Dette er bilen som skal ta tungtransporten vekk fra diesel

[Espen Hugaas Andersen]

Hvor sitter hydrogentanken? de 5 kilos tankene i personbiler er jo relativt store. Er jo ikke lett å finne informasjon om Hydrogen på nettet. de kan jo ha puttet sammen 20 5 kilos tanker et sted kanskje? litt ala denne bussen:

http://articles.sae.org/6721/

Den ca 4 kubikkmeter store svarte boksen bak kupeen er hydrogentankene. Man kan skimte at de har benyttet flere mindre tanker. De har fått det ganske kompakt, og trolig en del lettere enn de ellers ville gjort, da de benytter flytende hydrogen kjølt til ca -253C. Da slipper de unna tunge trykktanker, men til gjengjeld trenger de en del isolasjon.

 

Det at de benytter flytende hydrogen er litt interessant:

 

- Tankene vil ikke tåle trykket av fordampende hydrogen. Det betyr at så lenge det er hydrogen på tankene så må man produsere strøm med brenselcellen. Slutter brenselcellen å ta i mot hydrogen så må man ha en sikkerhetsventil som slipper ut overtrykket.

- Det at hydrogenet kontinuerlig fordamper er trolig grunnen til at lastebilen har fått så stort batteri. I normal drift kan man forvente at lastebilen vil forsøke å mer eller mindre tømme batteriet, slik at når man parkerer så har man en buffer som kan fylles opp. Om det fordamper 1 kg/time så vil batteriet måtte lades opp med 20 kWh per time stans. Og stopper man med full tank i fire døgn, så er tankene tomme (men batteriet fullt).

- I en ulykke så kan du få dammer med hydrogen som flyter utover bakken, med usynlige flammer som står opp. Du kan både få frostskader og brenne deg selv samtidig. (Men en positiv ting er at når det er flytende hydrogen så er sjansen for detonasjon mye lavere, det vil stort sett bare brenne kraftig.)

[Kalle K]

 

Hvor sitter hydrogentanken? de 5 kilos tankene i personbiler er jo relativt store. Er jo ikke lett å finne informasjon om Hydrogen på nettet. de kan jo ha puttet sammen 20 5 kilos tanker et sted kanskje? litt ala denne bussen:

http://articles.sae.org/6721/

Den ca 4 kubikkmeter store svarte boksen bak kupeen er hydrogentankene. Man kan skimte at de har benyttet flere mindre tanker. De har fått det ganske kompakt, og trolig en del lettere enn de ellers ville gjort, da de benytter flytende hydrogen kjølt til ca -253C. Da slipper de unna tunge trykktanker, men til gjengjeld trenger de en del isolasjon.

 

Det at de benytter flytende hydrogen er litt interessant:

 

- Tankene vil ikke tåle trykket av fordampende hydrogen. Det betyr at så lenge det er hydrogen på tankene så må man produsere strøm med brenselcellen. Slutter brenselcellen å ta i mot hydrogen så må man ha en sikkerhetsventil som slipper ut overtrykket.

- Det at hydrogenet kontinuerlig fordamper er trolig grunnen til at lastebilen har fått så stort batteri. I normal drift kan man forvente at lastebilen vil forsøke å mer eller mindre tømme batteriet, slik at når man parkerer så har man en buffer som kan fylles opp. Om det fordamper 1 kg/time så vil batteriet måtte lades opp med 20 kWh per time stans. Og stopper man med full tank i fire døgn, så er tankene tomme (men batteriet fullt).

- I en ulykke så kan du få dammer med hydrogen som flyter utover bakken, med usynlige flammer som står opp. Du kan både få frostskader og brenne deg selv samtidig. (Men en positiv ting er at når det er flytende hydrogen så er sjansen for detonasjon mye lavere, det vil stort sett bare brenne kraftig.)

 

 

Interessante opplysninger Espen. Har du noen kilde som en kan gå mer i dybden med?

[storken]

 

Nikola Motors er et fossilselskap. De er vel eid av et selskap som driver med fracking?

 

"Nikola nevner både 100 MW solkraftanlegg, elektrolyse på stedet, reformering av naturgass samt transport av hydrogen opp til ti tonn av gangen. "

 

De nevner bare de prosessene for å grønnvaske det deres egentlige strategi er, som er reformering av fossilgass og transport til fyllestasjoner.

 

Noen som vet noe mer om eierforholdene her? Har prøvd å google, men finner ingenting.

Litt mer info her. https://mishtalk.com/2016/05/12/nikola-one-first-ever-2000-horsepower-hp-electric-class-8-semi-truck/

 

I korte trekk er det ikke helt som jeg antydet i forrige innlegg.

 

Nikola Motors skal selv eie gassutvinningsanleggene (5 er visst nok til hele USA), fyllestasjoner og stå for logistikken. De vil ta kontroll over hele verdikjeden. Vertikal integrasjon som det så fint heter.

[Ketill Jacobsen]

. Om det fordamper 1 kg/time så vil batteriet måtte lades opp med 20 kWh per time stans. Og stopper man med full tank i fire døgn, så er tankene tomme (men batteriet fullt).

 

Etter at tankene er fylt opp så tar det minst et halvt døgn før temperaturen blir så høy at hydrogen må slippes ut. Hydrogen til tungtransport og fly er derfor heldigere stilt ved at tankene fylles en eller flere ganger per dag.

 

BMW's syv-serie fra 2005 med bensinmotor som også kunne gå på (flytende) hydrogen, brukte ti til tolv dager før tanken gikk tom. Hvilket illustrerer at flytende hydrogen for personbiler er temmelig dødfødt.

[aanundo]

 

Ja, spennende teknologi!

Et lite Tesla-batteri og 10 kg hydrogen så konkurrerer en med dagens dieslbiler i rekkevidde, men så er det prisen.

Hva blir prisen for en privatbil av denne type?

̈́Det må vere ein rimeleg diger privatbil om du skal ha plass til 10 kg hydrogen, sjølv om du droppar bagasjerommet. I alle fall om du skal ha eit Tesla-batteri i tillegg. Prisen veit eg ikkje, men han kjem nok ikkje til å stå i høve til nytterverdien. Kven vil ofre både frunk og bagasjerom for å drasse rundt på digre hydrogentankar som ein berre har bruk for på veldig lange turar utan pauser? Etter eit par år med ein slik doning, vil dei fleste oppdage at dei hadde bruk for å ta med seg noko litt stort frå IKEA oftare enn dei køyrde meir enn 500 km utan pause, trur eg.

 

Dersom både tungtransport og privatbiler bruker fornybar energi er det på tide å redusere pengebruken i olje- og gassektoren.

Det er ikkje mogeleg å få tungtransporten over på hydrogen med fornybar energi. Då trengst det alt for mykje energi. Dei må i so fall gå på reformert naturgass. Om bilparken skal over på straum, aukar straumforbruket med omlag 5%. Skal bilparken over på hydrogen produsert med elektrolyse, aukar straumforbruket med 20%. Då måtte vi ha bygd ut både produksjon og overføringskapasitet i eit heilt anna tempo enn det er realistisk å få til fram til slutten på sal av eksosbilar i 2025. Det var berre personbilane, so kan du leggje til tungtransporten.

 

"Skal bilparken over på hydrogen produsert med elektrolyse, aukar straumforbruket med 20%."

 

Teknologien for å gå fra diesel og bensin til fornybar energi og elektrolyse har vi.

Det er også nok energi på havet i form av vind og bølger, men så langt er det kapital som er mangelvare.

Med et oljefond på flere 1000 mrd. skulle en tro at kapitalen også var tilgjengelig, men problemet er egentlig politikere med rette innstillingen.

De krangler om noen ører opp eller ned for diesel og bensin og lager noe stort av en marginalsak.

Hvorfor oppretter vi ikke et selskap etter mal av Statoil, men med fornybar energi fra havet som arbeidsoppgave?

Mange her på kommentarfeltet liker ikke at jeg kommer drassende med teknologien som er beskrevet på nettsiden http://www.owwe.net men en skal ikke være en stor profet for å se at det ligger både arbeidsplasser, energi og matproduksjon og venter på de som vil satse penger ute på havet.

Havet dekker jo 70% av jordoverflaten.

Endret 5. desember 2016 av aanundo

[Odd Solberg]

Dette har vi sett tusen ganger før, Vaporware så det griner etter.

Ikke verd spalteplassen. Om 15 år vil disse artiklene være pinlig lesing for journalitene som skrev dem.

[Sturle S]

Teknologien for å gå fra diesel og bensin til fornybar energi og elektrolyse har vi.

Det er også nok energi på havet i form av vind og bølger, men så langt er det kapital som er mangelvare.

Problemet er at uansett kor mykje energi vi har, vil det ikkje løne seg å kaste vekk 3/4 før vi brukar han. So lenge du kuttar ut elektrolysen, har energi frå havet absolutt noko føre seg. Hydrogenproduksjon med elektrolyse er meiningslaust. Då er det betre å bruke straumen til elbilar, og heller ta av gassen som elles ville gått til gasskraftverk, og bruke den til å produsere hydrogen til hydrogenbilar. Då bruker vi både straumen og gassen meir effektivt. Vinn-vinn i staden for 75% tap.

[aanundo]

 

Teknologien for å gå fra diesel og bensin til fornybar energi og elektrolyse har vi.

Det er også nok energi på havet i form av vind og bølger, men så langt er det kapital som er mangelvare.

Problemet er at uansett kor mykje energi vi har, vil det ikkje løne seg å kaste vekk 3/4 før vi brukar han. So lenge du kuttar ut elektrolysen, har energi frå havet absolutt noko føre seg. Hydrogenproduksjon med elektrolyse er meiningslaust. Då er det betre å bruke straumen til elbilar, og heller ta av gassen som elles ville gått til gasskraftverk, og bruke den til å produsere hydrogen til hydrogenbilar. Då bruker vi både straumen og gassen meir effektivt. Vinn-vinn i staden for 75% tap.

 

Vi har levd godt med 70% tap i transportsektoren, og kjører bil som aldri før.

Når barne-barna våre vokser opp vil vi ha store konstruksjoner på havet som produserer både energi og mat.

Disse vil for en stor del ligge på den sydlige halvkule, og kabler til land er uaktuelt.

Når vi kommer dit er produksjon av hydrogen v. h. a. elektrolyse det mest naturlige, og skip kommer for å hente gassen når lagertankene er fulle.

[Sturle S]

Vi har levd godt med 70% tap i transportsektoren, og kjører bil som aldri før.

 

Og du trur vi difor må halde fram med det, berre på ein dyrare og meir komplisert måte enn før? Vi har berre ein klode, og er i ferd med å øydeleggje han nettopp fordi vi sløser med energi. Det må vi berre slutte med.

 

Når barne-barna våre vokser opp vil vi ha store konstruksjoner på havet som produserer både energi og mat.

Dette seier ikkje so mykje. Vi har jo begge deler i dag, berre ikkje i ein og same konstruksjon.

 

Disse vil for en stor del ligge på den sydlige halvkule, og kabler til land er uaktuelt.

Når vi kommer dit er produksjon av hydrogen v. h. a. elektrolyse det mest naturlige, og skip kommer for å hente gassen når lagertankene er fulle.

 

Dersom kablar til land er uaktuelt, er nok heile prosjektet uaktuelt. Då vil det berre vere ein veldig dyr måte å produsere vanskeleg tilgjengeleg energi på. Er du sikker på at du vil få til dette til under 1/4 av prisen for landbasert sol-, vind- og vasskraft og havvind? Danskane skal byggje ut Kriegers flak med havvind for under 50 EUR/MWh, inkludert kablar til både Danmark og Tyskland. For å konkurrere med dette med hydrogenproduksjon + transport, må kostnaden for straumproduksjonen ned i ca 10 EUR/MWh. Er det mogeleg? Prisen på både hav- og landvind og solenergi rasar nedover i høg fart. Held du fylgje?

[Carpe Dam]

All den tid man ser for seg at man kan lage syntetisk diesel av CO2 og vann med bare litt lavere virkningsgrad fra elektrisitet til kjemi enn hydrogenproduksjon fra elektrolyse, virker det som en kjepphest å insistere på hydrogenteknologien. Man er låst til infrastruktur på samme måte som batteribiler, dersom man går tom må man som regel frakte bilen til fylle/ladestasjon. Batteribilen har faktisk et lite fortrinn siden den kan lades med en portabel generator. Om man går tom med en diesel/bensinbil kan man bare betale en guttunge med moped noen småpenger for å komme med en kanne. For ikke å snakke om de trivelige farene ved å lagre en gass (en hvilkensomhelst gass, forsåvidt) under 700bars trykk. Hva skjer om man blir påkjørt bakfra av noe stort, og tanken ligger i bagasjerommet? Skal man dimensjonere tanken for å være det siste som ryker, vil det bety "litt" ekstra materialer. Diesel renner bare ut, og det er attpåtil vanskelig å få fyr på under slike omstendigheter.

[Sturle S]

Batteribilen har faktisk et lite fortrinn siden den kan lades med en portabel generator.

 

Eller berre taue han med ein annan bil, gjerne ein elbil. Det er raskaste måte å lade ein elbil, på utanom hurtiglading/superlading. Lade nok på den måten til han har nok på batteriet til å komme seg til ein ladar eller eit hus med innlagt straum.

 

Ein annan fordel er at infrastrukturen som batteribilen er låst til finst frå før nesten over alt.

[Carpe Dam]

Hm, det er vel kanskje bare å tippe bilen utfor en bakke så lader man litt ja...

[Fri diskusjon og kunnskap]

Til ergrelse for noen ( De fleste på denne kommentar-lenken?).

Og til glede for noen :

 

*Solceller på taket, hydrogen på tankene og en egen vindpark. Det er noen av grepene Asko tar for å bli klimanøytrale.*

 

http://syslagronn.no/2016/12/06/syslagronn/podkast-syslagronn/malet-er-a-vaere-selvforsynt-med-fornybar-energi-i-2020_178126/

[Carpe Dam]

Skal de kun bruke egenprodusert kraft, eller skal de produsere fornybart tilsvarende eget forbruk? I det første tilfellet er det VELDIG sprekt, i det andre er det forståelig og fornuftig, og like fullt prisverdig.

 

Håper bare de ikke tenker å bruke hydrogen som energilagring for faste installasjoner. Finnes batterier som vil gjøre den jobben myyyye bedre.

Endret 8. desember 2016 av Carpe Dam

[Willie von Busche]

Lett å la seg blende, men som noen også påpeker i flere kommentarer må man ikke være rakettforsker for å se at det kan være mange grunner til at "folk flest" i (transportbransjen) ikke vil kjøpe denne. En turbin på naturgass og et større batteri hadde nok ganske sikkert gitt et større utbytte. 95% av Hydrogenet World Wide lages pr i dag av Naturgass. Om de skal kompensere for merforbruket når de setter opp solceller blir kostnadene mangedoblet. Om vi skal stole på oppgitte tall (mot normalt?) er forbruket minst tre ganger høyere enn å lade batterier. Ser ikke ut til at noen stiller spørsmålstegn med åpenbare utfordringer med fylling av gassen heller. Skal du fylle 100 kG Hydrogen på 700 bar innen rimelig tid må du ha en vannvittig stor akkumulatortank med et vesentlig høyere trykk (=mer energitap) Man tømmer eller fyller ikke en gasstank som man gjør det med vann, olje,diesel, bensin. Gass utjevner trykket mellom tankene de kobles til. Skal du få fullt trykk (tank) kan du risikere timer med en kompressor som skal øke trykkforskjellen slik at selve kjøretøyet blir fullt. Samme utfordring som de etablerte Hydrogenfyllestasjonene vi har i Norge. At de har kapasitet til å fylle 30 i døgnet betyr ikke at de kan komme når de vil. De må fordele seg over døgnets 24 timer. Hva med sikkerheten på veier i tuneller og i større hydrogenfylllestasjoners nærhet ? Jeg kjøper ikke den forenklede fremstillingen som alltid har omgitt Hydrogen som teknologi i kjøretøy. Hvorfor media ikke evner å stille helt relevante spørsmål forundrer meg. Det er IKKE irrelevant om en innfører en teknomlogi som så til de grader kan sammenlignes med kampen mellom LED og Glødelamper. Det var ikke en kjempeinnsats på forskning av glødelamper som ga oss LED. Uansett hvor mye det forskes på Hydrogen vil den alltid i forhold til ladet batteri være et energisluk. Jeg kjøper heller ikke logikken i at vi før eller siden ender opp med så mye overskuddskraft at vi kan koste på oss et daglig energisluk 24/7/365 for å kvitte oss med det.

 

Interessante tanker du her kommer med. Får meg til å starte på nytt med mine egne tanker.-

[Fri diskusjon og kunnskap]

Skal de kun bruke egenprodusert kraft, eller skal de produsere fornybart tilsvarende eget forbruk? I det første tilfellet er det VELDIG sprekt, i det andre er det forståelig og fornuftig, og like fullt prisverdig.

 

Håper bare de ikke tenker å bruke hydrogen som energilagring for faste installasjoner. Finnes batterier som vil gjøre den jobben myyyye bedre.

Uansett:

Vi lever i en tid der lokal forurensning fra transport  (både  på land og i sjø) kan reduseres betraktelig.

Ved hjelp  av batteri-elektrisk  for kortere kjøreturer og de som synes det er greit å bruke lang tid på å fylle/planlegge kjøringen.

Og Hydrogen-elektrisk for  lengre/tyngre transport på land og i sjø.

Ja, Hydrogen-elektrisk er mer effektivt. (Det er også forbrenningsbiler  med 10 liters tank og mindre masse å frakte, ville mange velge en slik bil?) Feil. Retting. BATTERI-elektrisk er selvfølgelig mer effektivt.)

Samtidig vil vi i større grad kunne fange varierende fornybar energi ved hjelp av Hydrogen, noe som vil utlikne noe.

Noe vil også utliknes ved at færre mennesker trengs i produksjon og vedlikehold av elektriske biler vs. brennstoffmotorer.

Og flere vil antagelig velge elektrisk transport når kjøremønster og lade/fylle-mønster kan oppretteholdes.

Dette er  det viktige. Mindre lokal forurensning, samme frihet og nytte.

Endret 8. desember 2016 av Fri diskusjon og kunnskap

[Sturle S]

Ja, Hydrogen-elektrisk er mer effektivt.

Kva er det for eit eventyr? Batteri er fire gonger meir effektivt. Det er òg betre eigna for lang rekkjevidde, fordi det tek mindre plass enn hydrogen og ikkje ikkje dampar vekk. Tesla Model S 100D har større rekkjevidde enn Toyota Mira og mykje betre plass.

 

Samtidig vil vi i større grad kunne fange varierende fornybar energi ved hjelp av Hydrogen, noe som vil utlikne noe.

Tull. Med hydrogen fangar du mykje mindre av energien enn batteri, pumpekraft og dei fleste andre lagringsmetodar. Skal du i tillegg bruke hydrogenet til å produsere straum i staden for varme, taper du nok ein gong meir enn med dei aller fleste andre lagringsmetodar. Det er ei aldeles vanvittig sløsing med energi, og bør forbyast fram til vi i det minste har fått slutt på kraftproduksjon frå fossile kjelder.

 

Og flere vil antagelig velge elektrisk transport når kjøremønster og lade/fylle-mønster kan oppretteholdes.

Eg har til gode å finne ein elbileigar som saknar å måtte køyre til ein bensinstasjon for å tanke. Kjenner du nokon? Fyllemønsteret er jo ein av dei største fordelane med å køyre elektrisk. Køyre avgårde med full tank kvar morgon, i staden for å stadig måtte innom skitne bensinstasjonar for å tømme lommeboka.

[Carpe Dam]

Vi lever i en tid der lokal forurensning fra transport  (både  på land og i sjø) kan reduseres betraktelig.

Ved hjelp  av batteri-elektrisk  for kortere kjøreturer og de som synes det er greit å bruke lang tid på å fylle/planlegge kjøringen.

Og Hydrogen-elektrisk for  lengre/tyngre transport på land og i sjø.

Lokal forurensning er, med eksisterende teknologi, bare et tema i tettbebyggelse (med mulig unntak av trange fjordarmer med mange store cruiseskip. Selv i større tettsteder vil den lokale forurensningen som regel forsvinne ut i nærområdet av seg selv. På sjø er det så langt mellom båtene at det eneste stedet med lokal forurensning av betydning er de få hundre kubikkmetrene rett "nedstrøms" fra pipa. Jeg vil tørre å påstå at for alle steder som sliter med lokal forurensning er det batteridrift som er løsningen. På sjø er hydrogen det rene galematias, enten er strekningen så kort at batteridrift vil være svaret, eller så er det så langt at hydrogenet vil forsvinne i det blå uakseptabelt fort. Husk at man må ha litt drivstoff for å flytte en bulkbåt fra Kristiansand til Mo i Rana.

 

Angående effektiviteten til hydrogenelektrisk drift er den meg bekjent bare bedre enn syntetisk diesel fra CO2, luft og vann, men jeg tipper det regnestykket vil endre seg med en gang man tar med lagring i beregningen. Om hydrogen skal produseres ved behov vil det kreve enorme effektuttak fra nettet, om det skal lagres vil store deler av det oppnå 0% effektivitet fordi det stikker av. Setter man det opp mot "containerdiesel" som kan kjøre med konstant last helt uten tap av produkt, ser det for meg ut som et enkelt regnestykke.

[Bjørn Eng]

Forresten så kan de sette ut solcelleparkene til en finansieringspartner ala Solar City. Da vil de måtte betale 12-15 cents per kWh over 20-30 år. Men strømutgiftene blir da 160 GWh x 25 x 0.13 USD/kWh x 8,4 = 4,4 mrd kroner. Da blir altså avkastningen på 400 millioner per år om til ett tap på 4 mrd kroner per år. Men så faller også investeringsbehovet med 37,5 mrd. Da må de bare hoste opp noe sånt som 5 mrd selv.

 

 

"Egentlig er det litt imponerende å legge opp til å tape i området av 1 million kroner per år for hver eneste lastebil de vil selge"

 

Ja Espen, + resten av batterimenigheten. Det er helt sikkert det de legger opp til. Velmenende idioter gjør gjerne slike ting.

 

Det sitter folk hos Nikola med en aldri så liten dose kompetanse som lanserer et produkt som vil kunne revolusjonere transportbransjen fullstendig, og ditt svar er å idioterklære dem og kalle produktet svindel. Ganske imponerende :-)

 

Jeg regner med at om noe av det som ble presentert fra Nikolas hold 1 desember ikke holdt vann rent teknisk, så hadde det blitt avslørt et annet sted enn her inne på TU sitt forum.

 

At du/med flere her inne har satset sparepengene deres på Tesla er helt greit. Håper dere får en fin avkastning.

 

Men at du mener at hele verdens miljøproblemer kan løses med batteriteknologi, betyr ikke at alle andre er enige i det. Dessuten så er vel en som har satset sparepengene sine på Tesla ørlite grann inhabil når det gjelder hydrogen, eller hva ?

 

Kanskje verden ikke er så svart/hvit som du/dere mener den er. Kanskje finnes det plass for både batteri og hydrogen. Jeg antar fremtiden gir oss svaret gratis. Men bombastiske konklusjoner fra enkeltmennesker her inne som latterliggjør enhver form av hydrogenteknologi stopper nok ikke Nikola, Daimler, Toyota og Mercedes etc i å komme med stadig nye produkter som vil være kombinasjonsløsninger av både hydrogen og batteri. Jeg vedder ganske mye på at fremtiden har plass til begge teknologier :-)

 

Ha en fin dag BW

[Carpe Dam]

Verdenshistorien er full av "fantastiske" teknologier som har vist seg å enten ikke fungere, eller ikke fungere like godt som alternativene. Det er allerede veldig enkelt å se at hydrogen faller utenfor gruppe 1, men samtidig er den plantet solid i gruppe 2. Vi har bedrevet R&D på forbrenningsmotorer i over hundre år, og begynner å få ganske god kontroll på det. Dette har vi kunnet gjøre hovedsaklig fordi teknologien har vært enerådene innenfor sine felt. Så ser vi at batterielektriske biler begynner å komme langt nok til å gjøre innhugg i en stor del av markedet til forbrenningsmotoren, nemlig lettere landtransport og kortere sjøtransport. Da er det den tunge bruken som står igjen, tungransport, lang sjøtransport, flytransport og anleggsvirksomhet.

 

Hvor passer så hydrogen inn i dette? Det vil aldri kunne konkurrere med batterielektrisk i de nisjene som vi nå ser vil bli dominert av disse innenfor overskuelig framtid. Hydrogen har absolutt ingen relle fordeler over batteridrift så langt jeg vet, jeg tar gjerne imot gode forslag.

 

Altså må hydrogen passe inn i en eller flere av de andre fire nisjene jeg beskrev for å få nok fotfeste til å bli værende.

 

For tungtransport og flytransport er den volumetriske energitettheten et problem. Begge nisjer har volum som en viktig faktor for effektivitet, og her er hydrogen slett ikke god nok til å erstatte det eksisterende.

 

For sjøtransporten vil det være et uoverkommelig hinder at drivstoffet fordufter gjennom alle kjente lagringsteknologier. Det tar lang tid å få en båt over atlanteren, og ingen ønsker å måtte ha betydelige ekstravolumer av drivstoff bare fordi det aldri vil bli brukt opp. Var det ikke noen som sa at en spesifikk bil gikk tom på en uke bare gjennom fordufting av hydrogen?

 

Til sist nevnte jeg anleggsbransjen. Disse har veldig varierte bruksområder og til dels veldig varierte behov. Veldig mye vil kunne løses elektrisk, enten med kabel eller batterier. Derimot vil ikke anleggsmaskiner av grove kaliber (50 tonn+) kunne drives med batterier i overskuelig fremtid. Antagelig vil disse gå for samme løsning som tungtransport, slik de gjør i dag. Det er tilfeldigvis slik at den teknologien som egner seg for å dra tung last langt antagelig også vil egne seg til å flytte tung last kort gjentatte ganger.

 

Jeg vedder av prinsipp ikke, men jeg ville bli meget overrasket om hydrogen fremdeles er et reelt alternativ om femten-tjue år.