Batterifergen har måttet stå over avganger. Nå er løsningen klar

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

"Det innbefatter også krav om nok energi til et antall kryssinger uten lading."

 

Ja, batteri er fremtiden for ferger, men skulle gjerne hatt Vegvesenet sitt syn på alternativet med 2 batterier, hvor det ene var på lading og den andre var i bruk.

Dersom batteriene ble byttet med bil som kjørte av/på fergen samtidig som de andre bilene kjørte av/på kunne lading foregå hele tiden.

Et batteri tilpasset tur/retur burde da være passe stort.

Hva med to ferjer?? :-D

 

Akkurat som familier med en  el-bil må ha 2 biler?

Lurt. Men miljøriktig?

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

 

 

Dei har i praksis to batteri i dag, men i staden for å flytte fleire tonn med batteri, flyttar dei berre straumen over i ferja. Ei enklare og meir fleksibel løysing. Ferja kan gå nokre runder over fjorden utan å lade, men dei er pålagt å ha ein del reservestraum. Til dømes om dei må snu midtfjords for å hente ambulansen, og ikkje har tid til å lade. Dermed er vindauget mellom minimumsnivå og nivået der hurtiglading ikkje lenger er like hurtig ganske lite. Vindauget vert større med større batteri ombord.

Om de hadde større batteri ville vel 300kw i 8 timer om natten gi over 2000kwh. Det betyr at peek overføring på nett hadde vert den samme. Finnes det batterier med bedre vekt effekt forhold enn dages løsning?

 

Kunne diesel hjelpemotor vert større?

 

 

Eller kunne ferja være hybrid-elektrisk med batteri og brenselceller og Hydrogen , som settes inn når batteriet blir for tomt.?

 

" Spenningen overvåkes slik at den ikke faller under et minimum, noe som vil skade dem.

Disse og andre parametere overvåkes kontinuerlig, noe som bringer med seg et ikke ubetydelig ledningsnett til alle sensorer og annet."

http://www.tu.no/artikler/kapper-ledninger-for-a-gi-lengre-rekkevidde-til-elbiler/364661

Endret 20. november 2016 av Fri diskusjon og kunnskap

[Sturle S]

 

Hva med to ferjer?? :-D

 

Akkurat som familier med en  el-bil må ha 2 biler?

Lurt. Men miljøriktig?

Det går tre ferjer på denne ruta. Elles måtte det gått 40 minutt mellom kvar avgang, og då ville det nok vore meir enn ein song om ferjekø ved Lavik..

[Sturle S]

Eller kunne ferja være hybrid-elektrisk med batteri og brenselceller og Hydrogen , som settes inn når batteriet blir for tomt.?

 

Då kan dei jo like godt bruke eit dieselaggregat. Det ville vere billigare og tryggare og ta mindre plass. Med batteri sparer dei pengar, men det kan du sjølvsagt øydeleggje fullstendig ved å måtte til med hydrogensystem og infrastruktur for det i tillegg. Då går dei nok heller for ei lita utviding av batteriet, gitt.

[Hallvard The Horrible]

Hva med to ferjer?? :-D

Da vil én konstant lades mens én er i drift.

 

Det bryter med dagens konsept som bygger på at man fyller opp lokale batteribanker på land som så brukes til hurtigladning.

 

To ferjer vil også virke, men blir jo i prinsippet dobbelt så dyrt.

[aanundo]

 

 

 

 

Hva er problemet dersom det permanente batteriet står i parallell med det som kjøres av/på?

Det ville vere eit veldig stort problem. Kva trur du skjer når fullt batteri vert parallelkopla med eit lite og relativt tomt batteri med kanskje 0,5 V lågare spenning? I praksis må du lade, men i staden for å ha batteriet du ladar frå på kaia og kople til ved kai, tek du det med deg over fjorden kvar gong. Høyrest veldig tungvint ut, spør du meg.

 

"Kva trur du skjer når fullt batteri vert parallelkopla med eit lite og relativt tomt batteri med kanskje 0,5 V lågare spenning?"

 

Elektronikk vil sørge for å lade batteriet om bord med passe strøm for lang levetid.

 

Nettopp, og det er det som no skjer når ferja står ved kai og bilar køyrer av og på. Batteriet kan lade fort nok til at det som regel bra. Eit litt større batteri kan lade litt fortare, og då vil det alltid gå bra. So kvifor komplisere dette so veldig med å flytte eit digert batteri av og på, med alt som potensielt kan gå gale? Det er ikkje berre å kople til ladekontakten ombord for å kunne overføre straumen på 20 minutt i staden for 10, batteriet skal og ha temperaturkontroll med aktiv kjøling/oppvarming osb. Det er mykje enklare å få til med eit batteri som er fastmontert saman med mange varmekjelder og ei svært god kjelde til kjøling (havet). Kvifor lage eit so stort problem av lading?

 

 

For å svare til aanundo først: det er ikke så enkelt. Man kan ikke bare koble fra uten videre. Man må aktivt ha et system som overfører lasten til det innebygde batteriet og forsikrer seg om at dette er fullt operativt. Så må man ha separasjonsbrytere for å trygt kunne koble fra elektrisk før man faktisk kobler fra mekanisk. Hele dette systemet må være svært driftsikkert og robust. Det er ingen enkel sak.

 

Når det gjelder grunnen til å gjøre dette er de allerede nevnt. Og det bunner ut i økonomi. Jeg har ingen dokumentasjon på hva som er det beste alternativet. Alt jeg kan gjøre er å synse.

 

Jeg liker denne type tekniske debatter, da det er i detaljene "Fanden" ligger.

Tilkoblingsprosedyren skulle en tro ble ganske lik den som brukes, men forskjellen er at de store batteriene er montert på to lastebiler.

Skal det gå raskest mulig burde bilene ha førerhus i begge ender og solide kontakter montert i front.

Det er med andre ord snakk om spesial-biler for fergedrift, og de som lager busser har fått en ny oppgave.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Hvorfor ikke en billig og "evigvarende" pakke. Pris følger CO2 utslepp linert.

Uten termal runaway problemer, og som kan presses.

 

Løp å kjøp to ..! Dette kan dere klare Siemens

 

Endret 21. november 2016 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Sturle S]

Jeg liker denne type tekniske debatter, da det er i detaljene "Fanden" ligger.

Tilkoblingsprosedyren skulle en tro ble ganske lik den som brukes, men forskjellen er at de store batteriene er montert på to lastebiler.

Skal det gå raskest mulig burde bilene ha førerhus i begge ender og solide kontakter montert i front.

 

Samt tilkopling for kjøling/oppvarming, osv. Det er ganske mykje som skal gå gale her. Det verkar ikkje som eit spesielt driftssikert opplegg.

 

Det er med andre ord snakk om spesial-biler for fergedrift, og de som lager busser har fått en ny oppgave.

 

Det åleine gjer mobile batteri mykje dyrare enn fastmonterte batteri. Dei vil òg ta opp mykje plass på kaia, som då kanskje må utvidast.

 

Det eg lurer mest på er: Kvifor gjere det ekstra dyrt og tungvint, når problemet er enkelt å løyse enkelt med litt større batteri? Eg veit ikkje kva minimum dei har på batteriet no, men det må i alle fall halde tur-retur i tilfelle feil på den eine sida. Det er 30% av kapasiteten. So tek dei nok høgde for elendig vêr og manøvrering i tillegg. Då er vi i 40%. Dvs at ho må stå over ved ladenivå på 40%, og då kan ho ikkje lade på full effekt (1,2 MW) veldig lenge før batteriet er fullt nok til at ladeeffekta må justerast ned. Med 50% større batteri vert den brukbare batterikapasiteten nesten dobla, og dei kan stå heilt over minst tre ekstra ladepauser før det vert problem. Det er i alle fall ei billigare løysing enn spesialkøyrety og lading ombord.

[aanundo]

 

Jeg liker denne type tekniske debatter, da det er i detaljene "Fanden" ligger.

Tilkoblingsprosedyren skulle en tro ble ganske lik den som brukes, men forskjellen er at de store batteriene er montert på to lastebiler.

Skal det gå raskest mulig burde bilene ha førerhus i begge ender og solide kontakter montert i front.

Samt tilkopling for kjøling/oppvarming, osv. Det er ganske mykje som skal gå gale her. Det verkar ikkje som eit spesielt driftssikert opplegg.

 

Det er med andre ord snakk om spesial-biler for fergedrift, og de som lager busser har fått en ny oppgave.

Det åleine gjer mobile batteri mykje dyrare enn fastmonterte batteri. Dei vil òg ta opp mykje plass på kaia, som då kanskje må utvidast.

 

Det eg lurer mest på er: Kvifor gjere det ekstra dyrt og tungvint, når problemet er enkelt å løyse enkelt med litt større batteri? Eg veit ikkje kva minimum dei har på batteriet no, men det må i alle fall halde tur-retur i tilfelle feil på den eine sida. Det er 30% av kapasiteten. So tek dei nok høgde for elendig vêr og manøvrering i tillegg. Då er vi i 40%. Dvs at ho må stå over ved ladenivå på 40%, og då kan ho ikkje lade på full effekt (1,2 MW) veldig lenge før batteriet er fullt nok til at ladeeffekta må justerast ned. Med 50% større batteri vert den brukbare batterikapasiteten nesten dobla, og dei kan stå heilt over minst tre ekstra ladepauser før det vert problem. Det er i alle fall ei billigare løysing enn spesialkøyrety og lading ombord.

 

"Kvifor gjere det ekstra dyrt og tungvint, når problemet er enkelt å løyse enkelt med litt større batteri?"

 

Det er nettopp batteristørrelsen som er problemet.

I en ferge med god fart er det snakk om motorer rundt 2000 kW, og batteriene blir 2 MWh, dersom fergen bruker 1 time. tur/retur.

Med andre ord 40 Teslabatterier.

Selvsagt blir det et stort problem å lade så store batterier på de 10 min. fergen bruker til av- og påkjøring av bilene.

Løsningen med 2 spesialbiler gjør at ladetiden økes til 1 time, som er utfordrende nok.

[Sturle S]

"Kvifor gjere det ekstra dyrt og tungvint, når problemet er enkelt å løyse enkelt med litt større batteri?"

Tips: Siter berre det du svarer på, i staden for å sitere alt og repetere det du har tenkt å svare på ein gong til. Dei som treng konteksten kan lett finne han i innlegget mitt.

 

Det er nettopp batteristørrelsen som er problemet.

I en ferge med god fart er det snakk om motorer rundt 2000 kW, og batteriene blir 2 MWh, dersom fergen bruker 1 time. tur/retur.

 

Ah, du snakkar om ei heilt anna ferje enn den i artikkelen. Di ferje er mykje større enn Ampere, har meir enn dobbelt motorkraft og går ei rute som er meir enn tre gongar lengre. Det forklarer ein del. Kvifor kan du ikkje fortelle med ein gong at du har gått over til å diskutere eit fantasiprodukt, i staden for den ferja artikkelen handlar om og vi andre diskuterer?

 

Selvsagt blir det et stort problem å lade så store batterier på de 10 min. fergen bruker til av- og påkjøring av bilene. Løsningen med 2 spesialbiler gjør at ladetiden økes til 1 time, som er utfordrende nok.

 

Eg er meir interessert i å løyse reelle problem. Det er ingen grenser for kor langt du kan strekkje fantasien. Om eg brukar tid på å komme fram til ei løysing her, vert det neste ei elektrisk superferje som skal gå i overlydsfart mellom Bergen og New York. Dette er dessverre vekkasta tid.

[aanundo]

 

"Kvifor gjere det ekstra dyrt og tungvint, når problemet er enkelt å løyse enkelt med litt større batteri?"

Tips: Siter berre det du svarer på, i staden for å sitere alt og repetere det du har tenkt å svare på ein gong til. Dei som treng konteksten kan lett finne han i innlegget mitt.

 

Det er nettopp batteristørrelsen som er problemet.

I en ferge med god fart er det snakk om motorer rundt 2000 kW, og batteriene blir 2 MWh, dersom fergen bruker 1 time. tur/retur.

Ah, du snakkar om ei heilt anna ferje enn den i artikkelen. Di ferje er mykje større enn Ampere, har meir enn dobbelt motorkraft og går ei rute som er meir enn tre gongar lengre. Det forklarer ein del. Kvifor kan du ikkje fortelle med ein gong at du har gått over til å diskutere eit fantasiprodukt, i staden for den ferja artikkelen handlar om og vi andre diskuterer?

 

Selvsagt blir det et stort problem å lade så store batterier på de 10 min. fergen bruker til av- og påkjøring av bilene. Løsningen med 2 spesialbiler gjør at ladetiden økes til 1 time, som er utfordrende nok.

Eg er meir interessert i å løyse reelle problem. Det er ingen grenser for kor langt du kan strekkje fantasien. Om eg brukar tid på å komme fram til ei løysing her, vert det neste ei elektrisk superferje som skal gå i overlydsfart mellom Bergen og New York. Dette er dessverre vekkasta tid.

 

Jeg bor på Vestlandet og bruker fergene ofte, og brukte verdier som er ganske reelle for mange fergestrekninger.

Lavik-Oppedal, hvor Ampere går, kan sammenlignes med Hareid-Sulesund, som jeg hadde i tankene i talleksempelet.

Jeg tror motorene er rundt 1200 kW, og en rundtur er 1 time.

For å bruke enkle tall i et regneeksempel ble det et batteri på 2 MWh, men batterier skal ikke lades helt opp og heller ikke tømmes helt. Dette sammen med reservekapasitet gjør at batteriene for 1200 kW blir rundt 2 MWh.

Regneeksempelet er med andre ord ganske relevant for mange fergestrekninger på Vestlandet.

[Gjest Slettet+45613274]

 

Jeg liker denne type tekniske debatter, da det er i detaljene "Fanden" ligger.

Tilkoblingsprosedyren skulle en tro ble ganske lik den som brukes, men forskjellen er at de store batteriene er montert på to lastebiler.

Skal det gå raskest mulig burde bilene ha førerhus i begge ender og solide kontakter montert i front.

Samt tilkopling for kjøling/oppvarming, osv. Det er ganske mykje som skal gå gale her. Det verkar ikkje som eit spesielt driftssikert opplegg.

 

Det er med andre ord snakk om spesial-biler for fergedrift, og de som lager busser har fått en ny oppgave.

Det åleine gjer mobile batteri mykje dyrare enn fastmonterte batteri. Dei vil òg ta opp mykje plass på kaia, som då kanskje må utvidast.

 

Det eg lurer mest på er: Kvifor gjere det ekstra dyrt og tungvint, når problemet er enkelt å løyse enkelt med litt større batteri? Eg veit ikkje kva minimum dei har på batteriet no, men det må i alle fall halde tur-retur i tilfelle feil på den eine sida. Det er 30% av kapasiteten. So tek dei nok høgde for elendig vêr og manøvrering i tillegg. Då er vi i 40%. Dvs at ho må stå over ved ladenivå på 40%, og då kan ho ikkje lade på full effekt (1,2 MW) veldig lenge før batteriet er fullt nok til at ladeeffekta må justerast ned. Med 50% større batteri vert den brukbare batterikapasiteten nesten dobla, og dei kan stå heilt over minst tre ekstra ladepauser før det vert problem. Det er i alle fall ei billigare løysing enn spesialkøyrety og lading ombord.

 

Tilkobling for kjøling og oppvarming er ikke nødvendig da man kan tenke seg at dette er innebygd i batteri-løsningen og blir forsynt fra batteriet selv. I prinsippet er det eneste man trenger strømkontakten og en ethernet for kommunikasjon.

 

Som nevnt tidligere (flere ganger nå), grunnen til at man vil gjøre dette bunner ut i økonomi. Mindre batteri er billigere, lettere og fører derfor til lavere forbruk. Man vet ikke kostnadsforskjellene før alternativene er fullt ut utredet og derfor bør man ikke se bort fra dette alternativet.

[Sturle S]

Jeg bor på Vestlandet og bruker fergene ofte, og brukte verdier som er ganske reelle for mange fergestrekninger.

Lavik-Oppedal, hvor Ampere går, kan sammenlignes med Hareid-Sulesund, som jeg hadde i tankene i talleksempelet.

Jeg tror motorene er rundt 1200 kW, og en rundtur er 1 time.

 

Ampere har to motorar på 450 kW. Den brukar òg ein time på ein rundtur. 20 minutt overfart, 10 minutt av og på / lading, 20 minutt retur, 10 minutt av og på / lading. Ho brukar 150-200 kWh på ein overfart.

 

Kanskje Hareid-Sulesund går fortare, eller at ferja har ein mindre effektiv konstruksjon?

 

For å bruke enkle tall i et regneeksempel ble det et batteri på 2 MWh, men batterier skal ikke lades helt opp og heller ikke tømmes helt. Dette sammen med reservekapasitet gjør at batteriene for 1200 kW blir rundt 2 MWh.

Regneeksempelet er med andre ord ganske relevant for mange fergestrekninger på Vestlandet.

 

2 MWh er jo heller ikkje eit problematisk stort batteri. Artikkelen seier at Corvus no leverer batteri med 30% større kapasitet pr kg. 1 MWh batteri i Ampere veg 10 tonn, i fylgje ein artikkel eg fann her på TU. 2 MWh med dagens batteri veg då vel 15 tonn. Fordelen med større batteri, er at det kan hurtiglade mykje fortare. Med 2,4 MW hurtiglading frå ein batteripakke på land, får ferja 200 kWh på berre fem minutt. Å stadig måtte lesse 14 tonn batteri av og på ferja, trur eg derimot ikkje er ein god idé. I tillegg vil det krevje meir batteri, dersom dei skal ha kontinuerleg straumtrekk på landsida og reservebatteri i tilfelle køyretyet med batteriet bryt saman.

[Deimos_Anomaly]

Ikke minst vil det være behov for minimun 1 person hele tiden, sannsynligvis 2 for å drasse disse batteriene av og på ferga. 2-3 skift for mer eller mindre døgnkontinuerlig drift med en total kostnad på opp mot millionen per person; kanskje 4 millioner i året, 40 millioner over 10 år. Enda flere personer som "sitter på ræva" mesteparten av dagen når ferga ikke er i land.

 

Dette kommer i tillegg til kostnad for utvikling og drift av spesialkjøretøy, tilkoblingssystemer, eventuell utvidelse av kaianlegg o.s.v.

Si 100 millioner total kostnad over 10 år?

 

Litt mere batteri er sannsynligvis en engangskostnad for de neste 10 årene. Jeg vet ikke hvor mye, men tipper man får jævlig mye batteri for 100 millioner.

 

Ja, dette er til dels tall dratt ut bak, men jeg skjønner ærlig talt ikke ikke hvordan man skal kunne spare penger på en løsning med bytte av batteri. Noen andre får eventuelt regne på om løsningen egentlig vil føre til en reduksjon i nødvendig batterimengde, men siden det prosentvise kravet til overkapasitet nok blir omtrent det samme og ferga skal kjøre tur / retur før batteribytte så tviler jeg sterkt.

Endret 21. november 2016 av Deimos_Anomaly

[aanundo]

Ikke minst vil det være behov for minimun 1 person hele tiden, sannsynligvis 2 for å drasse disse batteriene av og på ferga. 2-3 skift for mer eller mindre døgnkontinuerlig drift med en total kostnad på opp mot millionen per person; kanskje 4 millioner i året, 40 millioner over 10 år. Enda flere personer som "sitter på ræva" mesteparten av dagen når ferga ikke er i land.

 

Dette kommer i tillegg til kostnad for utvikling og drift av spesialkjøretøy, tilkoblingssystemer, eventuell utvidelse av kaianlegg o.s.v.

Si 100 millioner total kostnad over 10 år?

 

Litt mere batteri er sannsynligvis en engangskostnad for de neste 10 årene. Jeg vet ikke hvor mye, men tipper man får jævlig mye batteri for 100 millioner.

 

Ja, dette er til dels tall dratt ut bak, men jeg skjønner ærlig talt ikke ikke hvordan man skal kunne spare penger på en løsning med bytte av batteri. Noen andre får eventuelt regne på om løsningen egentlig vil føre til en reduksjon i nødvendig batterimengde, men siden det prosentvise kravet til overkapasitet nok blir omtrent det samme og ferga skal kjøre tur / retur før batteribytte så tviler jeg sterkt.

"Ikke minst vil det være behov for minimun 1 person hele tiden, sannsynligvis 2 for å drasse disse batteriene av og på ferga. 2-3 skift for mer eller mindre døgnkontinuerlig drift med en total kostnad på opp mot millionen per person;"

 

Ja, dette er en reell utgift, men en person med lastebilsertifikat pr. skift burde holde.

Vedkommende har ansvaret for å kjøre bilen i ladekontaktene på land, sette seg i den andre bilen og feste denne i kontaktene på fergen.

Samme person burde kunne brukes til billettering og kan trolig erstatte en av matrosene på dagens ferger.

Hvor stor ekstrakostnad dette blir er ikke godt å si, men kravet til lastebilsertifikat tilsier ekstra lønn.

[Sturle S]

Ja, dette er en reell utgift, men en person med lastebilsertifikat pr. skift burde holde.

Vedkommende har ansvaret for å kjøre bilen i ladekontaktene på land, sette seg i den andre bilen og feste denne i kontaktene på fergen.

Samme person burde kunne brukes til billettering og kan trolig erstatte en av matrosene på dagens ferger.

Hvor stor ekstrakostnad dette blir er ikke godt å si, men kravet til lastebilsertifikat tilsier ekstra lønn.

 

Eg hadde i det minste sett føre meg at dette var eit autonomt køyrety som kunne finne plassen sin og kople til automatisk. No trur eg snart det vert billigare om ferja får eit batteri som varer ei heil veke, og reiser nokre mil til næraste store vasskraftverk for å lade eit par timar natt til søndagar..

[aanundo]

 

Ikke minst vil det være behov for minimun 1 person hele tiden, sannsynligvis 2 for å drasse disse batteriene av og på ferga. 2-3 skift for mer eller mindre døgnkontinuerlig drift med en total kostnad på opp mot millionen per person; kanskje 4 millioner i året, 40 millioner over 10 år. Enda flere personer som "sitter på ræva" mesteparten av dagen når ferga ikke er i land.

 

Dette kommer i tillegg til kostnad for utvikling og drift av spesialkjøretøy, tilkoblingssystemer, eventuell utvidelse av kaianlegg o.s.v.

Si 100 millioner total kostnad over 10 år?

 

Litt mere batteri er sannsynligvis en engangskostnad for de neste 10 årene. Jeg vet ikke hvor mye, men tipper man får jævlig mye batteri for 100 millioner.

 

Ja, dette er til dels tall dratt ut bak, men jeg skjønner ærlig talt ikke ikke hvordan man skal kunne spare penger på en løsning med bytte av batteri. Noen andre får eventuelt regne på om løsningen egentlig vil føre til en reduksjon i nødvendig batterimengde, men siden det prosentvise kravet til overkapasitet nok blir omtrent det samme og ferga skal kjøre tur / retur før batteribytte så tviler jeg sterkt.

"Ikke minst vil det være behov for minimun 1 person hele tiden, sannsynligvis 2 for å drasse disse batteriene av og på ferga. 2-3 skift for mer eller mindre døgnkontinuerlig drift med en total kostnad på opp mot millionen per person;"

 

Ja, dette er en reell utgift, men en person med lastebilsertifikat pr. skift burde holde.

Vedkommende har ansvaret for å kjøre bilen i ladekontaktene på land, sette seg i den andre bilen og feste denne i kontaktene på fergen.

Samme person burde kunne brukes til billettering og kan trolig erstatte en av matrosene på dagens ferger.

Hvor stor ekstrakostnad dette blir er ikke godt å si, men kravet til lastebilsertifikat tilsier ekstra lønn.

 

"men jeg skjønner ærlig talt ikke ikke hvordan man skal kunne spare penger på en løsning med bytte av batteri."

 

Ampere er en spesielt lett ferge med liten motor(600kW) for å driftes så billig som mulig.

Regner vi på en mer normal ferge, som MF Tidefjord og Tidesund, er dette effektive ferger med 12 knops fart og 1200 kW.

Dersom dagens motor ble erstattet med batteri ville besparelsen i driftsutgifter(diesel vs. strøm) være rundt 4 mil./år.

Det vil forsvare et lån på 50 mil. med 20 års avdragstid og 6% renter.

De 2 bilene kunne med andre ord kostet 50 mil. uten at fergeselskapet taper penger.

Trolig vil det vise seg at elektrisk fremdrift er mer driftssikkert også, og uten tvil bedre for miljøet.

Å lade batterier av den størrelse det her er snakk om i løpet at 10 min. blir nærmest en umulighet, så batteribytte blir nok løsningen i fremtiden.

[Gjest Slettet+45613274]

Dere som snakker om å ha sjåfører for å kjøre containeren ombord. Dere skjønner vel selv at dette er helt høl i huet? Selvsagt må man søke en autonom løsning. Det trenger heller ikke å være i form av en lastebil. Og poenget er heller ikke å gjøre dette mer komplisert og dyrt, selvom dere leter grundig etter alle negative ting ved en av løsningene. Man søker den mest fornuftige løsningen som vinner økonomisk. Vi har allerede vært inne på ladeeffekt og nett-belastning som et stort problem med dagens løsning. I fremtiden med flere ferger på el-drift må man finne løsninger på å jamne ut effekttoppene. Om dette er et batteri i tillegg til det fastmonterte ombord (dyrere i batteriinnkjøp og større tap i overføring) eller om man går for en modulær flyttbar løsning (lite erfaring med løsningen, komplisert tilkoblingsprosedyre) blir bestemt av ingeniører og økonomer.

[Sturle S]

Vi har allerede vært inne på ladeeffekt og nett-belastning som et stort problem med dagens løsning. I fremtiden med flere ferger på el-drift må man finne løsninger på å jamne ut effekttoppene.

 

Nei, det er ikkje eit stort problem. Allereie den første batteriferja har løyst dette frå starten. På kaiene i både Lavik og Oppedal står det batteripakkar på 350 kWh, som ladar kontinuerleg med 150-250 kW frå nettet. Når ferja ladar, får ho 1 til saman 1,2 MW frå nett + batteri.

[Sturle S]

Ampere er en spesielt lett ferge med liten motor(600kW) for å driftes så billig som mulig.

Feil. Ampere har to motorar på 450 kW kvar. Til saman 900 kW. Ho er av aluminium, og difor lettare enn ei tilsvarande stålferje.

 

Regner vi på en mer normal ferge, som MF Tidefjord og Tidesund, er dette effektive ferger med 12 knops fart og 1200 kW.

 

Ampere har ein kapasitet på 120 bilar og 350 passasjerar, som er nøyaktig det same som MF Tidefjord.

 

Å lade batterier av den størrelse det her er snakk om i løpet at 10 min. blir nærmest en umulighet, så batteribytte blir nok løsningen i fremtiden.

 

Kanskje du bør lese deg opp litt og komme attende når du veit kva du snakkar om? Du samanliknar to meir eller mindre like ferjer (med unnatak av vekta), og hevdar at å lade den eine på ti minutt er umogeleg, medan det påviseleg går fint med den andre.