– Bra at Musk og Spetalen slår hverandre i hodet

[toddinnorway]

Batteri eller BC/hydrogen er en unødvendig diskusjon. Svaret er mest sannsynlig at fremtiden tilhører begge. At en batteribil med rekkevidde 50-100 km vil være enklest å billigst for lokal persontransport, virker sannsynlig. Men at en trailer med 400 hk diesel og 800 liters tank, med frakt til Italia, skal gå på batteri er lite trolig - da vil hydrogen være bedre. Usikkerheten om det riktige valget ligger selvsagt i energitetthet i batterier, og effektiv lagring av hydrogen. Om en bedre metode enn som høytrykks gass kan kvalifiseres, vil hydrogen få langt større anvendelse enn vi ser i dag. Det vil også være en måte å lagre uforutsigbar energi som sol og vind. Et gjennombrudd her vil helt opplagt være en alvorlig trussel for oljeindustrien. Derfor er der sterke krefter som motarbeider en slik utvikling. Tunge anleggs- og transportsystemer, luft- og skipsfart kan drives med hydrogen, men neppe noen gang på batterier.

 

Veldig fornuftige ord, Proton1, jeg er helt 100% enig. Det finnes et firma i USA som prøver å revolusjonere tunglastebil teknologi ved å ta i bruk brenselceller/batteri hybriddriv. Dette firma, som heter Nikola Motor Company, skal i tillegg til ny teknologi, ta i bruk en forretningsmodell som ligner mye på Tesla sin.

[Willie von Busche]

"Det er flott at Musk og Spetalen slår hverandre i hodet, vi trenger konkurranse."

 

Konkurranse? Dette fungerer kun som en brems på utviklingen og innføringen av den åpenbart beste teknologien for personbiler, som er ladbare batteripersonbiler.

 

Hvorfor tror du hele verden dreier seg om personbiler?

[Gjest Slettet-P0LhtEd81A]

Batteri eller BC/hydrogen er en unødvendig diskusjon. Svaret er mest sannsynlig at fremtiden tilhører begge. At en batteribil med rekkevidde 50-100 km vil være enklest å billigst for lokal persontransport, virker sannsynlig. Men at en trailer med 400 hk diesel og 800 liters tank, med frakt til Italia, skal gå på batteri er lite trolig - da vil hydrogen være bedre. Usikkerheten om det riktige valget ligger selvsagt i energitetthet i batterier, og effektiv lagring av hydrogen. Om en bedre metode enn som høytrykks gass kan kvalifiseres, vil hydrogen få langt større anvendelse enn vi ser i dag. Det vil også være en måte å lagre uforutsigbar energi som sol og vind. Et gjennombrudd her vil helt opplagt være en alvorlig trussel for oljeindustrien. Derfor er der sterke krefter som motarbeider en slik utvikling. Tunge anleggs- og transportsystemer, luft- og skipsfart kan drives med hydrogen, men neppe noen gang på batterier.

 

Jeg har vanskelig for å se for meg at vi bruker elektrisitet til å lage hydrogen til lastebiler. Er ikke det sløsing med energi? Jeg ville heller trodd at CNG/biogass løsninger kommer til å bli brukt til tyngre kjøretøy. Siden tanken er den dyreste komponenten, vil det også bli lavere investering da man får mer energi per volum x trykk med CNG enn med H2. Sånn omtrent dobbelt så mye, sist jeg regnet på det.

[Gjest Slettet-P0LhtEd81A]

 

Er det ikke på tide å ta livet av hydrogenbilen nå?

 

Valget av hydrogen under trykk som energilager gir to ganske leie problem. For det første tar tankene for stor plass i bilen da de *må* være sylindriske og ikke kan flatpakkes. Dessuten så er hydrogen en gjennomført ugrei gass å håndtere så millioner av aldrende og tvilsomt vedlikeholdte hydrogenbiler er en katastrofe som venter på å hende, ofte! For det tredje er energieffektiviteten på hydrogen vesentlig dårligere enn for batteribiler.

 

Jeg vil ikke utelukke hydrogenbilen for all fremtid men akkurat nå så har elbilen løst alle store tekniske spørsmål, veien videre er kun snakk om å øke produksjonen så prisene faller. Hydrogenbilen trenger to, kanskje tre *store* vitenskapelige gjennombrudd før den kan konkurrere med elbilen. *Hvis* de gjennombruddene kommer så kan vi igjen snakke om å støtte hydrogenbilen, frem til det skjer er fortsatt støtte penger i vasken!

Ser for meg hydrogenbiler med lekkasje på nederste dekk på bilferjene, og i parkeringskjellere rundtomkring. En langt større fare enn batteribilene, som allerede har fått restriksjoner i enkelte parkeringsanlegg.

Et lekk diesel- eller bensinrør kjenner man fort lukten av. Det eneste som kan være mulig, er noe a la vannrørene i nye hus, som er kapslet med et ytre rør , som skal lede vannet bort. Et slikt system, men da kombinert med en sensor kan varsle om problemet.

 

 

Det er også en utfordring med permeasjon ved høyere temperaturer.  Tankene testes på lave temperaturer og da går det bra. Men i + 40...

[Sturle S]

 

"Det er flott at Musk og Spetalen slår hverandre i hodet, vi trenger konkurranse."

 

Konkurranse? Dette fungerer kun som en brems på utviklingen og innføringen av den åpenbart beste teknologien for personbiler, som er ladbare batteripersonbiler.

 

Hvorfor tror du hele verden dreier seg om personbiler?

I artikkelen vi diskuterer er det snakk om personbilar. Du kan gjerne prøve å skifte tema, men det er ingen grunn til å ta den tonen.

 

Hydrogen har vore prøvd på bussar, men det har vist seg å vere veldig dyrt og lite driftssikkert samanlikna med diesel, CNG eller batteri.

[Sturle S]

I Danmark, der halvparten av innbyggjarane bur innanfor 15 km frå ein hydrogenstasjon og hydrogenbilar har mykje lægre avgifter enn elbilar, er det til no i år registrert heile fire Toyota Mirai, ingen Honda Clarity og 23 Hyundai ix35 (eg veit ikkje kor mange av dei 23 som går på hydrogen, sannsynlegvis ingen[1]). Til samanlikning er det registrert 53 Tesla Model S og 53 Tesla Model X i Danmark til og med oktober i år, og sjølvsagt mange hundre billigare elbilar. Det ser dermed ikkje ut til at infrastruktur og finansielle incitament er nøkkelen til å få folk til å kjøpe hydrogenbilar. Folk er skeptiske av andre grunnar. Kanskje dei kan prøve med tvang?

 

I Noreg er det til samanlikning registrert 17 hydrogenbilar i år. Fleire enn i Danmark.

 

[1] Statistikken eg fann sa ingenting om drivstofftype, so eg søkte etter bruktbilar av type Hyundai ix35 i Danmark. Alle eg fann hadde deiselmotor.

[aanundo]

Jeg er ikke motstander av hydrogen drevne kjøretøy, men klarer ikke helt å se logikken i valget. Med tanke på at det går med 50 kWh for å lage 1 kg hydrogen, som igjen har et energi innhold på 33,33 kWh, har man allerede sløst bort ca ⅓ av energien før denne skal omgjøres på nytt til elektrisitet via brenselceller i bilen med ytterligere energitap.

Hvorfor klager en over virkningsgrad rundt 50% fra "well to wheel" når vi snakker om elektrolyse og hydrogen, mens 30% virkningsgrad for diesel- og bensinmotorer er OK?

Enda mer uforståelig blir denne argumentasjonen når vi vet at hydrogen kommer fra vann, og fossil energi er en begrenset og verdifull ressurs som kan brukes til mye mer enn drivstoff i transportsektoren.

Endret 23. november 2016 av aanundo

[Sturle S]

Enda mer uforståelig blir denne argumentasjonen når vi vet at hydrogen kommer fra vann, og fossil energi er en begrenset og verdifull ressurs som kan brukes til mye mer enn drivstoff i transportsektoren.

 

Vi veit ikkje det. Hydrogen kan produserast av berre vatn ved elektrolyse med vasskraft, men det er meir vanleg å bruke vatn og eit fossilt drivstoff. Til dømes metan (CH4 + 2 H2O -> CO2 + 4H2) eller kol (C + 2 H2O -> CO2 + 2 H2). Det er her det er ein effektiviseringsgevinst å hente, sidan den totale verknadsgrada då vert betre enn om du brenn det fossile drivstoffet i ein forbrenningsmotor eller eit kraftverk. Når du først har straum, er det derimot mykje betre, billigare og meir effektivt å lade eit batteri. I land som Japan, der mesteparten av straumen vert produsert av kol og gass, har hydrogen mykje føre seg. I Noreg har vi fornybar kraft, so her er hydrogen heilt meiningslaust.

[Frobe]

Japan har ikke overskudd av fornybar energi og må importere energi.

Dette er nok grunnen til at myndighetene der ser for seg at det vil være enklere å importere hydrogen enn å importere elektrisitet.

Da har japanske bilfabrikanter ikke noe valg, de må satse på hydrogen for hjemmemarkedet. 

[Espen Hugaas Andersen]

Veldig fornuftige ord, Proton1, jeg er helt 100% enig. Det finnes et firma i USA som prøver å revolusjonere tunglastebil teknologi ved å ta i bruk brenselceller/batteri hybriddriv. Dette firma, som heter Nikola Motor Company, skal i tillegg til ny teknologi, ta i bruk en forretningsmodell som ligner mye på Tesla sin.

Nikola Motor Company er mest trolig en svindel. De har i hvert fall ambisjoner som langt overstiger det som hadde vært realistisk selv for et mye større selskap. Jeg anslår at det er 95% sannsynlig at de er konk før første kunde mottar ett produkt.

 

Når Tesla startet opp så hadde de et mye mer realistisk utgangspunkt. Tanken var å ta en Lotus Elise, stappe inn batterier og elmotor, deretter selge det til rike folk. De hadde også milliardæren Elon Musk på laget. Nikola har planer om å lage en hydrogendrevet trekkvogn fra bunnen av, og samtidig dekke USA med hydrogenfyllestasjoner som får kraften fra store solcelleanlegg. Hydrogenet skal de selge til ~0,25 USD/mile, noe som jeg regner meg frem til blir ca 20 kr/kg, eller en femtedel av det hydrogen selges for i Norge. Trolig har de ikke spesielt mye penger for å få til dette.

 

Nei, mest sannsynlig vil vogntog gå over til batterier innen noen år. Det som er bra med batterier er at jo mer bensin/diesel man bruker, jo mer sparer man på å gå over til elektrisitet. Det er det samme om man snakker om en personbil, ett vogntog eller en ferge.

[lnesland]

Selvsagt vil finansfolk som Spetalen ha hydrogen, da kan man kontrollere prisen mer enn ved strøm.

[hekomo]

 

"Det er flott at Musk og Spetalen slår hverandre i hodet, vi trenger konkurranse."

 

Konkurranse? Dette fungerer kun som en brems på utviklingen og innføringen av den åpenbart beste teknologien for personbiler, som er ladbare batteripersonbiler.

Et todelt spørsmål, dette : lang rekkevidde, med stort energibruk pr kjørte km, vs kortere rekkevidde og mye mindre energibruk pr kjørte km.

 

I og med at mennesket nødvendigvis må ta pauser, så er det unødvendig med veldig lang rekkevidde som langt overgår menneskets kapasitet. Med et velutbygd ladenettverk vil man kunne tilpasse ladestoppene til når man selv ønsker å ta pause. Men pause må man ta.

 

Og last/tungtransport vil også medføre pauser, for de har pålagt hviletid.

 

Et unntak vil kanskje være selvkjørende biler, men selv i dag eksperimenteres det med opplading under kjøring.

Endret 23. november 2016 av hekomo

[Trond Strøm]

Batteri eller BC/hydrogen er en unødvendig diskusjon. Svaret er mest sannsynlig at fremtiden tilhører begge. At en batteribil med rekkevidde 50-100 km vil være enklest å billigst for lokal persontransport, virker sannsynlig. Men at en trailer med 400 hk diesel og 800 liters tank, med frakt til Italia, skal gå på batteri er lite trolig - da vil hydrogen være bedre. Usikkerheten om det riktige valget ligger selvsagt i energitetthet i batterier, og effektiv lagring av hydrogen. Om en bedre metode enn som høytrykks gass kan kvalifiseres, vil hydrogen få langt større anvendelse enn vi ser i dag. Det vil også være en måte å lagre uforutsigbar energi som sol og vind. Et gjennombrudd her vil helt opplagt være en alvorlig trussel for oljeindustrien. Derfor er der sterke krefter som motarbeider en slik utvikling. Tunge anleggs- og transportsystemer, luft- og skipsfart kan drives med hydrogen, men neppe noen gang på batterier.

Hydrogen og lithium batterier har ca lik energitetthet per volumenhet. Når da batterier kan pakkes og bygges i forskjellige størrelser og former, mens en tank har ganske begrenset designvariasjon er det ikke på noen måte sikkert at hydrogen er en bedre løsning for å kjøre lastebil ti lItalia. Når du da også ser på at Hydrogen vil koste 3-5x så mye per kilometer kjørt tror jeg at svaret på hva som kommer til å vinne frem på tungtransport er ganske lett å spå.

 

Når det gjelder hydrogen som energilager er det også nevnt i World energy outlook 2016 som en fotnote at det er teknisk mulig men øknomisk urealistisk.

[Trond Strøm]

 

Jeg er ikke motstander av hydrogen drevne kjøretøy, men klarer ikke helt å se logikken i valget. Med tanke på at det går med 50 kWh for å lage 1 kg hydrogen, som igjen har et energi innhold på 33,33 kWh, har man allerede sløst bort ca ⅓ av energien før denne skal omgjøres på nytt til elektrisitet via brenselceller i bilen med ytterligere energitap.

Hvorfor blir virkningsgrad rundt 50% fra "well to wheel" når vi snakker om elektrolyse av vann til drivstoff, mens 30% for diesel og bensin er OK?

Enda mer uforståelig blir denne argumentasjonen når vi vet at hydrogen kommer fra vann, og fossil energi er en begrenset og verdifull ressurs som kan brukes til mye mer enn drivstoff i transportsektoren.

 

Hvem er det som synes at 30% er ok? energieffektiviteten til fossilbiler er hårreisende dårlig. 

[Frobe]

Siden pris tydeligvis ikke lengre er så viktig bør titan ha fremtiden foran seg i hydrogenbiler.

Det har mange fordeler fremfor gammeldags stål: Rustfritt, sterkt, og mye lettere.

Med titan og karbonfiber klarer man kanskje i fremtiden å lage hydrogenbiler som ikke veier mer enn et tonn.

[aanundo]

 

 

Jeg er ikke motstander av hydrogen drevne kjøretøy, men klarer ikke helt å se logikken i valget. Med tanke på at det går med 50 kWh for å lage 1 kg hydrogen, som igjen har et energi innhold på 33,33 kWh, har man allerede sløst bort ca ⅓ av energien før denne skal omgjøres på nytt til elektrisitet via brenselceller i bilen med ytterligere energitap.

Hvorfor blir virkningsgrad rundt 50% fra "well to wheel" når vi snakker om elektrolyse av vann til drivstoff, mens 30% for diesel og bensin er OK?

Enda mer uforståelig blir denne argumentasjonen når vi vet at hydrogen kommer fra vann, og fossil energi er en begrenset og verdifull ressurs som kan brukes til mye mer enn drivstoff i transportsektoren.

 

Hvem er det som synes at 30% er ok? energieffektiviteten til fossilbiler er hårreisende dårlig.

 

Har kjørt bil i 50 år og har til gode å møte folk ved pumpene som snakker om virkningsgrad, det er pris som er tema.

[Trond Strøm]

 

 

 

Jeg er ikke motstander av hydrogen drevne kjøretøy, men klarer ikke helt å se logikken i valget. Med tanke på at det går med 50 kWh for å lage 1 kg hydrogen, som igjen har et energi innhold på 33,33 kWh, har man allerede sløst bort ca ⅓ av energien før denne skal omgjøres på nytt til elektrisitet via brenselceller i bilen med ytterligere energitap.

Hvorfor blir virkningsgrad rundt 50% fra "well to wheel" når vi snakker om elektrolyse av vann til drivstoff, mens 30% for diesel og bensin er OK?

Enda mer uforståelig blir denne argumentasjonen når vi vet at hydrogen kommer fra vann, og fossil energi er en begrenset og verdifull ressurs som kan brukes til mye mer enn drivstoff i transportsektoren.

Hvem er det som synes at 30% er ok? energieffektiviteten til fossilbiler er hårreisende dårlig.

Har kjørt bil i 50 år og har til gode å møte folk ved pumpene som snakker om virkningsgrad, det er pris som er tema.

Pris og virkningsgrad er to sider av samme sak. Bruker man 5x med ressurser koster det fort 5x så mye

[Kahuna]

...

Har kjørt bil i 50 år og har til gode å møte folk ved pumpene som snakker om virkningsgrad, det er pris som er tema.

Om ikke ordet 'virkningsgrad' ble nevnt så har du vel hørt noen snakke om 'hvor mye den bruker på mila'?

[Espen Hugaas Andersen]

Virkningsgrad har begrenset betydning når man kan pumpe opp gratis energi fra bakken. Det har mye større betydning når man skal generere energien selv.

[Trestein]

 

 

Jeg er ikke motstander av hydrogen drevne kjøretøy, men klarer ikke helt å se logikken i valget. Med tanke på at det går med 50 kWh for å lage 1 kg hydrogen, som igjen har et energi innhold på 33,33 kWh, har man allerede sløst bort ca ⅓ av energien før denne skal omgjøres på nytt til elektrisitet via brenselceller i bilen med ytterligere energitap.

Hvorfor blir virkningsgrad rundt 50% fra "well to wheel" når vi snakker om elektrolyse av vann til drivstoff, mens 30% for diesel og bensin er OK?

Enda mer uforståelig blir denne argumentasjonen når vi vet at hydrogen kommer fra vann, og fossil energi er en begrenset og verdifull ressurs som kan brukes til mye mer enn drivstoff i transportsektoren.

 

Hvem er det som synes at 30% er ok? energieffektiviteten til fossilbiler er hårreisende dårlig. 

Det er vel ikke dårlig i forhold til hydrogen? Husk at det er totalen som teller. En el bil med bensin motor vil fort bruke mindre enn tilsvarende hydrogen bil. Vil tippe at en bmw i3 med liten turboladet bensinmotor og bensintank som rommer 10 liter på smale hjul osv ville klare et betydelig lavere energi forbruk enn hydrogen drift. Om vi tipper 3 liter pr 100km er dette 30kwh . Toyotas hydrogen bil bruker 45kw på samme distanse.

 

Når det er under 20 grader vil spillvarme fra motoren brukes til oppvarming av fører.

For lenge siden kjørte audis ingeniører en audi 100 ca 5000km på en tank eller 1.7l/100km. Dette er energiforbruk på tesla nivå. Tror den bruker ca 25kwh pr 100km

 

Om dagens beste motorer nedskaleres og konstrueres med tanke på virkningsgrad kan dette forbedres kraftig. Det finnes mange motorer i dag med over 45% virkningsgrad.

 

Bilen min ville redusert energiforbruket fra 55kwh pr 100km til ca 33kwh pr 100km

Om jeg kunne nedskalert en formel 1 motor. For diesel motorer er det også potensial men betydelig mindre. Poenget er at hydrogen drift vil drive verdens energiforbruk oppover mens forbrenningsmotorer kan forbedres helt oppimot batteribiler om folk vil godta den comfort disse bilene gir og motorene blir utviklet for å gi høy virkningsgrad.