Batterifergen har måttet stå over avganger. Nå er løsningen klar

[Sturle S]

 

 

Interessant link, men her er det desverre veldig mange fallgruver som gjør kilden ugyldig:

-De bruker SiC komponenter. Disse opererer på mye høyere frekvens enn tradisjonelle wafere og derfor har høyere effektivitet. Man må sammenligne epler og epler, ikke epler og pærer. Derfor må du sammenligne denne laderen med en konvensjonell lader som også bruker SiC komponenter.

 

Motstand i kontakt og kablar kjem du ikkje utanom med SiC-komponentar heller.

Denne kommentaren forstår jeg ikke. Kan du forklare hva du mener?

Du har tap fleire stader enn i sjølve elektronikken, til dømes kontaktar og kablar. I eit miljø der lufta er metta av saltvatn, kan du òg ha tap når straum kryp mellom eksponerte kontaktflater, spesielt ved høg spenning.

 

 

Då slit dei når bilane skal i land. Den optimale avstanden er avhengig av arealet til spola. Ei ferje kan sjølvsagt bruke spole med større areal enn ein bil.

Kanskje kjenner du produktet bedre enn meg, har de aktiv felt-kompensering? En ferge beveger seg mer enn mange tror og når man snakker om centimetre vil det ha utslag på effektiviteten.

Dei festar seg til ferja med vakuum, står det. Systemet har nok større toleranse enn nokre få cm. Eg ser på bussane i Berlin, at det ikkje er med ekstrem presisjon dei plasserer seg over ladeplata.

 

 

Javel? Eit poeng som produsentane av slike system framhevar, er at verknadsgrada vert betre ved høgare effekt. Har du ein referanse på at ho faktisk vert dårlegare? PRIMOVE har tidobbel effekt. Mobilladarar og slikt, som går med veldig låg effekt, har låg verknadsgrad samanlikna med kabel. (Sjølv dei har ganske låg verknadsgrad, men det har nok litt samanheng med at dei fleste USB-kablar eg har målt har minst 2-3 ohm motstand.)

Du misforstår, les hva jeg skriver. Jeg snakker ikke om virknigsgrad.

Då forstår eg ikkje heilt kva kommentaren retta seg mot, sidan du svarte på ein kommentar om verknadsgrad.

 

 

 Wärtsilä og Cavotec har hatt ein prototyp ei stund, og denne skal inn i fullskala testing på ferja Folgefonn tidleg i 2017: http://www.wartsila....uctive-charging

Produktet til Wärtsilä og Cavotec har 1 MW effekt og fungerer over 15-50 cm.

De har kommet lengre enn jeg trodde, men de sier selv at virkningsgraden er 0.95. Dette i tillegg til tapene i den noe komplekse drive-kretsen.

Det står "Efficiency figures are for the moment >95%", men ingenting om at det kjem i tillegg. Resten av krinsen er ikkje stort meir avansert enn den du treng for å overføre same effekt med kabel og fysisk kontakt, i alle fall om du skal ha bufferbatteri på landsida og overføre med høgare spenning for å redusere ohmske tap.

 

 

Høg spenning har sine eigne problem. Spesielt i eit miljø der lufta kan ha høgt innhald av salt sjøvatn og saltet set seg over alt. Dette vil nemleg òg leie meir straum ved høgare spenning. I tillegg taper du mykje ved spenningskonvertering dersom du går over batterispenninga. Den kan heller ikkje vere spesielt høg i eit fuktig miljø, av opplagte grunnar, og hugs at det skal vere mogeleg å sløkke/kontrollere ein brann i batteriet. Bilprodusentane har lagt seg under 500V for at det ikkje skal vere fare for brannfolk ved sløkking av ein eventuell brann.

Man taper absolutt ikke noe (neglisjerbart) på å transformere spenningen. Dette skjer jo i ladekretsen til batteriet uansett.

Ja, du kan alltids flytte ein del av ladaren ombord i ferja. Det er det same som ved induktiv lading.

 

Det er bare tull å komme drassende med bilprodusenter. De har idioter som opererer utstyret og i tillegg må de ta hensyn til hvem som faktisk skal innstallere utstyret. Dette utstyret er skjermet fra absolutt alle uten spesiell aksess. Det er ingen problem å øke spenningen betraktelig.

So kvifor gjer ikkje ferjeprodusentane det, i staden for å satse på induktiv lading? Dei pleier ikkje å kalle ut spesialutdanna brannfolk ved sløkking av brann i ferjer. Det er dei same som sløkkjer alle andre brannar.

[Gjest Slettet+45613274]

 

 

 

Interessant link, men her er det desverre veldig mange fallgruver som gjør kilden ugyldig:

-De bruker SiC komponenter. Disse opererer på mye høyere frekvens enn tradisjonelle wafere og derfor har høyere effektivitet. Man må sammenligne epler og epler, ikke epler og pærer. Derfor må du sammenligne denne laderen med en konvensjonell lader som også bruker SiC komponenter.

Motstand i kontakt og kablar kjem du ikkje utanom med SiC-komponentar heller.

Denne kommentaren forstår jeg ikke. Kan du forklare hva du mener?

Du har tap fleire stader enn i sjølve elektronikken, til dømes kontaktar og kablar. I eit miljø der lufta er metta av saltvatn, kan du òg ha tap når straum kryp mellom eksponerte kontaktflater, spesielt ved høg spenning.

 

Vel, motstand i kontakter og kabler kommer man ikke unna med induktiv lading heller.

 

Då forstår eg ikkje heilt kva kommentaren retta seg mot, sidan du svarte på ein kommentar om verknadsgrad.

 

 

Nei, jeg kommenterte på størrelsen av systemet.

 

Det står "Efficiency figures are for the moment >95%", men ingenting om at det kjem i tillegg. Resten av krinsen er ikkje stort meir avansert enn den du treng for å overføre same effekt med kabel og fysisk kontakt, i alle fall om du skal ha bufferbatteri på landsida og overføre med høgare spenning for å redusere ohmske tap.

 

Bufferbatteri har ingenting med saken å gjøre. Jo, kretsen er mer komplisert, noe Wartsila også innrømmer på linken din.

 

 

Ja, du kan alltids flytte ein del av ladaren ombord i ferja. Det er det same som ved induktiv lading.

Jeg skjønner ikke. Denne kommentaren har ingen relevans.

 

 

So kvifor gjer ikkje ferjeprodusentane det, i staden for å satse på induktiv lading? Dei pleier ikkje å kalle ut spesialutdanna brannfolk ved sløkking av brann i ferjer. Det er dei same som sløkkjer alle andre brannar.

 

Så for deg er en kabeltilkobling det farlige når man sitter på 1 MWh i batterier? Jeg kan love deg at batterier på ferger må følge spesifikke regler og har helt egne prosedyrer for håndtering.

[Sturle S]

 

Du har tap fleire stader enn i sjølve elektronikken, til dømes kontaktar og kablar. I eit miljø der lufta er metta av saltvatn, kan du òg ha tap når straum kryp mellom eksponerte kontaktflater, spesielt ved høg spenning.

Vel, motstand i kontakter og kabler kommer man ikke unna med induktiv lading heller.

Som eg er lei av å forklare no, kan han gjerast mykje mindre.

 

 

Då forstår eg ikkje heilt kva kommentaren retta seg mot, sidan du svarte på ein kommentar om verknadsgrad

Nei, jeg kommenterte på størrelsen av systemet.

Då må du forklare betre. Eg forstår framleis ikkje. Eg har synt deg døme på system på alt frå 22 kW til over 1 MW. Kva meiner du problemet med oppskalering var, som ikkje har å gjere med verknadsgrad?

 

 

Det står "Efficiency figures are for the moment >95%", men ingenting om at det kjem i tillegg. Resten av krinsen er ikkje stort meir avansert enn den du treng for å overføre same effekt med kabel og fysisk kontakt, i alle fall om du skal ha bufferbatteri på landsida og overføre med høgare spenning for å redusere ohmske tap.

Bufferbatteri har ingenting med saken å gjøre. Jo, kretsen er mer komplisert, noe Wartsila også innrømmer på linken din.

Då må du forklare meg kva denne krinsen har som ikkje einkvar annan batteriladar med høg effekt må ha. (DC-DC-konvertering på ferja er det einaste eg kan finne, men det vil jo du òg ha. Eg vei ikkje kvifor dei ikkje kontrollerer spenninga på verja via inverteren på landside, men dei har sikkert ein god grunn.)

 

 

Ja, du kan alltids flytte ein del av ladaren ombord i ferja. Det er det same som ved induktiv lading.

Jeg skjønner ikke. Denne kommentaren har ingen relevans.

Dersom du skal auke spenninga på overføringa frå land til ferja, må du konvertere spenninga ned til batterispenninga ombord i ferja.

 

 

So kvifor gjer ikkje ferjeprodusentane det, i staden for å satse på induktiv lading? Dei pleier ikkje å kalle ut spesialutdanna brannfolk ved sløkking av brann i ferjer. Det er dei same som sløkkjer alle andre brannar.

 

Så for deg er en kabeltilkobling det farlige når man sitter på 1 MWh i batterier?

Nei, batterikapasiteten er irrelevant. Spenninga er relevant.

 

Jeg kan love deg at batterier på ferger må følge spesifikke regler og har helt egne prosedyrer for håndtering.

 

Slik er det med høgspentbatteri i bilar òg. Du må vere meir spesifikk enn dette. Somme bilprodusentar satsar på mild hybridisering med berre 48V for å sleppe å sertifisere alle bilmekanikarar for høgspent. Det er sjølvsagt ikkje aktuelt for ferjer, men det finst fleire grader av høgspenning.

[Gjest Slettet+45613274]

 

 

Du har tap fleire stader enn i sjølve elektronikken, til dømes kontaktar og kablar. I eit miljø der lufta er metta av saltvatn, kan du òg ha tap når straum kryp mellom eksponerte kontaktflater, spesielt ved høg spenning.

Vel, motstand i kontakter og kabler kommer man ikke unna med induktiv lading heller.

Som eg er lei av å forklare no, kan han gjerast mykje mindre.

 

 

Den eneste forskjellen ligger i selve kontakten. Resten blir nøyaktig det samme. Så du må nok forklare hvorfor forskjellen blir veldig stor.

 

 

 

Då må du forklare betre. Eg forstår framleis ikkje. Eg har synt deg døme på system på alt frå 22 kW til over 1 MW. Kva meiner du problemet med oppskalering var, som ikkje har å gjere med verknadsgrad?

Problemet er at det ikke finnes systemer i drift. Vi er minst 5 år unna stabile systemer. Mye utvikling må fortsatt gjøres.

 

 

 

Då må du forklare meg kva denne krinsen har som ikkje einkvar annan batteriladar med høg effekt må ha. (DC-DC-konvertering på ferja er det einaste eg kan finne, men det vil jo du òg ha. Eg vei ikkje kvifor dei ikkje kontrollerer spenninga på verja via inverteren på landside, men dei har sikkert ein god grunn.)

De kan ikke kontrollere spenninga via inverteren på landside fordi de har jo en resonant induktiv krets imellom! Jeg anbefaler deg å sette deg inn i hvordan WPT virker. 

 

 

 

Dersom du skal auke spenninga på overføringa frå land til ferja, må du konvertere spenninga ned til batterispenninga ombord i ferja.

Som er et problem fordi? Man må uansett regulere ihht hvordan batteriene skal lades.

 

 

 

Nei, batterikapasiteten er irrelevant. Spenninga er relevant.

Batterier kan brenne, spenning kan ikke. Skjønner du det nå?

 

 

 

Slik er det med høgspentbatteri i bilar òg. Du må vere meir spesifikk enn dette. Somme bilprodusentar satsar på mild hybridisering med berre 48V for å sleppe å sertifisere alle bilmekanikarar for høgspent. Det er sjølvsagt ikkje aktuelt for ferjer, men det finst fleire grader av høgspenning.

<1kV=lavspenning, >1kV=høyspenning. Hva tror du drive'n for hovedmotorene skal ha på input?

[Sturle S]

 

 

Vel, motstand i kontakter og kabler kommer man ikke unna med induktiv lading heller.

Som eg er lei av å forklare no, kan han gjerast mykje mindre.

Den eneste forskjellen ligger i selve kontakten. Resten blir nøyaktig det samme. Så du må nok forklare hvorfor forskjellen blir veldig stor.

Les tidlegare innlegg sjølv. Eg er som sagt lei av å forklare det same omatt og omatt.

 

 

Då må du forklare betre. Eg forstår framleis ikkje. Eg har synt deg døme på system på alt frå 22 kW til over 1 MW. Kva meiner du problemet med oppskalering var, som ikkje har å gjere med verknadsgrad?

Problemet er at det ikke finnes systemer i drift. Vi er minst 5 år unna stabile systemer. Mye utvikling må fortsatt gjøres.

Pisspreik. Berlin og Hamburg annonserte nyleg at dei vil gjere fellesinnkjøp av 200 elektriske bussar i året basert på systemet dei har med induktiv lading i Berlin. Det er berre litt over eit år sidan dei starta prøvedrift av systemet i Berlin, og den første gongen systemet var under uttesting i felt i ein annan by var i mars 2014. Det har med andre ord gått fortare å stabilisere det systemet enn ladesystemet på Ampere, som er basert på fysisk kontakt, og det har teke mykje mindre enn fem år.

 

 

Då må du forklare meg kva denne krinsen har som ikkje einkvar annan batteriladar med høg effekt må ha. (DC-DC-konvertering på ferja er det einaste eg kan finne, men det vil jo du òg ha. Eg vei ikkje kvifor dei ikkje kontrollerer spenninga på verja via inverteren på landside, men dei har sikkert ein god grunn.)

De kan ikke kontrollere spenninga via inverteren på landside fordi de har jo en resonant induktiv krets imellom! Jeg anbefaler deg å sette deg inn i hvordan WPT virker.

Du kan jo det. Ferja må berre melde kontinuerleg attende til landside om ho vil ha høgare eller lågare effekt. Det kan gjerne skje trådlaust via radio/wifi/blåtann/IR/lyd/lys/morse/kvasomhelst. Om det vert meir effektivt er eg ikkje sikker på.

 

 

Dersom du skal auke spenninga på overføringa frå land til ferja, må du konvertere spenninga ned til batterispenninga ombord i ferja.

Som er et problem fordi? Man må uansett regulere ihht hvordan batteriene skal lades.

Då får du eit tap i DC-DC-konvertering i ferja. Du kar ikkje tenkt å sende høgfrekvent AC frå inverteren på land til ferja? Då får du problem med skineffekt og støydemping.

 

 

Nei, batterikapasiteten er irrelevant. Spenninga er relevant.

Batterier kan brenne, spenning kan ikke. Skjønner du det nå?

Høgspenning kan svi av brannfolka som skal sløkkje brannen. Lågspenning kan det ikkje. Forstår du det?

 

Kunnskapslause brannfolk torde ikkje å spyle vatn på Teslaen som brann på Brokelandsheia fordi dei var redde for straumen. Det skulle dei likevel ha gjort, for spenninga i både batteri og superladar er låg nettopp fordi det skal vere trygt å sløkkje ein eventuell brann med vatn. Å kunne bruke vatn er heilt essensielt for å sløkkje brann i eit litium-batteri. Elles vert temperaturen so høg at heile ferja og bilane ombord kjem til å smelte.

 

 

Slik er det med høgspentbatteri i bilar òg. Du må vere meir spesifikk enn dette. Somme bilprodusentar satsar på mild hybridisering med berre 48V for å sleppe å sertifisere alle bilmekanikarar for høgspent. Det er sjølvsagt ikkje aktuelt for ferjer, men det finst fleire grader av høgspenning.

1kV=høyspenning. Hva tror du drive'n for hovedmotorene skal ha på input?

Irrelevant. Under 50V kan kven som helst jobbe med. Over 50V krev utdanning og sertifisering om du skal gjere nokon for andre.

[Gjest Slettet+45613274]

 

 

 

Vel, motstand i kontakter og kabler kommer man ikke unna med induktiv lading heller.

Som eg er lei av å forklare no, kan han gjerast mykje mindre.

Den eneste forskjellen ligger i selve kontakten. Resten blir nøyaktig det samme. Så du må nok forklare hvorfor forskjellen blir veldig stor.

Les tidlegare innlegg sjølv. Eg er som sagt lei av å forklare det same omatt og omatt.

 

 

 

Vel, herlig diskusjonsteknikk. Du klarer ikke konkret å peke på hvor forskjellene i kabling blir "mykje mindre". Det er ikke slik at over 100 år med pantograf-bruk ikke har ført til teknologiutvikling på området.

 

 

 

Pisspreik. Berlin og Hamburg annonserte nyleg at dei vil gjere fellesinnkjøp av 200 elektriske bussar i året basert på systemet dei har med induktiv lading i Berlin. Det er berre litt over eit år sidan dei starta prøvedrift av systemet i Berlin, og den første gongen systemet var under uttesting i felt i ein annan by var i mars 2014. Det har med andre ord gått fortare å stabilisere det systemet enn ladesystemet på Ampere, som er basert på fysisk kontakt, og det har teke mykje mindre enn fem år.

Vel beklager, men dette er pisspreik. Det finnes 1 kommersiell ferge i hele verden som går på batteri. Det finnes ikke et eneste kommersielt produkt idag som benytter seg av WPT med stor effekt. Samtidig finnes det tusenvis av pantografer som har vært brukt siden omtrent den industrielle revolusjonen. Ser du ikke forskjellen?

 

 

 

Du kan jo det. Ferja må berre melde kontinuerleg attende til landside om ho vil ha høgare eller lågare effekt. Det kan gjerne skje trådlaust via radio/wifi/blåtann/IR/lyd/lys/morse/kvasomhelst. Om det vert meir effektivt er eg ikkje sikker på.

Hehe, nei. Les https://en.wikipedia.org/wiki/Resonant_inductive_coupling

Resonans induktiv coupling baserer seg på en gitt frekvens gitt av RCL kretsen i primary og secondary. Man MÅ likerette denne før batteriet uansett.

 

 

 

Høgspenning kan svi av brannfolka som skal sløkkje brannen. Lågspenning kan det ikkje. Forstår du det?

 

Kunnskapslause brannfolk torde ikkje å spyle vatn på Teslaen som brann på Brokelandsheia fordi dei var redde for straumen. Det skulle dei likevel ha gjort, for spenninga i både batteri og superladar er låg nettopp fordi det skal vere trygt å sløkkje ein eventuell brann med vatn. Å kunne bruke vatn er heilt essensielt for å sløkkje brann i eit litium-batteri. Elles vert temperaturen so høg at heile ferja og bilane ombord kjem til å smelte.

Så hva er spenningen på main bus og drive, om jeg tør spørre? Også 48V?

 

 

 

Irrelevant. Under 50V kan kven som helst jobbe med. Over 50V krev utdanning og sertifisering om du skal gjere nokon for andre.

Så med andre ord, elektrikere på båter må være nettopp, elektrikere.

[Sturle S]

 

 

 

 

Vel, motstand i kontakter og kabler kommer man ikke unna med induktiv lading heller.

Som eg er lei av å forklare no, kan han gjerast mykje mindre.

Den eneste forskjellen ligger i selve kontakten. Resten blir nøyaktig det samme. Så du må nok forklare hvorfor forskjellen blir veldig stor.

Les tidlegare innlegg sjølv. Eg er som sagt lei av å forklare det same omatt og omatt.

Vel, herlig diskusjonsteknikk. Du klarer ikke konkret å peke på hvor forskjellene i kabling blir "mykje mindre". Det er ikke slik at over 100 år med pantograf-bruk ikke har ført til teknologiutvikling på området.

Eg veit ikkje om andre enn tog som overfører relevant effekt via pantograf. Dei brukar høg spenning (15 kV for NSB), har store overføringstap og ofte tekniske problem. Når det er situasjonen etter 100 år med utvikling, er det kanskje ikkje rart at verda prøver å finne ei betre løysing?

 

 

Pisspreik. Berlin og Hamburg annonserte nyleg at dei vil gjere fellesinnkjøp av 200 elektriske bussar i året basert på systemet dei har med induktiv lading i Berlin. Det er berre litt over eit år sidan dei starta prøvedrift av systemet i Berlin, og den første gongen systemet var under uttesting i felt i ein annan by var i mars 2014. Det har med andre ord gått fortare å stabilisere det systemet enn ladesystemet på Ampere, som er basert på fysisk kontakt, og det har teke mykje mindre enn fem år.

Vel beklager, men dette er pisspreik. Det finnes 1 kommersiell ferge i hele verden som går på batteri. Det finnes ikke et eneste kommersielt produkt idag som benytter seg av WPT med stor effekt.

Kan du i det minste la vere å ignorere det du siterer når du svarer? Eller er 200 kW for låg effekt? Kan du fortelle meg kva kommersielle produkt som finst som ladar batteri med 1 MW via pantograf? Det einaste eg veit om er eit system under testing i Göteborg, men bussane der hurtigladar med 300 kW. Systemet er førebels ikkje kommersielt tilgjengeleg og verknadsgrada er ukjend. Det fungerer berre når bussen står heilt i ro.

 

Samtidig finnes det tusenvis av pantografer som har vært brukt den omtrent den industrielle revolusjonen. Ser du ikke forskjellen?

So kan du tenkje litt over at ingen som ladar batteri med so høg effekt vil bruke pantograf, og heller ikkje annan type fysisk kontakt, etter å ha samla erfaring frå Ampere, men heller vel induktiv overføring. Det verkar som ei mykje meir lovande løysing saman med saltvatn, ikkje minst fordi alle straumførande delar er godt isolert mot omgjevnadane. Dei som ladar med pantograf, gjer det langt frå sjøen og med låg effekt eller stilleståande køyrety. Ei ferie er langt frå stilleståande.

 

 

Du kan jo det. Ferja må berre melde kontinuerleg attende til landside om ho vil ha høgare eller lågare effekt. Det kan gjerne skje trådlaust via radio/wifi/blåtann/IR/lyd/lys/morse/kvasomhelst. Om det vert meir effektivt er eg ikkje sikker på.

Hehe, nei. Les https://en.wikipedia.org/wiki/Resonant_inductive_coupling

Resonans induktiv coupling baserer seg på en gitt frekvens gitt av RCL kretsen i primary og secondary. Man MÅ likerette denne før batteriet uansett.

Sjølvsagt. Eg snakkar om DC-DC-konvertering (justering av spenning etter likeretting), ikkje likeretting (AC-DC).

 

 

Høgspenning kan svi av brannfolka som skal sløkkje brannen. Lågspenning kan det ikkje. Forstår du det?

Kunnskapslause brannfolk torde ikkje å spyle vatn på Teslaen som brann på Brokelandsheia fordi dei var redde for straumen. Det skulle dei likevel ha gjort, for spenninga i både batteri og superladar er låg nettopp fordi det skal vere trygt å sløkkje ein eventuell brann med vatn. Å kunne bruke vatn er heilt essensielt for å sløkkje brann i eit litium-batteri. Elles vert temperaturen so høg at heile ferja og bilane ombord kjem til å smelte.

Så hva er spenningen på main bus og drive, om jeg tør spørre? Også 48V?

48V!? Tullar du? Superladarane får 480V inn. Batterispenninga er som rundt 400V, maks 415V. Det er den høgaste spenninga du får so lenge bilen står stille og ladar. Grensa for sløkking med vatn er 750V, om eg hugsar rett.

 

 

Irrelevant. Under 50V kan kven som helst jobbe med. Over 50V krev utdanning og sertifisering om du skal gjere nokon for andre.

Så med andre ord, elektrikere på båter må være nettopp, elektrikere.

Det er vel ingen som hevda noko anna? Er dette ei slags gåte? Eg skreiv ordrett: "Det er sjølvsagt ikkje aktuelt for ferjer"

[Arne Knudsen]

Man er så opphengt i 100% batteri drift at man vil ikke innse at hybrid løsning vil kunne dekke alle behov. Jeg lurer på hvorledes denne fergen klarte turen til Halsnøy. Uten lading. Ble den slept? Det må jo tilsvare 20-30 krysninger over Sognefjorden. Og tilbake? Er der lademuligheter på verftet? Noen som vet?

[RJohannesen]

Man er så opphengt i 100% batteri drift at man vil ikke innse at hybrid løsning vil kunne dekke alle behov. Jeg lurer på hvorledes denne fergen klarte turen til Halsnøy. Uten lading. Ble den slept? Det må jo tilsvare 20-30 krysninger over Sognefjorden. Og tilbake? Er der lademuligheter på verftet? Noen som vet?

Jeg vet ikke hvordan det er gjort på denne ferja, men det er jo en enkel løsning å trille ombord et eller flere standard aggregat og lade fra disse som rekkeviddeforlenger om man skal flytte den lengre strekk til eller fra verft el.Da slipper man alle støttesystemene som en hybridferje må ha, og alt vedlikeholdet av disse.