Dette er bilen som skal ta tungtransporten vekk fra diesel

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg regner med at om noe av det som ble presentert fra Nikolas hold 1 desember ikke holdt vann rent teknisk, så hadde det blitt avslørt et annet sted enn her inne på TU sitt forum.

Det tekniske holder forsåvidt vann (mer eller mindre), men det økonomiske derimot holder ikke vann. Det de lover koster mer enn det de sier de vil ta betalt.

 

Noe må gi etter. Her har vi tre alternativer: de må de levere mindre, ta mer betalt eller gå konk.

 

Jeg tenker at om de ikke går konk, så blir det trolig en kombinasjon av de to første alternativene. Økonomien kan kanskje komme i balanse ved å produsere hydrogen ved dampreformasjon av naturgass i stedet for elektrolyse og øke prisene betraktelig. Eventuelt kan de beholde prisingen og miljøvennligheten av hydrogenet, men ta hydrogenet ut av leasingprisen. Tar de 10 USD/kg hydrogen ved sine stasjoner, så vil det hjelpe betraktelig.

Kanskje verden ikke er så svart/hvit som du/dere mener den er. Kanskje finnes det plass for både batteri og hydrogen. Jeg antar fremtiden gir oss svaret gratis. Men bombastiske konklusjoner fra enkeltmennesker her inne som latterliggjør enhver form av hydrogenteknologi stopper nok ikke Nikola, Daimler, Toyota og Mercedes etc i å komme med stadig nye produkter som vil være kombinasjonsløsninger av både hydrogen og batteri. Jeg vedder ganske mye på at fremtiden har plass til begge teknologier :-)

Jeg latterliggjør ingenting. Jeg bare peker på store hull i business-modellen til dette selskapet. De må gjøre noe med disse hullene eller gå konk.

 

Dette selskapet vil jeg si er faktisk det selskapet med det mest attraktive hydrogen-drevne kjøretøyet. Det at de velger å gå for flytende hydrogen vs komprimert hydrogen er et smart trekk, selv om det fortsatt har visse utfordringer.

[Espen Hugaas Andersen]

Til ergrelse for noen ( De fleste på denne kommentar-lenken?).

Og til glede for noen :

 

*Solceller på taket, hydrogen på tankene og en egen vindpark. Det er noen av grepene Asko tar for å bli klimanøytrale.*

 

http://syslagronn.no/2016/12/06/syslagronn/podkast-syslagronn/malet-er-a-vaere-selvforsynt-med-fornybar-energi-i-2020_178126/

All honør til Asko som er de første som har kjøpt batteri-elektriske lastebiler i Norge. Om 10-20 år ville det ikke overraske meg om alle lastebilene til Akso er batteri-elektriske.

[Espen Hugaas Andersen]

For sjøtransporten vil det være et uoverkommelig hinder at drivstoffet fordufter gjennom alle kjente lagringsteknologier. Det tar lang tid å få en båt over atlanteren, og ingen ønsker å måtte ha betydelige ekstravolumer av drivstoff bare fordi det aldri vil bli brukt opp. Var det ikke noen som sa at en spesifikk bil gikk tom på en uke bare gjennom fordufting av hydrogen?

Sjøtransporten vil nok i teorien kunne benytte hydrogen uten for store problemer. Det er rikelig med volum til hydrogentanker, og de har ett veldig jevnt forbruk, altså er det uproblematisk å benytte flytende hydrogen, der man hele tiden bruker det hydrogenet som fordamper.

 

Det er egentlig veldig overdrevet at hydrogen diffunderer gjennom materialer. Med de riktige materialene er ikke dette en stor utfordring. Men så klart, alt av materialer som er i kontakt med hydrogen må være riktig - en feil vil føre til lekkasjer. Altså er ikke hydrogensystemet noe man jobber på selv eller kjøper billige deler til fra Kina.

 

Til sist nevnte jeg anleggsbransjen. Disse har veldig varierte bruksområder og til dels veldig varierte behov. Veldig mye vil kunne løses elektrisk, enten med kabel eller batterier. Derimot vil ikke anleggsmaskiner av grove kaliber (50 tonn+) kunne drives med batterier i overskuelig fremtid. Antagelig vil disse gå for samme løsning som tungtransport, slik de gjør i dag. Det er tilfeldigvis slik at den teknologien som egner seg for å dra tung last langt antagelig også vil egne seg til å flytte tung last kort gjentatte ganger.

Jeg ser ingen grunn til at ikke anleggsmaskiner på 50+ tonn ikke kan benytte batterier. På slike store maskiner utgjør noen tonn batterier en liten andel av totalen, og man har betydelige fordeler når det gjelder drivstofføkonomi og støy.

 

Det er galskap at f.eks gravemaskiner i dag har store dieselmotorer som står og går hele arbeidstiden (på gjennomsnittlig svært lav belastning) for å drive hydraulikken, og samtidig driver naboer til vanvidd med støy. Dette er helt klart ett bruksområde der batterier bør ta over markedet raskt.

Endret 8. desember 2016 av Espen Hugaas Andersen

[Carpe Dam]

 

For sjøtransporten vil det være et uoverkommelig hinder at drivstoffet fordufter gjennom alle kjente lagringsteknologier. Det tar lang tid å få en båt over atlanteren, og ingen ønsker å måtte ha betydelige ekstravolumer av drivstoff bare fordi det aldri vil bli brukt opp. Var det ikke noen som sa at en spesifikk bil gikk tom på en uke bare gjennom fordufting av hydrogen?

Sjøtransporten vil nok i teorien kunne benytte hydrogen uten for store problemer. Det er rikelig med volum til hydrogentanker, og de har ett veldig jevnt forbruk, altså er det uproblematisk å benytte flytende hydrogen, der man hele tiden bruker det hydrogenet som fordamper.

 

Det er egentlig veldig overdrevet at hydrogen diffunderer gjennom materialer. Med de riktige materialene er ikke dette en stor utfordring. Men så klart, alt av materialer som er i kontakt med hydrogen må være riktig - en feil vil føre til lekkasjer. Altså er ikke hydrogensystemet noe man jobber på selv eller kjøper billige deler til fra Kina.

 

Til sist nevnte jeg anleggsbransjen. Disse har veldig varierte bruksområder og til dels veldig varierte behov. Veldig mye vil kunne løses elektrisk, enten med kabel eller batterier. Derimot vil ikke anleggsmaskiner av grove kaliber (50 tonn+) kunne drives med batterier i overskuelig fremtid. Antagelig vil disse gå for samme løsning som tungtransport, slik de gjør i dag. Det er tilfeldigvis slik at den teknologien som egner seg for å dra tung last langt antagelig også vil egne seg til å flytte tung last kort gjentatte ganger.

Jeg ser ingen grunn til at ikke anleggsmaskiner på 50+ tonn ikke kan benytte batterier. På slike store maskiner utgjør noen tonn batterier en liten andel av totalen, og man har betydelige fordeler når det gjelder drivstofføkonomi og støy.

 

Det er galskap at f.eks gravemaskiner i dag har store dieselmotorer som står og går hele arbeidstiden (på gjennomsnittlig svært lav belastning) for å drive hydraulikken, og samtidig driver naboer til vanvidd med støy. Dette er helt klart ett bruksområde der batterier bør ta over markedet raskt.

 

Problemet med batteridrift på store anleggsmaskiner er at det krever vanvittig mye effekt å løfte en skuffe på fire kubikk med jord, totalt ti-tolv tonn, ti meter ute. Det vil kreve store batterier, og mye strøm til å lade et helt anlegg over natten. I min relativt korte tid som anleggsarbeider var der et ganske godt stykke til denslags infrastruktur på alle anleggene jeg var på. Det ene anlegget var en myr midt oppe på et eid langs kysten, der gikk en kraftlinje men ellers var infrastrukturen begrenset til en campingplass som lå en halv mil unna. Det tar tid å frakte en gravemaskin så langt...

Klart, for lettere konstruksjonsvirksomhet i byer kan man kjøre mye rart med ledning eller batteri. Men man bruker bare ikke de virkelig store maskinene i byer.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Ja, Hydrogen-elektrisk er mer effektivt.

Kva er det for eit eventyr? Batteri er fire gonger meir effektivt. Det er òg betre eigna for lang rekkjevidde, fordi det tek mindre plass enn hydrogen og ikkje ikkje dampar vekk. Tesla Model S 100D har større rekkjevidde enn Toyota Mira og mykje betre plass.

 

Samtidig vil vi i større grad kunne fange varierende fornybar energi ved hjelp av Hydrogen, noe som vil utlikne noe.

Tull. Med hydrogen fangar du mykje mindre av energien enn batteri, pumpekraft og dei fleste andre lagringsmetodar. Skal du i tillegg bruke hydrogenet til å produsere straum i staden for varme, taper du nok ein gong meir enn med dei aller fleste andre lagringsmetodar. Det er ei aldeles vanvittig sløsing med energi, og bør forbyast fram til vi i det minste har fått slutt på kraftproduksjon frå fossile kjelder.

 

Og flere vil antagelig velge elektrisk transport når kjøremønster og lade/fylle-mønster kan oppretteholdes.

Eg har til gode å finne ein elbileigar som saknar å måtte køyre til ein bensinstasjon for å tanke. Kjenner du nokon? Fyllemønsteret er jo ein av dei største fordelane med å køyre elektrisk. Køyre avgårde med full tank kvar morgon, i staden for å stadig måtte innom skitne bensinstasjonar for å tømme lommeboka.

 

Ja, Batteri er jo mer effektivt. Feil skrevet.

Men kjenner du noen som ville kjøpt en bil med 10-15 liters tank?

[Fri diskusjon og kunnskap]

Forresten så kan de sette ut solcelleparkene til en finansieringspartner ala Solar City. Da vil de måtte betale 12-15 cents per kWh over 20-30 år. Men strømutgiftene blir da 160 GWh x 25 x 0.13 USD/kWh x 8,4 = 4,4 mrd kroner. Da blir altså avkastningen på 400 millioner per år om til ett tap på 4 mrd kroner per år. Men så faller også investeringsbehovet med 37,5 mrd. Da må de bare hoste opp noe sånt som 5 mrd selv.

 

 

"Egentlig er det litt imponerende å legge opp til å tape i området av 1 million kroner per år for hver eneste lastebil de vil selge"

 

Ja Espen, + resten av batterimenigheten. Det er helt sikkert det de legger opp til. Velmenende idioter gjør gjerne slike ting.

 

Det sitter folk hos Nikola med en aldri så liten dose kompetanse som lanserer et produkt som vil kunne revolusjonere transportbransjen fullstendig, og ditt svar er å idioterklære dem og kalle produktet svindel. Ganske imponerende :-)

 

Jeg regner med at om noe av det som ble presentert fra Nikolas hold 1 desember ikke holdt vann rent teknisk, så hadde det blitt avslørt et annet sted enn her inne på TU sitt forum.

 

At du/med flere her inne har satset sparepengene deres på Tesla er helt greit. Håper dere får en fin avkastning.

 

Men at du mener at hele verdens miljøproblemer kan løses med batteriteknologi, betyr ikke at alle andre er enige i det. Dessuten så er vel en som har satset sparepengene sine på Tesla ørlite grann inhabil når det gjelder hydrogen, eller hva ?

 

Kanskje verden ikke er så svart/hvit som du/dere mener den er. Kanskje finnes det plass for både batteri og hydrogen. Jeg antar fremtiden gir oss svaret gratis. Men bombastiske konklusjoner fra enkeltmennesker her inne som latterliggjør enhver form av hydrogenteknologi stopper nok ikke Nikola, Daimler, Toyota og Mercedes etc i å komme med stadig nye produkter som vil være kombinasjonsløsninger av både hydrogen og batteri. Jeg vedder ganske mye på at fremtiden har plass til begge teknologier :-)

 

Ha en fin dag BW

Dette kan vel kalles å banne i kirka.     Hva sier menigheten nå?

Tro er vanskeligere å overbevise enn kunnskap. Men troende er jo overbevist om at deres  tro er kunnskap og lukker øyne og ører for andre tanker.

[Espen Hugaas Andersen]

Problemet med batteridrift på store anleggsmaskiner er at det krever vanvittig mye effekt å løfte en skuffe på fire kubikk med jord, totalt ti-tolv tonn, ti meter ute. Det vil kreve store batterier, og mye strøm til å lade et helt anlegg over natten. I min relativt korte tid som anleggsarbeider var der et ganske godt stykke til denslags infrastruktur på alle anleggene jeg var på. Det ene anlegget var en myr midt oppe på et eid langs kysten, der gikk en kraftlinje men ellers var infrastrukturen begrenset til en campingplass som lå en halv mil unna. Det tar tid å frakte en gravemaskin så langt...

Klart, for lettere konstruksjonsvirksomhet i byer kan man kjøre mye rart med ledning eller batteri. Men man bruker bare ikke de virkelig store maskinene i byer.

Det vil nok fortsatt finnes maskiner som drives på fossile drivstoff (eller biodiesel, biogass, osv.), men det er nok også en stor andel av anleggsmaskiner utenfor sentrale strøk som kan bruke batterier.

 

Når det gjelder det tekniske så er det greit å huske at om man først løfter opp en masse, og så plasserer den ned igen, så vil man kunne lade batteriene når man setter massen ned igjen. (Ved å bremse armen med motorene - noe som krever litt annen teknologi enn det man har i gravemaskiner i dag, men dette vil nok komme på plass ganske raskt når behovet oppstår.) Om man så effektivt sett løfter ti tonn 3 meter opp i luften på ett løft og dette er energien man taper, så krever det i området 0,1 kWh. Altså om man har ett batteri på 500 kWh så kan man gjøre ett slikt løft 5000 ganger. Om en arbeidsdag så er 8 timer så er det ett løft hvert 6. sekund. Lader man da over natten så er det nok med en tilkobling på 400V 63A trefase og 12,5 timer. Dette er ikke uvanlig å ha tilgjengelig.

Endret 8. desember 2016 av Espen Hugaas Andersen

[kremt]

Pastor Musk taler, og menigheten sitter stille og lytter mens de ser opp til ham.

Jo lenger inne man er i kulten, desto vanskeligere blir det å komme ut.

Til slutt er det ingen vei tilbake, og der har vi noen av trådens deltakere.

Ikke ÈN ting Tesla gjør er feil, og så fort noe er i nærheten av å bli kritisert, kaster alle fanatikerne seg i skyttergraven og drar frem det tyngste skytset de har tilgjengelig.  De flokker seg rundt, forsvarer alt som tenkes kan med alle mulige måter og argumenter som kan tenkes å forsvare noe med.

[Sturle S]

Pastor Musk taler, og menigheten sitter stille og lytter mens de ser opp til ham.

 

Du korkje imponerer eller omvender nokon med religiøse argument i dette kommentarfeltet. Prøv eit fagleg argument i staden. Ta Elon Musk i reknefeil, til dømes. Ikkje det? Kanskje det er du som er religiøs?

[Carpe Dam]

 

Problemet med batteridrift på store anleggsmaskiner er at det krever vanvittig mye effekt å løfte en skuffe på fire kubikk med jord, totalt ti-tolv tonn, ti meter ute. Det vil kreve store batterier, og mye strøm til å lade et helt anlegg over natten. I min relativt korte tid som anleggsarbeider var der et ganske godt stykke til denslags infrastruktur på alle anleggene jeg var på. Det ene anlegget var en myr midt oppe på et eid langs kysten, der gikk en kraftlinje men ellers var infrastrukturen begrenset til en campingplass som lå en halv mil unna. Det tar tid å frakte en gravemaskin så langt...

Klart, for lettere konstruksjonsvirksomhet i byer kan man kjøre mye rart med ledning eller batteri. Men man bruker bare ikke de virkelig store maskinene i byer.

Det vil nok fortsatt finnes maskiner som drives på fossile drivstoff (eller biodiesel, biogass, osv.), men det er nok også en stor andel av anleggsmaskiner utenfor sentrale strøk som kan bruke batterier.

 

Når det gjelder det tekniske så er det greit å huske at om man først løfter opp en masse, og så plasserer den ned igen, så vil man kunne lade batteriene når man setter massen ned igjen. (Ved å bremse armen med motorene - noe som krever litt annen teknologi enn det man har i gravemaskiner i dag, men dette vil nok komme på plass ganske raskt når behovet oppstår.) Om man så effektivt sett løfter ti tonn 3 meter opp i luften på ett løft og dette er energien man taper, så krever det i området 0,1 kWh. Altså om man har ett batteri på 500 kWh så kan man gjøre ett slikt løft 5000 ganger. Om en arbeidsdag så er 8 timer så er det ett løft hvert 6. sekund. Lader man da over natten så er det nok med en tilkobling på 400V 63A trefase og 12,5 timer. Dette er ikke uvanlig å ha tilgjengelig.

 

Så må man huske på effekttap, om man skal bruke elektromotorer direkte på løft i stedet for hydraulikk blir dette rimeligvis litt mindre, men hydraulisk drift har visstnok noen fordeler. Man skal jo heller ikke løfte bare ti tonn, men også en arm som kanskje veier femten, og så skal man starte og stoppe en rotasjon på en 50 tonns overbygning, for så å slippe lasten (sjelden man legger ned igjen skuffa for å droppe last). Dessuten, når man slipper lasten må man løfte skuffa som gjerne veier to-tre tonn alene. Så skal maskinen kjøres frem og tilbake, 60 tonn i meget tvilsom terreng, og arbeidsdagen er som regel minimum tolv timer, gjerne femten-seksten. Jeg ville ikke turt å lansere en slik maskin med mindre enn 1MWh batteri. Det må helst kunne lades på 8 timer, og et anlegg kan fort ha maskiner tilsvarende tre eller fire slike. Altså trenger anlegget 500kW effekt hele natten...

 

For all del, der er mye som kan gjøres elektrisk. Men vi kommer til å være avhengig av å brenne hydrokarboner på mange områder i lang tid enda. Det jeg savner mest i slike debatter er et litt edruelig blikk på hva teknologiene gjør bra, hva de gjør mindre bra og hva de ikke gjør i det hele tatt.

[Bjørn Eng]

Forresten så kan de sette ut solcelleparkene til en finansieringspartner ala Solar City. Da vil de måtte betale 12-15 cents per kWh over 20-30 år. Men strømutgiftene blir da 160 GWh x 25 x 0.13 USD/kWh x 8,4 = 4,4 mrd kroner. Da blir altså avkastningen på 400 millioner per år om til ett tap på 4 mrd kroner per år. Men så faller også investeringsbehovet med 37,5 mrd. Da må de bare hoste opp noe sånt som 5 mrd selv.

 

(Egentlig er det litt imponerende å legge opp til å tape i området av 1 million kroner per år for hver eneste lastebil de vil selge.)

 

Å du verden som du vil måtte spise opp de ordene Espen :-)

 

Følg med på hva som skjer i april mnd du........

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Hvor sitter hydrogentanken? de 5 kilos tankene i personbiler er jo relativt store. Er jo ikke lett å finne informasjon om Hydrogen på nettet. de kan jo ha puttet sammen 20 5 kilos tanker et sted kanskje? litt ala denne bussen:

http://articles.sae.org/6721/

Den ca 4 kubikkmeter store svarte boksen bak kupeen er hydrogentankene. Man kan skimte at de har benyttet flere mindre tanker. De har fått det ganske kompakt, og trolig en del lettere enn de ellers ville gjort, da de benytter flytende hydrogen kjølt til ca -253C. Da slipper de unna tunge trykktanker, men til gjengjeld trenger de en del isolasjon.

 

Det at de benytter flytende hydrogen er litt interessant:

 

- Tankene vil ikke tåle trykket av fordampende hydrogen. Det betyr at så lenge det er hydrogen på tankene så må man produsere strøm med brenselcellen. Slutter brenselcellen å ta i mot hydrogen så må man ha en sikkerhetsventil som slipper ut overtrykket.

- Det at hydrogenet kontinuerlig fordamper er trolig grunnen til at lastebilen har fått så stort batteri. I normal drift kan man forvente at lastebilen vil forsøke å mer eller mindre tømme batteriet, slik at når man parkerer så har man en buffer som kan fylles opp. Om det fordamper 1 kg/time så vil batteriet måtte lades opp med 20 kWh per time stans. Og stopper man med full tank i fire døgn, så er tankene tomme (men batteriet fullt).

- I en ulykke så kan du få dammer med hydrogen som flyter utover bakken, med usynlige flammer som står opp. Du kan både få frostskader og brenne deg selv samtidig. (Men en positiv ting er at når det er flytende hydrogen så er sjansen for detonasjon mye lavere, det vil stort sett bare brenne kraftig.)

 

Hvis du kan få Hydrogen til å flyte utover bakken, som bensin og Propan, må du bryte noen fysiske lover. Men pytt pytt.

Det var så mange andre rare påstander du kom med at du har nok hentet det meste fra eget hode.

[Espen Hugaas Andersen]

Hvis du kan få Hydrogen til å flyte utover bakken, som bensin og Propan, må du bryte noen fysiske lover. Men pytt pytt.

Det var så mange andre rare påstander du kom med at du har nok hentet det meste fra eget hode.

Det er veldig lett å få flytende hydrogen til å flyte utover bakken, men det vil så klart fordampe raskt ettersom det blir varmet opp.

[Simen1]

Hydrogen i biler er ikke flytende, men i gassform ved 350 eller 700 bar. Ved en eventuell lekkasje kondenserer det ikke selv om det kan få et kraftig temperaturfall fra romtemperatur når det ekspanderer. Den kalde lekkede gassen vil derimot få vanndamp i lufta til å kondensere. Kondensen er synlig som et røykteppe.

[Trestein]

Hydrogen i biler er ikke flytende, men i gassform ved 350 eller 700 bar. Ved en eventuell lekkasje kondenserer det ikke selv om det kan få et kraftig temperaturfall fra romtemperatur når det ekspanderer. Den kalde lekkede gassen vil derimot få vanndamp i lufta til å kondensere. Kondensen er synlig som et røykteppe.

Bmw sin 7 serie brukte flytende hydrogen. Det gjør at man kan lagre mere hydrogen. Denne kan nok flyte. Når vesken fordamper vil jeg helt være et annet sted

[Espen Hugaas Andersen]

Hydrogen i biler er ikke flytende, men i gassform ved 350 eller 700 bar. Ved en eventuell lekkasje kondenserer det ikke selv om det kan få et kraftig temperaturfall fra romtemperatur når det ekspanderer. Den kalde lekkede gassen vil derimot få vanndamp i lufta til å kondensere. Kondensen er synlig som et røykteppe.

Dette gjelder ikke Nikola One. De har gått for flytende hydrogen kjølt ned til ca -253C. Da slipper de enormt tunge trykktanker.

 

Søler man flytende hydrogen så oppfører det seg akkurat som en hvilken som helst annen væske.