Tror det vil ta sju år før batterikapasiteten dobles

[Redaksjonen.]

Produsentene må belage seg på å tape penger, ifølge BMW.

Tror det vil ta sju år før batterikapasiteten dobles

[TGYDOJSD]

Hvis BMW ville, så kunne de enkelt doble batterikapasitet selv: En liten konkurrent, "Linear", ar allerede gjort det for dem; "a demonstration of what could be possible if certain auto manufacturers were more willing to develop and push electric vehicles, a BMW i3 outfitted with a 55 kilowatt-hour (kWh) battery pack capable of being charged in just a quarter of an hour was showcased at the recent Electronica Show in Munich, Germany". BMW vil antagelig ikke fordi de mister inntekter på service & deler til dyre fossil-biler.

https://cleantechnica.com/2016/11/14/bmw-i3-55-kwh-battery-highlighted-electronica-show-linear-technology-lion-smart/

[Kahuna]

Det holder ikke å doble kapasiteten, de skal helst tjene penger også.

 

Tesla var smarte, ved å starte i et prissegment hvor prisen på resten av bilen hjelper til med å 'kamuflere' batteriprisen. Det er betydelig vanskeligere i andre enden av prisskalaen. Billigste variant av Renault Zoe koster uten avgifter og støtteordninger 50% mer enn biligste variant av Renault Clio. Den forskjellen er drøy å svelge i det prissegmentet. *Kanskje* de kan få skikkelig fart på salget med en tilsvarende ordning som i Norge. Momsfritak i EU *kan* få nok fart på salget til at Renault på sikt kan få ned prisen på bilen. Forutsatt at de klarer å bruke større volum til å senke prisene og det er ikke garantert siden de ikke lager sine egne batterier.

[Sturle S]

Kvifor skal dei doble batterikapasiteten? Det er ei veldig lita gruppe som treng meir enn 100 kWh, som du kan få i Tesla Model X og S. Ampera-e kjem med 60 kWh og eg reknar med at Tesla Model 3 kjem med 50 kWh, som held for dei fleste. Med ein batteripris på 120 USD/kWh (Tesla) vert det 6000 USD, ca 50.000 NOK for batteriet i Model 3. Samanlikna med ein bensinbil som brukar 0,5 liter på mila med europeisk bensinpris, er batteriet innspart på 80.000 km, som er mykje mindre enn gjennomsnittleg levetid for ein bil. I tillegg slepp ein unna ein del annan leamikk som krev vedlikehald og oljeskift.

[1P4XZQB7]

Flere nye modeller. Men en elektrisk ( 3-/5-serie ) stasjonsvogn blir det som vanlig ikke.

Er det bare nordmenn som er sær, eller vil de bare ikke selge elbil? 

 

Svaret er vel at BMW et. al. ikke under noen omstendighet vil selge elbil på bekostning av fossilmodellene.

[eha]

Også for en e-Golf har det vært demonstrert noe lignende det som tas opp i denne artikkelen, nemlig et 55 kWh batteri med samme dimensjon og vekt som e-Golfs eget, med mulighet 150 kW hurtiglading og basert på lett tilgjengelig kjemi:

https://electrek.co/2016/12/05/vw-e-golf-kreisel-200-miles-range/

Problemet med de tradisjonelle produsentene er at de ikke har erfaring med å imøtegå konkurrenter i en distruptiv situasjon. Siden de ikke skjønner seg på problemstillingen velger de proteksjonisme mot eget segment. BMW, VAG m.fl. velger å utstyre elbilene sine slik at de for all del skal være mindre attraktive enn sine fossile søsken.

Et eksempel på hvordan tradisjonelle aktører kan endre seg, som tas stadig mer frem, er datingnettstedet Match.com. De grunnla datingtjenesten Tinder gjennom et vellykket forsøk på å opprette en helt selvstendig og skjermet enhet for innovasjon. De puttet noen ungdommer i en kjeller og sa "konkurrer mot oss!".

Mer her:

https://www.linkedin.com/pulse/why-tinder-clever-disruption-david-reiss

Vi trenger at noen flere aktører ser lyset på denne måten!

Endret 6. desember 2016 av eha

[kmlund]

Kvifor skal dei doble batterikapasiteten? Det er ei veldig lita gruppe som treng meir enn 100 kWh, som du kan få i Tesla Model X og S. Ampera-e kjem med 60 kWh og eg reknar med at Tesla Model 3 kjem med 50 kWh, som held for dei fleste. Med ein batteripris på 120 USD/kWh (Tesla) vert det 6000 USD, ca 50.000 NOK for batteriet i Model 3. Samanlikna med ein bensinbil som brukar 0,5 liter på mila med europeisk bensinpris, er batteriet innspart på 80.000 km, som er mykje mindre enn gjennomsnittleg levetid for ein bil. I tillegg slepp ein unna ein del annan leamikk som krev vedlikehald og oljeskift.

 

Min BMW i3 har knapt 20 kWh batterikapasitet. Med mitt bruksmønster er det mer enn nok, men en dobling har gjort en tur til hytta uproblematisk. En skal være flink med skohornet for å lirke et Tesla-batteri inn i en i3.

 

Som andre her har kommentert var det lurt av Tesla å lage en dyr bil for å kamuflere prisen på batteriet. En stor bil gjør det også enklere å få plass til et stort batteri.

[0AAVKDA1]

Er det bare meg, eller er det andre der ute som er enig i at BMW i3 er like grim som en Th!nk? Hvorfor mener så mange bilprodusenter at en elbil må signalisere at "denne bilen er noe utenom det vanlige, den eies av en miljønerd" når folk flest ønsker en normalt utseende bil med elektrisk drivlinje som Tesla og VW Golf? BMW har masse lekre biler, så få ut bensinbrenneren og senk tyngdepunktet med et batteri! Eller er det slik at bilindustrien tror at paradigmeskifter bare rammer Kodak og Sveitsisk klokkeindustri?

[sedsberg]

Det er ikke bare deg. i3 ser ut som et forvokst leketøy.

 

Edit: Men jeg er sikker på at de har masse på lur mtp. å møte evt. konkurranse. Men hvorfor skal de (eller andre produsenter) være de første? Som andre nevner vil de tjene mest mulig på det de allerede har. Dette gjelder forsåvidt i de fleste bransjer.

Endret 7. desember 2016 av sedsberg

[sverreb]

Flere nye modeller. Men en elektrisk ( 3-/5-serie ) stasjonsvogn blir det som vanlig ikke.

Er det bare nordmenn som er sær, eller vil de bare ikke selge elbil?

 

Svaret er vel at BMW et. al. ikke under noen omstendighet vil selge elbil på bekostning av fossilmodellene.

Det er ingen vits i å lage en elbil som vil få mye høyere etterspørsel enn hva produsenten er i stand til å levere. Det gir ikke noe ekstra salg siden man uansett bare kan selge det man lager, og skaper bare misnøye.

 

Tilgang til batterier er begrensende pr. i dag og vil forbli begrensende i overskuelig fremtid.

 

Det tar tid å skalere opp batteriproduksjon både p.g.a. mineralresurser og p.g.a risikoen for å satse på feil battetiteknologi.

[1P4XZQB7]

Det er ingen vits i å lage en elbil som vil få mye høyere etterspørsel enn hva produsenten er i stand til å levere.

Det gir ikke noe ekstra salg siden man uansett bare kan selge det man lager, og skaper bare misnøye.

Tilgang til batterier er begrensende pr. i dag og vil forbli begrensende i overskuelig fremtid.

Prinsipielt korrekt hva du sier. For global skala. Dog vet vi at det bare er nordmenn som kjøper elbil, og nordmenn vil ha stasjonsvogn. Ihvertfall nå med de utøkte batteriene anno 2017.

 

Svarte en tid tilbake på en spørreundersøkelse rettet mot eksisterende elbileiere, betalt av anonym avsender, der BMW til slutt spør om jeg likevel ville ha vurdert i3 dersom den så mer ut som en 3-/5-serie bil; "[ X ] JA!"

 

Produksjonen av i3 går, om ikke for halv maskin, så godt under ønskemål. Så foreløpig er ikke tilgangen på batteri et stort problem. Det handler mer om at fabrikantene ikke forstår eller gir blaffen i det norske markedet. Og da har importørene et forklaringsproblem. Kanskje spesielt Møller med den manglende e-Golf stasjonsvogn.

Endret 7. desember 2016 av 1P4XZQB7

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Det handler mer om at fabrikantene ikke forstår eller gir blaffen i det norske markedet.

Tja.. Norge står for under 1% av nybilsalget i europa så det er kanskje ikke så rart.

 

Siden vi har elbil-dilla her på berget vi kanskje håpe på hjelp fra kina. De har jo såpass problemer med nærmiljø forurensing der nede at el fremdrift kanskje kan ta av der nede også (statlige støttordninger). Da vil nok kundemassen bli stor nok til å lokke frem nye modeller, dette da såfremt ikke kineserne velger å fikse saken selv med egne produkter.

Endret 7. desember 2016 av Slettet-Pqy3rC

[molna]

Med dobling mener de vel dobling av energitettheten, altså at det mulighjør lettere og mindre batterier. Ellers ender man opp som Tesla med en bil på over 2 tonn. i3 veier vel 1100Kg og det er vel et generelt mål for BMW å holde vekten på elbil nede.

[stigmv]

Rekkevidde er ikke lenger hovedproblemet med elbil. Sånn som jeg bruker bilen er 25 mil rekkevidde et problem på to turer per år, men manglende hengerfeste og bagasjeplass er problem på 20-30 turer per år. Og så er det kanskje 100 småturer hvor en hvilken som helst liten elbil hadde gjort nytten. I teorien kunne en Tesla model X dekket mine behov, men den har to store aber. 1: Prisen - 830 000 for minste modell med minimalt tilvalg (hengerfeste, vinterpakke, vinterhjul) er langt over hva jeg er villig til å betale. 2: Bredden. 50cm (30 med speilene innfelt) bredere enn den bilen jeg har nå, en Primera, gjør at den er for bred til å komfortabelt møte andre biler på mange av de veiene jeg kjører, og Mjøndalsbrua er i hvert fall utelukket. Parkering blir jo heller ikke enkelt når den fyller ut hele bredden på en parkeringsplass.

[Mkrogh]

Som Elon Musk sa: utvikling blir drevet enten av myndighetenes påtrykktvang eller fordi man lager et produkt som er bra nok til at folk vil kjøpe det. Tesla gjør det siste mens de andre bilprodusentene lager elbil kun fordi de må tilpasse seg myndighets krav. Derfor går også utviklingen saaakte...

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Som Elon Musk sa: utvikling blir drevet enten av myndighetenes påtrykktvang eller fordi man lager et produkt som er bra nok til at folk vil kjøpe det. Tesla gjør det siste mens de andre bilprodusentene lager elbil kun fordi de må tilpasse seg myndighets krav...

Så du mener Tesla ville solgt like godt her til lands uten avgiftsfritak, bompengefritak og kollektivfeltbruk ? Endret 7. desember 2016 av Slettet-Pqy3rC

[trikola]

Som Elon Musk sa: utvikling blir drevet enten av myndighetenes påtrykktvang eller fordi man lager et produkt som er bra nok til at folk vil kjøpe det. Tesla gjør det siste mens de andre bilprodusentene lager elbil kun fordi de må tilpasse seg myndighets krav.

 

Myndighetenes regelverk kom vel en god stund etter at de første elbilspirene så dagens lys. Th!nk/PIVCO begynte på 90-tallet. Og Mercedes hadde stor diskusjon på årets generalforsamling angående Tesla. Også det lenge før myndighetene kom med utfasingskrav og kjøpsincentiver.

[Jens Kr. Kirkebø]

Er det bare meg, eller er det andre der ute som er enig i at BMW i3 er like grim som en Th!nk? Hvorfor mener så mange bilprodusenter at en elbil må signalisere at "denne bilen er noe utenom det vanlige, den eies av en miljønerd" når folk flest ønsker en normalt utseende bil med elektrisk drivlinje som Tesla og VW Golf? BMW har masse lekre biler, så få ut bensinbrenneren og senk tyngdepunktet med et batteri! Eller er det slik at bilindustrien tror at paradigmeskifter bare rammer Kodak og Sveitsisk klokkeindustri?

Tja, det er el delte meninger om det. Personlig synes jeg i3 er den eneste kule og lekre BMWen ved siden av i8. De andre produktlinjene ser bare trauste, kjedelig og gubbete ut.

[WTEKNIKK2]

Kvifor skal dei doble batterikapasiteten? Det er ei veldig lita gruppe som treng meir enn 100 kWh, som du kan få i Tesla Model X og S. Ampera-e kjem med 60 kWh og eg reknar med at Tesla Model 3 kjem med 50 kWh, som held for dei fleste. Med ein batteripris på 120 USD/kWh (Tesla) vert det 6000 USD, ca 50.000 NOK for batteriet i Model 3. Samanlikna med ein bensinbil som brukar 0,5 liter på mila med europeisk bensinpris, er batteriet innspart på 80.000 km, som er mykje mindre enn gjennomsnittleg levetid for ein bil. I tillegg slepp ein unna ein del annan leamikk som krev vedlikehald og oljeskift.

 

Det er vel flere grunner til å dobble batteri kapasiteten. 1. Øker du energi tettheten, ja da trenger du kanskje bare 1/2 så mange kg for batteriet. Siden batteriet i dag er rimelig tungt (ialle fall i en Tesla), så er det mye å spare på drivstoff økonomi der (og da snakker vi strøm ) 2. Mindre batteri tar mindre plass, og da kan bilen lages mer kompakt, og en kan få mer lagrings plass i en bil. 3. Mindre batteri gir forhåpentligvis også lavere pris, siden råvarer ofte selges pr kg. 4. Kan du kjøre lenger om gangen, ja da trenger du kanskje ikke å lade så ofte. nå er kanskje ca 250-300 km nok for de fleste, men om vinteren i 25 kulde grader så har du ikke 250 km rekkevidde lenger. (som BMW i3 oppgir her) Så skal du fortsatt kunne kjøre en ca 250 km vinterstid på Finnmarks vidda,(og det er ikke så langt der oppe) ja da må en jobbe litt med batteri teknologien. 5. Folk vil gjerne også ha biler med noe mer laste kapasitet, og noen vil kanskje kunne trekke en henger av og til. I dag er det vel bare 1 Elbil som kan det, og det er den nye Telsa SUV'en. Den kommer vel et stykke med et vedlass på hengeren, men noen vil kanskje kjøre litt lenger ? Her er en av hoved utfordringene. Kunne kjøre langt med en del last. Da må vekten på batteriene ned, og energi tettheten opp. Det vil nok skje, om 7-9-hmmm---10 ? år.

[Ketill Jacobsen]

Den sikre veien mot elbiler i Europa vil være strengere CO2-utslipp og økende avgift på fossilbrensel og noe liknende som norsk engangsavgift (som i Norge). Ved en gradvis opptrapping vil en også i Europa se lyset etter hvert. Det er imidlertid viktig at det skjer over tid. En må unngå at hundretusener over natta blir arbeidsledige fordi det ikke er behov for girkasser, eksosanlegg etc lenger. I land som Danmark og Tyskland bør en også vurdere strømavgiftene. I Danmark har en PSO på ca 20 øre per kWh for finansiere ny vindkraft m.m. Men i tillegg har en energiavgift på kr 1 per kWh. Det logiske ville da være å ha dobbelt så høy energiavgift på bensin og diesel som da vil utgjøre ca 18 til 20 kroner per liter (9-10 kWh per liter). Men den gang ei!

 

BMW er nok skuffet over mottakelsen av i3. De hadde sikkert likt å firedoble produksjonen uten at det ville forandre produktmiksen noe særlig (el/fossil). Men det ville ha vært et signal fra markedet om en stigende interesse for elbiler. Når Bolt/Ampera-e og Model 3 kommer, tror og håper jeg at situasjonen endrer seg slik at elbilene får sitt endelige gjennombrudd (men med en del hjelp fra myndighetene)!

 

Hybridbiler med god rekkevidde (> 15 mil) vil også være en god løsning i en overgangstid der industrien får tid på seg til omstilling uten sosiale katastrofer for de ansatte i bilfabrikkene.