Batterifergen har måttet stå over avganger. Nå er løsningen klar

[torest]

Gjør fartøyet i stand til å tåle tøffere værforhold og høy trafikk.

Batterifergen har måttet stå over avganger. Nå er løsningen klar

[aanundo]

"Det innbefatter også krav om nok energi til et antall kryssinger uten lading."

 

Ja, batteri er fremtiden for ferger, men skulle gjerne hatt Vegvesenet sitt syn på alternativet med 2 batterier, hvor det ene var på lading og den andre var i bruk.

Dersom batteriene ble byttet med bil som kjørte av/på fergen samtidig som de andre bilene kjørte av/på kunne lading foregå hele tiden.

Et batteri tilpasset tur/retur burde da være passe stort.

[magne.moe]

Det var faktisk en ganske smart løsning.

Problemet er at batteriene er store og utvikler en god del varme regner jeg med.

[Bernt2]

"Det innbefatter også krav om nok energi til et antall kryssinger uten lading."

 

Ja, batteri er fremtiden for ferger, men skulle gjerne hatt Vegvesenet sitt syn på alternativet med 2 batterier, hvor det ene var på lading og den andre var i bruk.

Dersom batteriene ble byttet med bil som kjørte av/på fergen samtidig som de andre bilene kjørte av/på kunne lading foregå hele tiden.

Et batteri tilpasset tur/retur burde da være passe stort.

 

Hva med to ferjer?? :-D

[Gjest Slettet+45613274]

Jeg er umåtelig imponert over hvor bra denne fergen presterer. En prototype med mye ny teknologi der de har problemer som egentlig er trivielle.

 

Hadde vært fint om noen med inside info kan si noe om mine observasjoner er korrekt. Det virker nesten for godt til å være sant.

[Trestein]

Det som er imponerende med denne ferjen er det lave energiforbruket. En av de 4 motorene som står i Halgjem Sandvikvåg ferjene ville måtte gå i under 20minutt for å lade opp batteripakkene. Det betyr at en 3.5 MW gassmotor ville kunne lade batteripakken i 84 ampere ferger pr dag . Poenget er ikkje energi bærer som kunne vert alt fra trykkluft til co2 eller hydrogen men det utrolig lave energiforbruket denne ferjen har.

[MrAHB]

Jeg er umåtelig imponert over hvor bra denne fergen presterer. En prototype med mye ny teknologi der de har problemer som egentlig er trivielle.

 

Hadde vært fint om noen med inside info kan si noe om mine observasjoner er korrekt. Det virker nesten for godt til å være sant.

 

I begynnelsen måtte den ofte stå over en tur/retur reise midt på dagen. Nå som de har fininnstilt systemene og kanskje særlig ladingen går den bedre. For å være en prototype vil jeg si det er svært bra. Det er ikke alltid nye stempelmotorsystemer fungerer helt etter planen heller. -Spesielt da gass-systemer var nytt.

[Deimos_Anomaly]

Det var et forsyningsproblem i strømnettet og ikke et problem med ferga eller ladesystemet sånn sett. Løsningen var vel en ekstra batteripakke på land som lades mens ferga går.

 

"Det innbefatter også krav om nok energi til et antall kryssinger uten lading."

 

Ja, batteri er fremtiden for ferger, men skulle gjerne hatt Vegvesenet sitt syn på alternativet med 2 batterier, hvor det ene var på lading og den andre var i bruk.

Dersom batteriene ble byttet med bil som kjørte av/på fergen samtidig som de andre bilene kjørte av/på kunne lading foregå hele tiden.

Et batteri tilpasset tur/retur burde da være passe stort.

Høres ut som en unødvendig arbeidssom løsning for et problem som kan løses ganske enkelt med mer batteri. Endret 20. november 2016 av Deimos_Anomaly

[Trestein]

Å flytte en 500kwh batteripakke vil kreve en kraftig truck. Den veier flere tonn. Så må den kobles eletrisk først fra og så til ferja. Dette må sansynligvis gjøres på de få minuttene mellom tømming og fylling av ferja. Mye bedre å kjøpe en større batteripakke. Plass er det somregel nok av på ferger. En 2MW batteripakke hadde sikkert gjort jobben. Da kunne man sikkert ha hatt ekstra effekt for manøver og mulighet for å kjøre inn tapt tid.

Om man lader 300kw i 9 min er dette kun 45kwh til batteriet.Det hjelper lite. Med et større batteri kunne ferja blitt brukt mere effektivt på dagen og ladet om natten.

Bare synd at en slik pakke fremdeles koster mye.

[Gjest Slettet+45613274]

Å flytte en 500kwh batteripakke vil kreve en kraftig truck. Den veier flere tonn. Så må den kobles eletrisk først fra og så til ferja. Dette må sansynligvis gjøres på de få minuttene mellom tømming og fylling av ferja. Mye bedre å kjøpe en større batteripakke. Plass er det somregel nok av på ferger. En 2MW batteripakke hadde sikkert gjort jobben. Da kunne man sikkert ha hatt ekstra effekt for manøver og mulighet for å kjøre inn tapt tid.

Om man lader 300kw i 9 min er dette kun 45kwh til batteriet.Det hjelper lite. Med et større batteri kunne ferja blitt brukt mere effektivt på dagen og ladet om natten.

Bare synd at en slik pakke fremdeles koster mye.

Tror ikke du ser hele bildet med å bare øke batteriets størrelse. Man må ikke glemme at å ha kortvarig høy peak-load på nettet under lading ikke er økonomisk fornuftig, da man må skalere systemet etter disse korte toppene. Videre ønsker man ikke økt vekt på fergen da dette går ut over forbruket. Spesielt ønsker man ikke utladede batterier da dette er bare bortkastet last. Om man har to sett med batterier der det ene står på lading når det andre er i bruk kan man tenke seg mange fordeler:

-batteriene kan være mindre siden man bytter hver andre tur (mindre forbruk, billigere)

-gitt at man får til er godt system for bytting (dette blir nok utfordringen) minimerer man laste og losse tid

-man kan bygge lade-infrastruktur bare på ene siden

 

Sånn sett er dette et regnestykke ingeniørene må gjøre (noe de selvsagt gjør) før man kan slå sikkert fast hva det mest økonomiske er.

[aanundo]

 

Å flytte en 500kwh batteripakke vil kreve en kraftig truck. Den veier flere tonn. Så må den kobles eletrisk først fra og så til ferja. Dette må sansynligvis gjøres på de få minuttene mellom tømming og fylling av ferja. Mye bedre å kjøpe en større batteripakke. Plass er det somregel nok av på ferger. En 2MW batteripakke hadde sikkert gjort jobben. Da kunne man sikkert ha hatt ekstra effekt for manøver og mulighet for å kjøre inn tapt tid.

Om man lader 300kw i 9 min er dette kun 45kwh til batteriet.Det hjelper lite. Med et større batteri kunne ferja blitt brukt mere effektivt på dagen og ladet om natten.

Bare synd at en slik pakke fremdeles koster mye.

Tror ikke du ser hele bildet med å bare øke batteriets størrelse. Man må ikke glemme at å ha kortvarig høy peak-load på nettet under lading ikke er økonomisk fornuftig, da man må skalere systemet etter disse korte toppene. Videre ønsker man ikke økt vekt på fergen da dette går ut over forbruket. Spesielt ønsker man ikke utladede batterier da dette er bare bortkastet last. Om man har to sett med batterier der det ene står på lading når det andre er i bruk kan man tenke seg mange fordeler:

-batteriene kan være mindre siden man bytter hver andre tur (mindre forbruk, billigere)

-gitt at man får til er godt system for bytting (dette blir nok utfordringen) minimerer man laste og losse tid

-man kan bygge lade-infrastruktur bare på ene siden

 

Sånn sett er dette et regnestykke ingeniørene må gjøre (noe de selvsagt gjør) før man kan slå sikkert fast hva det mest økonomiske er.

 

"-gitt at man får til er godt system for bytting (dette blir nok utfordringen)"

 

Ja, en utfordring men trolig ikke blant de vanskeligste.

Jeg så for meg en lastebil med et kontainerlignende batteri, hvor f. eks. hannpluggen var på ferga og hokontakten på batteriet.

Bilen som byttet batteri hadde egen fil for av- og påkjøring, og bilen ble med ferga.

Trolig ville ikke batteribyttet tatt noe særlig mer tid enn av- og påkjøring ev en fergekø, og skulle batteribyttet være tidkrevende kunne en spare tid ved å bruke 2 biler(en på land og en om bord).

Med andre ord mer et pengespørsmål enn teknologi.

[Sturle S]

Tror ikke du ser hele bildet med å bare øke batteriets størrelse. Man må ikke glemme at å ha kortvarig høy peak-load på nettet under lading ikke er økonomisk fornuftig, da man må skalere systemet etter disse korte toppene.

Dette har dei løyst på begge sider med ein 350 kWh batteripakke på land som ladar medan ferja er på fjorden. Dermed kan dei ta ganske konstant last frå nettet, og dumpe 1 MW effekt frå batteri + nett til ferja når ho ladar. Med litt større batteri i fjerja og på land, kan dei hurtiglade med høgare effekt.

 

Videre ønsker man ikke økt vekt på fergen da dette går ut over forbruket. Spesielt ønsker man ikke utladede batterier da dette er bare bortkastet last. Om man har to sett med batterier der det ene står på lading når det andre er i bruk kan man tenke seg mange fordeler:

Dei har i praksis to batteri i dag, men i staden for å flytte fleire tonn med batteri, flyttar dei berre straumen over i ferja. Ei enklare og meir fleksibel løysing. Ferja kan gå nokre runder over fjorden utan å lade, men dei er pålagt å ha ein del reservestraum. Til dømes om dei må snu midtfjords for å hente ambulansen, og ikkje har tid til å lade. Dermed er vindauget mellom minimumsnivå og nivået der hurtiglading ikkje lenger er like hurtig ganske lite. Vindauget vert større med større batteri ombord.

[Trestein]

 

Tror ikke du ser hele bildet med å bare øke batteriets størrelse. Man må ikke glemme at å ha kortvarig høy peak-load på nettet under lading ikke er økonomisk fornuftig, da man må skalere systemet etter disse korte toppene.

Dette har dei løyst på begge sider med ein 350 kWh batteripakke på land som ladar medan ferja er på fjorden. Dermed kan dei ta ganske konstant last frå nettet, og dumpe 1 MW effekt frå batteri + nett til ferja når ho ladar. Med litt større batteri i fjerja og på land, kan dei hurtiglade med høgare effekt.

 

Videre ønsker man ikke økt vekt på fergen da dette går ut over forbruket. Spesielt ønsker man ikke utladede batterier da dette er bare bortkastet last. Om man har to sett med batterier der det ene står på lading når det andre er i bruk kan man tenke seg mange fordeler:

Dei har i praksis to batteri i dag, men i staden for å flytte fleire tonn med batteri, flyttar dei berre straumen over i ferja. Ei enklare og meir fleksibel løysing. Ferja kan gå nokre runder over fjorden utan å lade, men dei er pålagt å ha ein del reservestraum. Til dømes om dei må snu midtfjords for å hente ambulansen, og ikkje har tid til å lade. Dermed er vindauget mellom minimumsnivå og nivået der hurtiglading ikkje lenger er like hurtig ganske lite. Vindauget vert større med større batteri ombord.

Om de hadde større batteri ville vel 300kw i 8 timer om natten gi over 2000kwh. Det betyr at peek overføring på nett hadde vert den samme. Finnes det batterier med bedre vekt effekt forhold enn dages løsning?

 

Kunne diesel hjelpemotor vert større?

[Sturle S]

Om de hadde større batteri ville vel 300kw i 8 timer om natten gi over 2000kwh. Det betyr at peek overføring på nett hadde vert den samme. Finnes det batterier med bedre vekt effekt forhold enn dages løsning?

No dreg ferja kontinuerleg 150-250 kW frå nettet til batteripakkane på land eller lading av sjølve ferja. Hurtiglading føregår ved 800-1200 kW frå nett + landbatteri. På Lavik-Oppedal er det timesrute heile natta, men tre ferjer deler på ruta. Ampere kan stå i ca 6 timar kvar natt.

 

Ferja har som sagt eit ganske stort reservebuffer som dei i praksis aldri brukar. Dette kan i alle fall erstattast med til dømes eit aluminium-luft-batteri som må skiftast ut når det er brukt. Det har mange gonger betre kapasitet pr kWh enn oppladbare litiumionebatteri. Då kan dei bruke heile det oppladbare batteriet i vanleg drif, og likevel ha reserve i tilfelle dei må snu og hente ambulansen i sterk vind. Om det er ei billigare løysing veit eg ikkje. Eit større ladbart batteri har òg fordelar, som at ho kan hurtiglade fortare, men det krev nok oppgraderingar på land i tillegg.

 

Kunne diesel hjelpemotor vert større?

 

Eg trur ikkje det vil gjere ferja billigare eller lettare enn om dei legg til litt meir batteri.

[Gjest Slettet+45613274]

 

 

Å flytte en 500kwh batteripakke vil kreve en kraftig truck. Den veier flere tonn. Så må den kobles eletrisk først fra og så til ferja. Dette må sansynligvis gjøres på de få minuttene mellom tømming og fylling av ferja. Mye bedre å kjøpe en større batteripakke. Plass er det somregel nok av på ferger. En 2MW batteripakke hadde sikkert gjort jobben. Da kunne man sikkert ha hatt ekstra effekt for manøver og mulighet for å kjøre inn tapt tid.

Om man lader 300kw i 9 min er dette kun 45kwh til batteriet.Det hjelper lite. Med et større batteri kunne ferja blitt brukt mere effektivt på dagen og ladet om natten.

Bare synd at en slik pakke fremdeles koster mye.

Tror ikke du ser hele bildet med å bare øke batteriets størrelse. Man må ikke glemme at å ha kortvarig høy peak-load på nettet under lading ikke er økonomisk fornuftig, da man må skalere systemet etter disse korte toppene. Videre ønsker man ikke økt vekt på fergen da dette går ut over forbruket. Spesielt ønsker man ikke utladede batterier da dette er bare bortkastet last. Om man har to sett med batterier der det ene står på lading når det andre er i bruk kan man tenke seg mange fordeler:

-batteriene kan være mindre siden man bytter hver andre tur (mindre forbruk, billigere)

-gitt at man får til er godt system for bytting (dette blir nok utfordringen) minimerer man laste og losse tid

-man kan bygge lade-infrastruktur bare på ene siden

 

Sånn sett er dette et regnestykke ingeniørene må gjøre (noe de selvsagt gjør) før man kan slå sikkert fast hva det mest økonomiske er.

"-gitt at man får til er godt system for bytting (dette blir nok utfordringen)"

 

Ja, en utfordring men trolig ikke blant de vanskeligste.

Jeg så for meg en lastebil med et kontainerlignende batteri, hvor f. eks. hannpluggen var på ferga og hokontakten på batteriet.

Bilen som byttet batteri hadde egen fil for av- og påkjøring, og bilen ble med ferga.

Trolig ville ikke batteribyttet tatt noe særlig mer tid enn av- og påkjøring ev en fergekø, og skulle batteribyttet være tidkrevende kunne en spare tid ved å bruke 2 biler(en på land og en om bord).

Med andre ord mer et pengespørsmål enn teknologi.

Det reiser fortsatt mange spørsmål. Man må ha et bms som kobler ut kontainerbilen og fortsetter på et stasjonært batteri på innebygd på fergen før man kobler fra. Man kan jo ikke miste strømmen fullstendig. Så må man utvikle en plugg som er hot-swap meget raskt og med insane strømkapasitet. Denne i seg selv krever et kvalifikasjonssystem som overvåker konstant om koblingen er akseptabel. Denne hurtigkoblingen må tåle tusenvis av til og fra koblinger. Dette er i mine ører (jeg jobber innenfor området) en virkelig utfordring for ingeniørene.

[aanundo]

 

 

 

Å flytte en 500kwh batteripakke vil kreve en kraftig truck. Den veier flere tonn. Så må den kobles eletrisk først fra og så til ferja. Dette må sansynligvis gjøres på de få minuttene mellom tømming og fylling av ferja. Mye bedre å kjøpe en større batteripakke. Plass er det somregel nok av på ferger. En 2MW batteripakke hadde sikkert gjort jobben. Da kunne man sikkert ha hatt ekstra effekt for manøver og mulighet for å kjøre inn tapt tid.

Om man lader 300kw i 9 min er dette kun 45kwh til batteriet.Det hjelper lite. Med et større batteri kunne ferja blitt brukt mere effektivt på dagen og ladet om natten.

Bare synd at en slik pakke fremdeles koster mye.

Tror ikke du ser hele bildet med å bare øke batteriets størrelse. Man må ikke glemme at å ha kortvarig høy peak-load på nettet under lading ikke er økonomisk fornuftig, da man må skalere systemet etter disse korte toppene. Videre ønsker man ikke økt vekt på fergen da dette går ut over forbruket. Spesielt ønsker man ikke utladede batterier da dette er bare bortkastet last. Om man har to sett med batterier der det ene står på lading når det andre er i bruk kan man tenke seg mange fordeler:

-batteriene kan være mindre siden man bytter hver andre tur (mindre forbruk, billigere)

-gitt at man får til er godt system for bytting (dette blir nok utfordringen) minimerer man laste og losse tid

-man kan bygge lade-infrastruktur bare på ene siden

 

Sånn sett er dette et regnestykke ingeniørene må gjøre (noe de selvsagt gjør) før man kan slå sikkert fast hva det mest økonomiske er.

 

"-gitt at man får til er godt system for bytting (dette blir nok utfordringen)"

 

Ja, en utfordring men trolig ikke blant de vanskeligste.

Jeg så for meg en lastebil med et kontainerlignende batteri, hvor f. eks. hannpluggen var på ferga og hokontakten på batteriet.

Bilen som byttet batteri hadde egen fil for av- og påkjøring, og bilen ble med ferga.

Trolig ville ikke batteribyttet tatt noe særlig mer tid enn av- og påkjøring ev en fergekø, og skulle batteribyttet være tidkrevende kunne en spare tid ved å bruke 2 biler(en på land og en om bord).

Med andre ord mer et pengespørsmål enn teknologi.

 

Det reiser fortsatt mange spørsmål. Man må ha et bms som kobler ut kontainerbilen og fortsetter på et stasjonært batteri på innebygd på fergen før man kobler fra. Man kan jo ikke miste strømmen fullstendig. Så må man utvikle en plugg som er hot-swap meget raskt og med insane strømkapasitet. Denne i seg selv krever et kvalifikasjonssystem som overvåker konstant om koblingen er akseptabel. Denne hurtigkoblingen må tåle tusenvis av til og fra koblinger. Dette er i mine ører (jeg jobber innenfor området) en virkelig utfordring for ingeniørene.

 

"Man kan jo ikke miste strømmen fullstendig."

 

Ja, selvsagt må det være et batteri permanent ombord, for lys m.m.

Hva er problemet dersom det permanente batteriet står i parallell med det som kjøres av/på?

Problemet med mange til- og frakoblinger kan løses ved at det er enkelt å skifte hele kontaktsettet etter en viss tid.

[Sturle S]

Hva er problemet dersom det permanente batteriet står i parallell med det som kjøres av/på?

 

Det ville vere eit veldig stort problem. Kva trur du skjer når fullt batteri vert parallelkopla med eit lite og relativt tomt batteri med kanskje 0,5 V lågare spenning? I praksis må du lade, men i staden for å ha batteriet du ladar frå på kaia og kople til ved kai, tek du det med deg over fjorden kvar gong. Høyrest veldig tungvint ut, spør du meg.

[aanundo]

 

Hva er problemet dersom det permanente batteriet står i parallell med det som kjøres av/på?

Det ville vere eit veldig stort problem. Kva trur du skjer når fullt batteri vert parallelkopla med eit lite og relativt tomt batteri med kanskje 0,5 V lågare spenning? I praksis må du lade, men i staden for å ha batteriet du ladar frå på kaia og kople til ved kai, tek du det med deg over fjorden kvar gong. Høyrest veldig tungvint ut, spør du meg.

 

"Kva trur du skjer når fullt batteri vert parallelkopla med eit lite og relativt tomt batteri med kanskje 0,5 V lågare spenning?"

 

Elektronikk vil sørge for å lade batteriet om bord med passe strøm for lang levetid.

[Sturle S]

 

 

Hva er problemet dersom det permanente batteriet står i parallell med det som kjøres av/på?

Det ville vere eit veldig stort problem. Kva trur du skjer når fullt batteri vert parallelkopla med eit lite og relativt tomt batteri med kanskje 0,5 V lågare spenning? I praksis må du lade, men i staden for å ha batteriet du ladar frå på kaia og kople til ved kai, tek du det med deg over fjorden kvar gong. Høyrest veldig tungvint ut, spør du meg.

"Kva trur du skjer når fullt batteri vert parallelkopla med eit lite og relativt tomt batteri med kanskje 0,5 V lågare spenning?"

 

Elektronikk vil sørge for å lade batteriet om bord med passe strøm for lang levetid.

Nettopp, og det er det som no skjer når ferja står ved kai og bilar køyrer av og på. Batteriet kan lade fort nok til at det som regel bra. Eit litt større batteri kan lade litt fortare, og då vil det alltid gå bra. So kvifor komplisere dette so veldig med å flytte eit digert batteri av og på, med alt som potensielt kan gå gale? Det er ikkje berre å kople til ladekontakten ombord for å kunne overføre straumen på 20 minutt i staden for 10, batteriet skal og ha temperaturkontroll med aktiv kjøling/oppvarming osb. Det er mykje enklare å få til med eit batteri som er fastmontert saman med mange varmekjelder og ei svært god kjelde til kjøling (havet). Kvifor lage eit so stort problem av lading?

[Gjest Slettet+45613274]

 

 

 

Hva er problemet dersom det permanente batteriet står i parallell med det som kjøres av/på?

Det ville vere eit veldig stort problem. Kva trur du skjer når fullt batteri vert parallelkopla med eit lite og relativt tomt batteri med kanskje 0,5 V lågare spenning? I praksis må du lade, men i staden for å ha batteriet du ladar frå på kaia og kople til ved kai, tek du det med deg over fjorden kvar gong. Høyrest veldig tungvint ut, spør du meg.

"Kva trur du skjer når fullt batteri vert parallelkopla med eit lite og relativt tomt batteri med kanskje 0,5 V lågare spenning?"

 

Elektronikk vil sørge for å lade batteriet om bord med passe strøm for lang levetid.

Nettopp, og det er det som no skjer når ferja står ved kai og bilar køyrer av og på. Batteriet kan lade fort nok til at det som regel bra. Eit litt større batteri kan lade litt fortare, og då vil det alltid gå bra. So kvifor komplisere dette so veldig med å flytte eit digert batteri av og på, med alt som potensielt kan gå gale? Det er ikkje berre å kople til ladekontakten ombord for å kunne overføre straumen på 20 minutt i staden for 10, batteriet skal og ha temperaturkontroll med aktiv kjøling/oppvarming osb. Det er mykje enklare å få til med eit batteri som er fastmontert saman med mange varmekjelder og ei svært god kjelde til kjøling (havet). Kvifor lage eit so stort problem av lading?

 

For å svare til aanundo først: det er ikke så enkelt. Man kan ikke bare koble fra uten videre. Man må aktivt ha et system som overfører lasten til det innebygde batteriet og forsikrer seg om at dette er fullt operativt. Så må man ha separasjonsbrytere for å trygt kunne koble fra elektrisk før man faktisk kobler fra mekanisk. Hele dette systemet må være svært driftsikkert og robust. Det er ingen enkel sak.

 

Når det gjelder grunnen til å gjøre dette er de allerede nevnt. Og det bunner ut i økonomi. Jeg har ingen dokumentasjon på hva som er det beste alternativet. Alt jeg kan gjøre er å synse.