) som står for de tapene som er relevant å ta med her. Satt sammen med det som står lenger oppe får vi at en solcellestasjon vil bruke minst dobbelt så lang tid på å lage 1kWh med "fylleklar" energi om den produserer hydrogen enn om den produserer strøm. Enkelt og greit fordi den uansett må produsere strøm, man hiver bare inn en ekstra prosess i hydrogenet som sørger for mye energisvinn.

 

Det samme argumentet gjelder for "on-grid" fyllestasjoner, for en gitt snittleveranse av energi i "kranen" må hydrogenstasjonen bruke minst dobbelt så høy effekt som en strømstasjon.

 

Vi kan også si at om argumentet "strømnettet tåler det ikke" skal gjelde for elbiler, må det gjelde minst dobbelt opp for hydrogenbiler.

 

Selv dette veldig grove energiregnskapet viser at hydrogen svært vanskelig kan ha potensiale for å bli allment adoptert som energibærer. I enkelte nisjer har det kanskje en fremtid, men slik det ser ut nå vil det være batteriene som råder helt til noe som er bedre kommer på markedet (og nei, det blir ikke hydrogen).

 

Jeg føler for å ta med et sitat fra en wikipediaartikkel (https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_economy#Use_as_an_automotive_fuel_and_system_efficiency) som dukket opp tidligere i tråden (det var vel du som leverte den):

A study of the well-to-wheels efficiency of hydrogen vehicles compared to other vehicles in the Norwegian energy system indicates that hydrogen fuel-cell vehicles (FCV) tend to be about a third as efficient as EVs when electrolysis is used, with hydrogen Internal Combustion Engines (ICE) being barely a sixth as efficient. Even in the case where hydrogen fuel cells get their hydrogen from natural gas reformation rather than electrolysis, and EVs get their power from a natural gas power plant, the EVs still come out ahead 35% to 25% (and only 13% for a H2 ICE). This compares to 14% for a gasoline ICE, 27% for a gasoline ICE hybrid, and 17% for a diesel ICE, also on a well-to-wheels basis.

Altså, selv om hydrogenet produseres fra naturgass (billigste måte energimessig) og elektrisiteten fra elbilen også produseres fra naturgass, er elbilen ganske mye mer effektiv. Jeg mistenker at man her mener effektiviteten fra gassbrønnen, men det kan også være effektiviteten fra gasstanken på fabrikken som lager drivstoffet til de respektive bilene. Faktisk ser vi at, slik forfatterne av kilden har regnet, vil selv en bensinhybrid ha bedre energieffektivitet enn en hydrogenbil. Antagelig vil en dieselhybrid vise enda bedre tall, selv om de gjerne først blir aktuelle i større skala som lastebiler og oppover.

 

Altså, det finnes ingen grunn til å velge hydrogen når man ser på energieffektiviteten i systemet. Hydrogen har også andre ulemper, som lagringsvolum, lagringsstabilitet og håndteringsenkelhet. Når det gjelder lagringsstabilitet og lagringsvolum spesielt stiller den på en fantastisk jumboplass sammenlignet med nåværende batterier og flytende drivstoffer. Håndteringen er en fantastisk miks av alle ulempene fra både batteridrift og hydrokarbondrift, med nesten ingen av fordelene fra noen av de (muligens med unntak av hastigheten til hydrokarbonfyllingen). For å legge enda mer på lasset, det er et stoff som er veldig reaktivt, med lav antennelseskonsentrasjon i luft. I tillegg brenner det med usynlig flamme, sånn for å gjøre det ekstra spennende å vurdere faresituasjonen.

 

I sum, min mening basert på det ovenstående er at å forfekte hydrogen for generell bruk i beste fall er ærlig mangel på informasjon. I verste fall er det det glade vanvidd.

[hekomo]

hekomo, brorparten av dette skyldes endret forbruksmønster. Hvor stor del som tilskrives utrulling av el-biler i dette tidsrommet sies ikke, men det er naturlig å anta at endring i bruk skyldes i hovedsak to faktorer. Det ene er innfasing av fornybar energi, det andre er elektrifisering av transportsektoren. Det som er sikkert er at vi snakker om store kostnader, og nei, modernisering i betydning vedlikehold utgjør mindre enn halvparten av beløpet. NVE rapporten etterlater også en del spørsmål ubesvart.

 

Man må gjerne være imot hydrogen av prinsipp, uten at jeg begriper hvorfor. Men å kategorisk argumentere mot en utredning kan kun forklares med fanatisme.

Hvorfor skal man snakke om hydrogen i det hele tatt? Hydrogen er irrelevant. Det som diskuteres her er om kraftnettet takler en kraftig økning i antall elbiler. Det er ingenting som tilsier at det ikke gjør det.

 

Hydrogen? Hahahaha. Irrelevant for diskusjonen.

[qualbeen]

Du lurer på hvorfor hydrogen er koblet inn i diskusjonen? Tja, kan det ha noe med tittelen og innhold i artikkelen å gjøre, mon tro?

 

«ELBIL VS HYDROGENBIL

Ingen vet hva det vil koste å bygge ut kraftnettet for elbiler. Hydrogen-forkjemperne etterlyser regnestykket»

[Del]

Å bytte til hydrogen har en hoveddrivkraft, å være fri fra olje.

Hoveddrivkraften er vel snarere at hydrogen har svært høy energitetthet, og lagres lett og effektivt sammenlignet med batterier.

Enn så lenge hovedsaklig av miljøhensyn. Den vanligste, og billigste, måten å fremskaffe hydrogen på er ved å omforme naturgass, som i praksis gir samme utslipp, totalt sett, som ren forbrenning.

Det interessante aspektet med å bruke naturgass er at det tillater fanging (og lagring) av all CO2 fra naturgassen. For Norge som har store gassressurser og sterkt ønske om å unngå CO2 utslipp, er dette naturligvis interessant. Hvis man kun tenker effektivitet, og ikke CO2, så bruker man heller gassen direkte.

Den store oppfattede fordelen med hydrogen er at det kan produseres fra vann og elektrisitet. Det er også denne løsningen man som regel ser båret frem på gullstol når hydrogenets fortreffelighet skal lauderes. Dessverre krever dette, som vi har sett i tråden, et minimum av dobbelt så mye energi inn i prosessen som man får ut av brenselcellen i kjøretøyet

og dette har du fått fra en mer enn ti år gammelt norsk studie? Hvis vi sammenligner dagens Toyota Mirai med Tesla 90D, så kan godt to gangen være riktig. Dette tallet kan fort endre seg, det er vanskelig å spå utviklingen. Batteribiler har også hatt behov for tid for å vise at de kan være et fullverdig alternativ.

[Carpe Dam]

 

Å bytte til hydrogen har en hoveddrivkraft, å være fri fra olje.

Hoveddrivkraften er vel snarere at hydrogen har svært høy energitetthet, og lagres lett og effektivt sammenlignet med batterier.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density sier at hydrogen ved 700bar er mellom fjerdeparten og femteparten så energitett som propan, og bare litt mindre energitett enn litiumbatterier. Jeg mistenker også at dette gjelder kun for gassen, ikke tanken som må til for å holde på stoffet. Og hvordan i svarteste utedassen får du kompresjon til 700bar til å bli "lett og effektivt", når det er snakk om en substans som stiller ekstreme krav til koblinger for å ikke stikke av og ta livet av alt i nærheten?

 

 

Enn så lenge hovedsaklig av miljøhensyn. Den vanligste, og billigste, måten å fremskaffe hydrogen på er ved å omforme naturgass, som i praksis gir samme utslipp, totalt sett, som ren forbrenning.

Det interessante aspektet med å bruke naturgass er at det tillater fanging (og lagring) av all CO2 fra naturgassen. For Norge som har store gassressurser og sterkt ønske om å unngå CO2 utslipp, er dette naturligvis interessant. Hvis man kun tenker effektivitet, og ikke CO2, så bruker man heller gassen direkte.

 

Med mindre det finnes fysiske lover jeg ikke kjenner til, kan man også fange CO2 direkte fra avgassen til et gasskraftverk. Var det ikke noe slikt man gjorde på Mongstad?

 

Den store oppfattede fordelen med hydrogen er at det kan produseres fra vann og elektrisitet. Det er også denne løsningen man som regel ser båret frem på gullstol når hydrogenets fortreffelighet skal lauderes. Dessverre krever dette, som vi har sett i tråden, et minimum av dobbelt så mye energi inn i prosessen som man får ut av brenselcellen i kjøretøyet

og dette har du fått fra en mer enn ti år gammelt norsk studie? Hvis vi sammenligner dagens Toyota Mirai med Tesla 90D, så kan godt to gangen være riktig. Dette tallet kan fort endre seg, det er vanskelig å spå utviklingen. Batteribiler har også hatt behov for tid for å vise at de kan være et fullverdig alternativ.

 

At studien er norsk burde ikke ha så mye å si. At den er ti år gammel vil tale til batteribilens fordel, siden det har blitt brukt ufattelig mye mer ressurser på R&D innenfor batterier enn hydrogenlagring disse ti årene.

At batteribilen har trengt tid for å modnes kommer av at den har hatt 100 år med utvikling å ta igjen, vi har tross alt ganske god peiling på forbrenningsmotorer etter hvert. Problemet til hydrogen er at den må konkurrere med to veldig godt egnede teknologier på hver sine områder, samtidig som den må finne måter å unngå sine egne vanvittige ulemper.

Det eneste som kan berge hydrogen som energibærer, er en eller annen fantastisk lagringsmåte som lar oss lagre hydrogen med tilsvarende tetthet som propan (minimum) ved romtemperatur og tilnærmet normalt trykk. Før den tid er forfektelse av hydrogenets fortreffelighet jamngodt med et "Fremad, Rosinante!".

 

 

Jeg biter meg forresten merke i at du bare fant tre små og til dels ubetydelige ting å pirke på i min relativt omfattende post, og samtidig utelog å anerkjenne eksistensen av resten av den. Ikke akkurat det jeg vil se på som respektfull debatt...

[Del]

https://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density sier at hydrogen ved 700bar er mellom fjerdeparten og femteparten så energitett som propan,

Beklager, jeg tenkte på masse, ikke tetthet. Ett kilo hydrogen har mye energi.

Og hvordan i svarteste utedassen får du kompresjon til 700bar til å bli "lett og effektivt", når det er snakk om en substans som stiller ekstreme krav til koblinger for å ikke stikke av og ta livet av alt i nærheten?

Jeg siktet som sagt ikke til volum, men ja, Mirai har løst også dette. Hydrogen kan lagres enkelt og effektivt hvis du har nok plass. Den taper seg ikke over tid. En tank koster svært lite sammenlignet med et batteri, så ja, effektiv lagring.

At studien er norsk burde ikke ha så mye å si. At den er ti år gammel vil tale til batteribilens fordel, siden det har blitt brukt ufattelig mye mer ressurser på R&D innenfor batterier enn hydrogenlagring disse ti årene.

og likevel har ikke batteribilen bedret seg i forhold til brenselcelle på disse ti årene.

Jeg biter meg forresten merke i at du bare fant tre små og til dels ubetydelige ting å pirke på i min relativt omfattende post, og samtidig utelog å anerkjenne eksistensen av resten av den. Ikke akkurat det jeg vil se på som respektfull debatt...

Du brukte en vegg med tekst på å komme med svært få poeng. Du lovte meg en tavle.

[Carpe Dam]

For å være direkte; du fremstår mer og mer som et troll. Du evner ikke å så mye som kommentere på det enkle faktum at hydrogenproduksjon er en omvei som krever minst dobbelt så mye energi (antagelig mye mer) enn batteridrift. Du ignorerer glatt det faktum at en helt umerkelig lekkasje i en gasskobling kan sende hele fyllestasjonen inn i aftensangen. Du holder meg og andre lesere for å være idioter ved å påstå at det ikke har forekommet fremskritt i batteriteknologi på ti år. Du later som om det går an å ignorere kostnaden i brenselcellen (sykt dyr) når det snakkes om hvor mye batterier koster.

 

Det finnes veldig få argumenter som taler for at du er noe annet enn et troll, en fanatiker eller en god gammeldags tufs. Jeg holder etter hvert en knapp på alle tre.

[Del]

Bah, da tror jeg at jeg endelig fant kilden til 3xtallet som gjentas her til stadighet. Ja, det stammer fra 2006, og en artikkel fra Ulf Bossel. Her:

https://www.google.no/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwikwpSA2_LQAhVEBSwKHYc8A18QFggdMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.industrializedcyclist.com%2Fulf%20bossel.pdf&usg=AFQjCNGINdUN6G3CsiW26bxF1bX2f4ykUg&sig2=EBI8ensnaMx6jWhukz2aUQ

 

Batterbiler ser ut til å slite med å være like effektive som han forutsetter, er det her folk har fått 90% tallet fra? Det er urealistisk lavt tap selv nå ti år etter. Brenselceller er på et tidlig stadium i utviklingen, svært tidlig sammenlignet med batterier. Så her kan ting endre seg. For å ta effektivitetstallene Ulf opererer med:

Elektrolyse 75% (her kan man komme opp i 80% i følge wikipedia, kanskje man kan komme enda lenger i framtiden)

Transport 80% (her kan man komme opp i 100% hvis hydrogen lages lokalt, eksempelvis av dine egne solceller)

Brenselcelle 50% (her ser jeg tall helt opp i 90% brukt, så kanskje man kan få mye mer effektive celler i framtiden)

 

Carpe, det er du som kommer med kategoriske påstander. Jeg vil gjerne se dokumentasjonen. Jeg har ikke påstått at brenselceller har mye for seg i biler, men av helt naturlige årsaker har jeg svært liten tiltro til din retorikk.

Endret 14. desember 2016 av Del

[Carpe Dam]

Det nytter ikke å forklare for noen som hverken forstår fundamental fysikk, eller ønsker å sette seg inn i det. Adios.

[Sturle S]

Hvor stor del som tilskrives utrulling av el-biler i dette tidsrommet sies ikke, men det er naturlig å anta at endring i bruk skyldes i hovedsak to faktorer. Det ene er innfasing av fornybar energi, det andre er elektrifisering av transportsektoren.

Elektrifisering av transportsektoren er ikkje ein viktig faktor, om det er ein relevant faktor i det heile. I Noreg kallar vi "innfasing av fornybar energi" kraftutbygging. Det er relevant somme stader.

 

Når vi har 1,5 millionar bilar på vegen vil straumforbruket ha auka med omlag 3% pga alle bilane. Forbruksveksten vil hovudsakleg skje om natta. Under den største forbrukstoppen mellom 7 og 10 om morgonen, er bilane ferdiglada. Under litt mindre forbrukstoppen frå 16 til 18, som er mest relevant i bustadstrok, kan lading av elbil forsterke toppen litt dersom folk set bilen til lading når dei kjem heim frå jobb. Dersom dette vert eit problem, betaler dei som gjer det for seg gjennom effektprising. Alle elbilar kan stillast inn til å starte lading på eit seinare tidspunkt, so det bør ikkje verte eit problem i praksis.

 

Folk flyttar. Det er ein relevant faktor. I somme kommunar aukar folketalet med 10-15% på fem år, i andre går det ned. Innflytting adderer til toppane i eitt område, utflytting aukar overskotet i eit anna, og det er ei stor endring av forbruksmønsteret.

Endret 14. desember 2016 av Sturle S

[Espen Hugaas Andersen]

Bah, da tror jeg at jeg endelig fant kilden til 3xtallet som gjentas her til stadighet. Ja, det stammer fra 2006, og en artikkel fra Ulf Bossel.

Det er nok ingen som har lest utsagnet du refererer til. 3-gangeren kommer fra bilene som finnes i dag sammenlignet med hydrogenbilene som finnes i dag

 

Batterbiler ser ut til å slite med å være like effektive som han forutsetter, er det her folk har fått 90% tallet fra? Det er urealistisk lavt tap selv nå ti år etter.

80-90% er mer realistisk. Men uten tvil kan det være over 90% i visse situasjoner.

 

Brenselceller er på et tidlig stadium i utviklingen, svært tidlig sammenlignet med batterier. Så her kan ting endre seg. For å ta effektivitetstallene Ulf opererer med:

Elektrolyse 75% (her kan man komme opp i 80% i følge wikipedia, kanskje man kan komme enda lenger i framtiden)

Elektrolyse er bare en del av ligningen, du har også komprimering til 700 bar og nedkjøling til -40C å ta hensyn til.

 

Men når det gjelder elektrolyse er langtidsplanen at man skal få energibehovet ned til rundt 48 kWh/kg. Jeg husker ikke helt årstallet, men jeg tror det var ca 2030. Legger man på 5 kWh til nedkjøling og komprimering så er man på 53 kWh (vs ~60 kWh som i dag). Virkningsgraden her kommer an på om man benytter HHV (39 kWh/kg) eller LHV (33 kWh/kg). Litt forenklet er HHV energien som går med i å produsere hydrogenet, mens energien man kan få tilbake er LHV.

 

Benytter man HHV så tilsier 48 kWh/kg en virkningsgrad på 81,25%, altså ganske bra.

Brenselcelle 50% (her ser jeg tall helt opp i 90% brukt, så kanskje man kan få mye mer effektive celler i framtiden)

I dag er virkningsgraden rundt 60%. Kanskje de kan komme seg opp til 65%, men det er ganske nært de teoretiske maks. Tall som "90%" ser som regel kun på selve brenselcellen, ikke alt rundt. Og det kreves pumper, kjøling, luftfiltrering, spenningsomformere, osv.

 

Men denne virkningsgraden tar utgangspunkt i LHV, altså 33 kWh/kg. Med 65% virkningsgrad får du altså ut 21,5 kWh.

 

Antar vi altså tilnærmet best case i både produksjon og forbruk, så er virkningsgraden for hydrogen rundt 21,5 kWh/53 kWh = 40,5%

 

I forhold til elbiler erstatter disse to operasjonene lading av batteriet. Der har du i området 85% virkningsgrad. Altså teoretisk sett kan hydrogen nærme seg en faktor på bare 85 / 40,5 = 2,1 ganger høyere forbruk.

 

(Dette tar ikke hensyn til krav til hydrogenbilens utforming og størrelse. Det er slik at brenselcellen trenger mye kjøling, og krever luftinntak som påvirker luftmotstanden. Hydrogenbiler er også tyngre enn tilsvarende elbiler.)

[Del]

Sturle, jeg kan ikke se at du bringer noen ny informasjon. Hvor relevant 3% tallet er vet verken du eller jeg, for en enkel hustand, er tallet noen helt annet. Da vil årsforbruket gå fra størrelsesorden 15000kwt til 18000kwt, eller 20% om du vil. Et aluminumsverk som er bygget i forbindelse med et kraftverk bidrar til å gi prosenttallet 3, så det er rett og slett ikke relevant. Men jeg registrerer at du allerede er hellig overbevist om at her er det ingen mulighet for at el-bilen kan ha noe med regnestykket å gjøre.

Det er nok ingen som har lest utsagnet du refererer til. 3-gangeren kommer fra bilene som finnes i dag sammenlignet med hydrogenbilene som finnes i dag

Det kan ikke stemme. Det eneste forsøket på kilde var din sammenligning mellom Chevrolet Bolt og Toyota Mirai. Det er opplagt at disse to ikke er sammenlignbare. Jeg vet ikke om Bolt er på markedet en gang, men det er jo en mye mindre bil med en mye mindre rekkevidde. Om man synes 90D ikke er sammenlignbar med Mirai kan jeg forstå det, men det er den eneste batteribilen med liknende rekkevidde, og den er marginalt større. Som tidligere sagt er det litt tidlig å konkludere tall for reelt forbruk på Mirai, men tre gangen sammenlignet med 90D er antagelig langt unna realiteten. Legg da til at Mirai er den først brenselcelle bilen på markedet (Hyundai sin var ikke laget som brenselcelle fra bunnen, men ombygd), så er det merkelig hvordan hele menigheten har hoppet på 3x tallet som en fasit.

80-90% er mer realistisk. Men uten tvil kan det være over 90% i visse situasjoner.

og vi tar drømmereprisen enda en gang (trenger du at jeg gjentar den for deg hver dag lenge, eller begynner det å synke inn?):

http://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

Elektrolyse er bare en del av ligningen, du har også komprimering til 700 bar og nedkjøling til -40C å ta hensyn til.

Fullt klar over det. Grunnen til at jeg ikke dro inn det, er at jeg ikke så noen opplagt måte det tallet kunne bedres på. Her har du hele oversikten fra artikkelen til Ulf (figuren øverst):

http://phys.org/news/2006-12-hydrogen-economy-doesnt.html

Men når det gjelder elektrolyse er langtidsplanen at man skal få energibehovet ned til rundt 48 kWh/kg. Jeg husker ikke helt årstallet, men jeg tror det var ca 2030.

Wikipedia rapporterer dette som øvre tall for elektrolyse nå som jeg allerede har sagt. Dersom du mener dette ikke er mulig i dag, er det fint om du dokumenterer påstanden din. En redigering av wikipedia for å presisere her kan også være på sin plass med kildehenvisning.

I dag er virkningsgraden rundt 60%. Kanskje de kan komme seg opp til 65%, men det er ganske nært de teoretiske maks. Tall som "90%" ser som regel kun på selve brenselcellen, ikke alt rundt. Og det kreves pumper, kjøling, luftfiltrering, spenningsomformere, osv.

Du finner en oversikt her:

https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_cell#Comparison_of_fuel_cell_types

som du ser er det allerede celler med verdier over det du opererer med. Hvis du mener at det er teoretisk grense på 65% for hydrogen brenselcelle, så vil jeg gjerne at du dokumenterer det.

I forhold til elbiler erstatter disse to operasjonene lading av batteriet. Der har du i området 85% virkningsgrad

nå bør du ikke glemme at batteribilen også har tap når strømmen skal fra batteri til el-motor. Her har du hoppet over et vesentlig tap i samme størreslsesorden som ved lading. Toyota Mirai bruker batteriet i perioder, men når brenselcellene er operative (og du ikke trår gassen i bånn), så går ikke strømmen via batteriet.

Antar vi altså tilnærmet best case i både produksjon og forbruk, så er virkningsgraden for hydrogen rundt 21,5 kWh/53 kWh = 40,5%

Jeg synes vel du kan være ydmyk nok til å innrømme at det tallet er et estimat, og at det kan være faktorer som viser seg å komme enda høyere. Likevel, hvis det tallet realiseres i løpet av få år, så vil hydrogenbiler bli interessante på grunn av enkel langtidslagring av energi.