Minifly i dag, men om få år skal det frakte folk i overlydshastighet

[Redaksjonen.]

«Baby Boom» ble avduket og vist fram for første gang.

Minifly i dag, men om få år skal det frakte folk i overlydshastighet

[nessuno]

får håpe at siden fullskala fly har motorene under vingene at de vil benytte seg av compressor bleed over flapsene, men allikevel så ser man en nærmest ideell area rule modell ingen tegn til bedring i forhold til problemene som Concorde/Tu-144 slet med (som manglende slats og lignende småknask)

Og snakk om area rule - luftinntak til motorene under vingene er ikke vinklet mot luftstrømmen, så dette er nok en laber blanding av noe input fra ingeniørene og mange "egne ideer" fra designere.

Endret 17. november 2016 av nessuno

[staslig]

får håpe at siden fullskala fly har motorene under vingene at de vil benytte seg av compressor bleed over flapsene, men allikevel så ser man en nærmest ideell area rule modell ingen tegn til bedring i forhold til problemene som Concorde/Tu-144 slet med (som manglende slats og lignende småknask)

Og snakk om area rule - luftinntak til motorene under vingene er ikke vinklet mot luftstrømmen, så dette er nok en laber blanding av noe input fra ingeniørene og mange "egne ideer" fra designere.

 

Jeg Forslår at du kaster deg på telefonen og tilbyr dine tjenester. Det er åpenbart for alle som leser dette at du kan dette bedre enn ingeniørene som designer flyet. Fort deg, sånn at de ikke gjør en kjempeblemme uten deg.

[nessuno]

Jeg Forslår at du kaster deg på telefonen og tilbyr dine tjenester. Det er åpenbart for alle som leser dette at du kan dette bedre enn ingeniørene som designer flyet. Fort deg, sånn at de ikke gjør en kjempeblemme uten deg.

 

Tror nok at mange ting, deriblandt aerodynamikk, er noe som er absolutt ikke er "åpenbart for alle", derav blir det slik tørr sarkastisk humor det eneste du klarer å stille opp med. Beklager at jeg er ikke på ditt nivå og ikke kommer med en eller annen mer "folkelig" kommentar a-la "Ser ut som F-16" eller "blir tøft å kjøpe en slik da jeg vinner i lotto, for å ta kjerringen og ungene med ned til Spania, hø hø hø!"

[ozone]

Lite vet de 2000 fly-ingeniørene som designer "nye Concorde" at det sitter en wizard i Norge, som på grunnlag av et 800x600 jpg-bilde allerede har sett tre åpenbare mangler!

[Serpentbane]

får håpe at siden fullskala fly har motorene under vingene at de vil benytte seg av compressor bleed over flapsene, men allikevel så ser man en nærmest ideell area rule modell ingen tegn til bedring i forhold til problemene som Concorde/Tu-144 slet med (som manglende slats og lignende småknask)

Og snakk om area rule - luftinntak til motorene under vingene er ikke vinklet mot luftstrømmen, så dette er nok en laber blanding av noe input fra ingeniørene og mange "egne ideer" fra designere.

 

Hadde det blitt solgt en fem/seks ekstra Concorde så hadde de fått Slats eller tilsvarende da slike var planlagt for B-varianten som da aldri ble bygget. At du ikke klarer å se slik på et lite datagenerert bilde betyr imidlertid ikke at de ikke er der på produksjonsmodellen. Det samme gjelder for for Bleed Air, det er ikke mulig å se på disse bildene hverken den ene eller andre veien. Med det sagt så er Bleed Air noe designere også jobber med å komme seg unna. Boeing 787 er eksempelvis et Bleedless fly, og andre metoder tas i bruk. Det er en god sjanse for at dette flyet er Bleedless. Vinkling på luftinntak har mange fordeler og ulemper avhengig av hvordan den er, jeg her tro på at de som designer dette flyet ikke har valgt denne løsningen helt tilfeldig. Og igjen, den endelige løsningen behøver ikke komme fram til disse bildene, for alt vi vet vil det bli justerbare inntak.

 

Som flere andre skriver. Forumingeniør-skap som dette fører som regel ikke til imponasje...

[nessuno]

Lite vet de 2000 fly-ingeniørene som designer "nye Concorde" at det sitter en wizard i Norge, som på grunnlag av et 800x600 jpg-bilde allerede har sett tre åpenbare mangler!

Enkel utfordring: motbevis mine påstander. Jeg er bare en uskydig liten flyentusiast (give or take), så dette blir en enkel sak.

 

 

Hadde det blitt solgt en fem/seks ekstra Concorde så hadde de fått Slats eller tilsvarende da slike var planlagt for B-varianten som da aldri ble bygget. At du ikke klarer å se slik på et lite datagenerert bilde betyr imidlertid ikke at de ikke er der på produksjonsmodellen.

 

Blir litt som å si at siden jeg ikke kan se Gud, at det betyr ikke at den ikke finnes. Litt av det samme her - de har datagenererte renders og en modell, så jeg kan ikke diskutere noe som ikke finnes.

Bruk av slats vil forresten bety full ombygging av hele vingen, eller så godt som.

 

 

Det samme gjelder for for Bleed Air, det er ikke mulig å se på disse bildene hverken den ene eller andre veien. Med det sagt så er Bleed Air noe designere også jobber med å komme seg unna. Boeing 787 er eksempelvis et Bleedless fly, og andre metoder tas i bruk. Det er en god sjanse for at dette flyet er Bleedless.

Bleed til blown flaps. Det finnes få, eller omtrent ingen sivilie fly som har det, men det er et stort behov for slike ting så snart man snakker om supersonisk vingeprofil og et ærlig forsøk å ikke ha for mye mekanisering.

 

 

Vinkling på luftinntak har mange fordeler og ulemper avhengig av hvordan den er, jeg her tro på at de som designer dette flyet ikke har valgt denne løsningen helt tilfeldig. Og igjen, den endelige løsningen behøver ikke komme fram til disse bildene, for alt vi vet vil det bli justerbare inntak.

 

Justerbar retning på luftinntak? Det blir en "first"! Jeg snakker om vinkling i forhold til area rule. Da er det ingen "om og men", og absolutt ingen justering er nødvendig uansett hastighet - met ett unntak - vinger med variabel geometri, noe som ikke finnes her.

Jeg sa ikke at designvalget er tilfeldig, mye ser ganske fornuftig ut, men for å si det rett ut - flyet ser tom et modell man bruker i vindtunnellen, en slags "proof of concept" før man finner ut at man bor ha masse andre ting.

Som for eksempel mulighet for revers - noe Concorde heldigvis hadde, noe man ikke ser et snev av her.

 

Forumingeniør-skap som dette fører som regel ikke til imponasje...

 

Tror du og andre graver litt for dyp her. Teknisk artikkel, på teknisk nettside, og jeg har tekniske kommentarer. Eller hva har jeg misforstått hele konseptet? Forresten om noen er imponerte eller ei er nok det aller siste jeg bryr meg om.

Endret 17. november 2016 av nessuno

[skripis]

Flere enn meg som er lei av slike "lanseringer" og prosjekter fra kickstarter?

 

Eneste som gir meg håp er at Richard Branson faktisk har engasjert seg. Ellers virker det som enda ett luftslott.

[Proton1]

Naturlovene tilsier at dette flyet kommer til å ha et uanstendig brenselforbruk, bråke mer enn lyn og torden, og være svindyrt å fly med - kanskje dette er en utvikling vi ikke trenger. Fremtidens forretningsreiser skjer langt hurtigere, billigere og mer behagelig på Skype.

[Serpentbane]

 

Lite vet de 2000 fly-ingeniørene som designer "nye Concorde" at det sitter en wizard i Norge, som på grunnlag av et 800x600 jpg-bilde allerede har sett tre åpenbare mangler!

Enkel utfordring: motbevis mine påstander. Jeg er bare en uskydig liten flyentusiast (give or take), så dette blir en enkel sak.

 

 

Hadde det blitt solgt en fem/seks ekstra Concorde så hadde de fått Slats eller tilsvarende da slike var planlagt for B-varianten som da aldri ble bygget. At du ikke klarer å se slik på et lite datagenerert bilde betyr imidlertid ikke at de ikke er der på produksjonsmodellen.

 

Blir litt som å si at siden jeg ikke kan se Gud, at det betyr ikke at den ikke finnes. Litt av det samme her - de har datagenererte renders og en modell, så jeg kan ikke diskutere noe som ikke finnes.

Bruk av slats vil forresten bety full ombygging av hele vingen, eller så godt som.

 

 

Det samme gjelder for for Bleed Air, det er ikke mulig å se på disse bildene hverken den ene eller andre veien. Med det sagt så er Bleed Air noe designere også jobber med å komme seg unna. Boeing 787 er eksempelvis et Bleedless fly, og andre metoder tas i bruk. Det er en god sjanse for at dette flyet er Bleedless.

Bleed til blown flaps. Det finnes få, eller omtrent ingen sivilie fly som har det, men det er et stort behov for slike ting så snart man snakker om supersonisk vingeprofil og et ærlig forsøk å ikke ha for mye mekanisering.

 

 

Vinkling på luftinntak har mange fordeler og ulemper avhengig av hvordan den er, jeg her tro på at de som designer dette flyet ikke har valgt denne løsningen helt tilfeldig. Og igjen, den endelige løsningen behøver ikke komme fram til disse bildene, for alt vi vet vil det bli justerbare inntak.

 

Justerbar retning på luftinntak? Det blir en "first"! Jeg snakker om vinkling i forhold til area rule. Da er det ingen "om og men", og absolutt ingen justering er nødvendig uansett hastighet - met ett unntak - vinger med variabel geometri, noe som ikke finnes her.

Jeg sa ikke at designvalget er tilfeldig, mye ser ganske fornuftig ut, men for å si det rett ut - flyet ser tom et modell man bruker i vindtunnellen, en slags "proof of concept" før man finner ut at man bor ha masse andre ting.

Som for eksempel mulighet for revers - noe Concorde heldigvis hadde, noe man ikke ser et snev av her.

 

Forumingeniør-skap som dette fører som regel ikke til imponasje...

 

Tror du og andre graver litt for dyp her. Teknisk artikkel, på teknisk nettside, og jeg har tekniske kommentarer. Eller hva har jeg misforstått hele konseptet? Forresten om noen er imponerte eller ei er nok det aller siste jeg bryr meg om.

 

Hvorfor skal vi motbevise dine påstander? Du er som du sier en liten flyentusiast som kommer med noen meget vage uttalelser om et fly utviklet av høyst kvalifiserte ingeniører på området. Om noen skal bevise noe, så må det nesten være deg. Hva har Gud med dette å gjøre? Du påstår at dette er slett design, men er i realiteten ikke i stand til å påpeke spesielt mange fakta som underbygger påstanden. Hadde du referert til Concorde og påpekt noen av manglene der, og skrevet at du håper eller forventer at de har tatt høyde for disse så hadde det vært en ting.

 

Men ok.

 

Vinkling av luftinntak i forhold til Area Rule? Jeg skjønner ikke helt hva du mener her. Igjen, det er ikke lett å få god oversikt over profilen til flyet på disse bildene, men konseptet for å minske drag ved area rule er å fjerne fra flykroppen tilsvarende overflate som legges til ved vingene eller andre objekter som skaper drag. Om du sammenligner sideprofilen vil du se at der Concorde har en nesten helt rett sylindrisk profil fra neseparti til etter vingene slutter så har dette flyet en noe forskjellig profil der flykroppen blir tykkere fram til der vingene starter, for så å smalne sammen i takt med at profilen på vingen blir større. Men igjen, det er vanskelig å faktisk se dette skikkelig på disse bildene. Det vil også være nødvendig med noen trade offs i og med at utformingen av flyet også må ta høyde for passasjerkabinen og bagasjerom som nødvendigvis krever sin plass. Dette kan kompenseres med "Anti-Shock bodies" som er veldig vanlig på tradisjonelle fly, men for dette flyet er høy presisjon og nøye planlegging av "Supercritical airoils" som reduserer og flytter punktet der "wave drag" oppstår bakover. Det er altså flere ting som kan motvirke disse effektene som ikke er like synlige.

 

Men, dette er uansett et problem for fly som flyr i transsonisk fart. Dette flyet er supesonisk, og flyr derfor raskere en sjokkbølgene som skaper drag. Effektene vi snakker om her er noe flyet påvirkes av i det det akselerere fra 0.8 til 1.2 Mach. Etter dette blir det nesten ikkeeksisterende. For utviklerne av dette flyet er det en større utfordring å skape subsoniske luftstrømmer inn til motorene enn at motorene eller inntakene har negativ innvirkning på area rule. 

 

Jeg skrev ikke at det er sannsynlig at inntakene er justerbare på dette flyet, og det er ingen ting som tyder på det heller. Ei heller vil det være av en slik karakter at de endres fra negativ til positiv vinkel. Jeg skriver at ut i fra disse bildene så er det vanskelig å konkludere med noe som helst, og for alt vi vet kan de være justerbare også. Men greit nok, det var mer en flåsete kommentar.

 

Men med det sagt, å påstå at justering av luftinntak ikke kan være aktuelt er feil. Søk opp konseptene "Two dimensional and asymmetric supersoni air intake", og du vil se at du vil se at det ikke er bare noe jeg finner på. Igjen, dette handler mye godt om å bremse den supersoniske luften. Mer vanlig er det at man ser interne løsninger på dette, såkalte "intake ramps", men fly som eksempelvis F15 endrer den utvendige geometrien på luftinntakene ved å endre på vinkelen på selve inntaket. Concorde hadde kun intake ramps, og det vil nok også gjelde dette flyet.

 

Når det gjelder Slats så var dette på tegnebrettet til Concorde B. Hvorvidt det ville blitt Slats, Dropped Leading edges, eller Krueger flaps husker jeg ikke helt, og begrep brukes av enkelte litt om hverandre. Men en løsning var altså planlagt, og det var uten noe dramatisk redesign av vingen. Poenget er at ingen av disse vil være spesielt synlige i inntrukket posisjon, og da spesielt ikke på en slik modell.

 

Igjen, det er umulig å se om dette er et Bleedless fly eller ikke. Compressor Bleed kan brukes for å føre trykkluft til trailing edge på vingen, men heller ikke dette er mulig å se på en slik modell. Man behøver heller ikke luft fra kompressoren, men kan også bruke "eksosluften". Og jeg kan heller ikke se hva det har med area rule å gjøre. Blown flaps er aktuelt for å bedre karakteristikken til vingene i lav hastighet. Area rule er noe man snakker om når man nærmer seg mach 1.

 

Nå er det hel klart lov å diskutere tekniske ting på forumet til TU. Det kan godt være at du ikke prøver å imponere, men det jeg prøvde å pakke inn litt fint er at når man hiver seg over slike artikler og spiller bedreviter ovenfor det som mest sannsynlig er mennesker med høy utdanning og lang erfaring innenfor feltet så fremstår utsagnene og da deg selv som litt... ja. Det er forskjell på å diskutere og vise interesse for teknologi og det å heve seg over de som faktisk jobber med dette uten å sitte på tyngden som forsvarer at man gjør det. Og jeg tviler på at hverken du eller jeg skal begi oss ut på et forsøk på å forbedre dette designet. 

[Serpentbane]

Naturlovene tilsier at dette flyet kommer til å ha et uanstendig brenselforbruk, bråke mer enn lyn og torden, og være svindyrt å fly med - kanskje dette er en utvikling vi ikke trenger. Fremtidens forretningsreiser skjer langt hurtigere, billigere og mer behagelig på Skype.

Og dette er nok også teknologi som blir og kommer til å bli tatt i bruk. Men, videomøter løser ikke alt, og kan heller ikke være en erstatter for personlige relasjoner IRL.

 

Men det er klart at regnestykket ikke helt går helt opp fra et miljøperspektiv når man har fly som transporterer fire ganger så mange mennesker litt under halvparten så fort, avhengig av avstandene. Men som Concorde så vil nok også flyvninger med et slikt fly være kommersielt bærekraftige, så om det er en utvikling vi trenger eller ikke vil nok være et definisjonsspørsmål.

[magne.moe]

Naturlovene tilsier at dette flyet kommer til å ha et uanstendig brenselforbruk, bråke mer enn lyn og torden, og være svindyrt å fly med - kanskje dette er en utvikling vi ikke trenger. Fremtidens forretningsreiser skjer langt hurtigere, billigere og mer behagelig på Skype.

 

Overlyds smellet kan løses, nasa har et fly med en lav sonic boom.

Drivstoff forbruk blir høyere en på standard fly men lavere en på concord. .

Prisen her en mye som militære fly, den avhenger veldig av hvor mange som bygges.

[nessuno]

Hvorfor skal vi motbevise dine påstander? Du er som du sier en liten flyentusiast som kommer med noen meget vage uttalelser om et fly utviklet av høyst kvalifiserte ingeniører på området. Om noen skal bevise noe, så må det nesten være deg. Hva har Gud med dette å gjøre? Du påstår at dette er slett design, men er i realiteten ikke i stand til å påpeke spesielt mange fakta som underbygger påstanden. Hadde du referert til Concorde og påpekt noen av manglene der, og skrevet at du håper eller forventer at de har tatt høyde for disse så hadde det vært en ting.

 

Vel, for det første siden omtrent ingen har kommet med andre kommentarer annet enn "å sjekk denne fllyeksperten".

Ang eksempelet med Gud - du sa at bildene forteller ikke alt. Jeg sa at siden bildene er det eneste vi har og noe intetsigende tekst i artikkelen, så må jeg nesten ta et utgangspunkt i bildene, siden jeg a) kan ikke diskutere det jeg ikke ser og b) vil ikke drive med spekulasjon basert på hva folk "tror".

 

 

Vinkling av luftinntak i forhold til Area Rule? Jeg skjønner ikke helt hva du mener her. Igjen, det er ikke lett å få god oversikt over profilen til flyet på disse bildene, men konseptet for å minske drag ved area rule er å fjerne fra flykroppen tilsvarende overflate som legges til ved vingene eller andre objekter som skaper drag. Om du sammenligner sideprofilen vil du se at der Concorde har en nesten helt rett sylindrisk profil fra neseparti til etter vingene slutter så har dette flyet en noe forskjellig profil der flykroppen blir tykkere fram til der vingene starter, for så å smalne sammen i takt med at profilen på vingen blir større. Men igjen, det er vanskelig å faktisk se dette skikkelig på disse bildene. Det vil også være nødvendig med noen trade offs i og med at utformingen av flyet også må ta høyde for passasjerkabinen og bagasjerom som nødvendigvis krever sin plass. Dette kan kompenseres med "Anti-Shock bodies" som er veldig vanlig på tradisjonelle fly, men for dette flyet er høy presisjon og nøye planlegging av "Supercritical airoils" som reduserer og flytter punktet der "wave drag" oppstår bakover. Det er altså flere ting som kan motvirke disse effektene som ikke er like synlige.

 

Å ja, så noen har vært på Wikipedia og lest litt. Flott. Jeg er en veldig enkel menneske som liker bilder fremfor tekst, så her er to:

https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71_Blackbird#/media/File:Sr71_1.jpg

https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-27#/media/File:SUKHOI_Su-27_FLANKER.svg

 

Se nøye på hvordan shock cone på SR-71 og intake ramps på SU-27 respektivt er vinklet mot midten. Liten, beskjeden vinkling som tilsynelatende har ingen logsik forklaring, men hvis man hvis man blar tilbake til patentpapirene til en viss tysk firma samt diverse studier av samme tema i etterkrigstiden, så vil man skjønne at man kan ikke tenke aerodynamikk i "2 dimensjoner", og man MÅ ta høyde for area rule og dermed så er luftstrømmen f.eks annerledes under vingene og lengre vekk fra midten av flyet.

Se nå på bildene til flytet i artikkelen og si om du ser noe som kanskje ikke stemmer.

 

Men, dette er uansett et problem for fly som flyr i transsonisk fart. Dette flyet er supesonisk, og flyr derfor raskere en sjokkbølgene som skaper drag. Effektene vi snakker om her er noe flyet påvirkes av i det det akselerere fra 0.8 til 1.2 Mach. Etter dette blir det nesten ikkeeksisterende. For utviklerne av dette flyet er det en større utfordring å skape subsoniske luftstrømmer inn til motorene enn at motorene eller inntakene har negativ innvirkning på area rule.

Du får skrive noen brev til Lockheed, Skunk Works, Sukhoi, Rafale m.fl. og si at de burde ha ignorert hele area rule så snart deres fly fløy fortere enn transsonisk. lol

Gå tilbake til wikipedia og les litt mer nøye.

 

 

Jeg skrev ikke at det er sannsynlig at inntakene er justerbare på dette flyet, og det er ingen ting som tyder på det heller. Ei heller vil det være av en slik karakter at de endres fra negativ til positiv vinkel. Jeg skriver at ut i fra disse bildene så er det vanskelig å konkludere med noe som helst, og for alt vi vet kan de være justerbare også. Men greit nok, det var mer en flåsete kommentar.

 

 

Justerbare inntak (shock cone, ramp etc) sørger for 2 ting - holde en mer eller mindre statisk sjokkbølge utenfor luftinntaket, og komprimerer luften slik at ender opp som subsonisk luftstrøm før kompressoren. På ingen tidspunkt i hele aeronautiske historien har vinklingen av luftinntak i forhold til luftstrømmen - igjen tilbake til area rule - vært justerbar.

Hva slags hummer og kanarie du blander sammen her får du forklare ytterligere.

 

Men med det sagt, å påstå at justering av luftinntak ikke kan være aktuelt er feil. Søk opp konseptene "Two dimensional and asymmetric supersoni air intake", og du vil se at du vil se at det ikke er bare noe jeg finner på.

... som har absolutt ingen verdens ting å gjøre med det jeg snakker om, men er et altenativ metode til supersoniske luftinntak.

Enkle sannheten er: supersoniske luftinntak kjører sitt eget løp, og er (vanligvis) styrbare. Men vinkling i forhold til area rule er noe helt annet, og hvis den først er satt rett  - i forhold til 3d modell og vindtunnell-tester - så trenger den ingen justering i etterkant I DET HELE TATT, så lenge flykroppen ikke påføres betydelige endriger.

 

Når det gjelder Slats så var dette på tegnebrettet til Concorde B. Hvorvidt det ville blitt Slats, Dropped Leading edges, eller Krueger flaps husker jeg ikke helt, og begrep brukes av enkelte litt om hverandre. Men en løsning var altså planlagt, og det var uten noe dramatisk redesign av vingen. Poenget er at ingen av disse vil være spesielt synlige i inntrukket posisjon, og da spesielt ikke på en slik modell.

Jo, det ville de. Airfolien som avbildet 3d modell briker er så å si ideell airfoil for supersonisk fart, men skarp og lang wing root og hele pakken. Slats kan (vanligvis) ikke følge slike myke linjer, og bør derfor være på ganske så rettvinklede deler av vingen. Se F-16 og andre 4-gen fly for eksempel, hvordan dette er løst der.

Jeg sier ikke slats er "må ha", det jeg sier er at dette flye er uten separat høyderor, uten slats, og uten andre små finesser som får farten til avgang/landing ned. Selv dagens subsoniske fly med flertrinns flaps, vortex generators enten fra fabrikken eller ettermontert, pluss ganske så heftige slats strenger ganske så lange landingsstriper. Hvis dette vidunderflyet ikke skal gå i samme fellen som Concorde (sprengt hjul ved avgang, nettopp pga høy fart) eller Tu-144 (for mye mekanisering i form av canards = dødvekt resten av turen) så må man ha diverse andre finesser som også krever litt vekt, men forhåpentligvis ikke så mye.

Som kjent krever supersoniske vinger veldig høy fart, for med slik angle of sweep og slik skarp fremre kant så er stall hastigheten ganske kritisk frem til man er i en fart på minst 300km/t og gjerne litt til. Pluss selv hvis denne farten opprettholdes, så skal fint lite til for at stall finner sted allikevel siden vingen VIL faktisk delvis steile spesielt legre ut mot ailerons helt til man er i noenlunde høy subsonisk marsjfart.

 

Igjen, det er umulig å se om dette er et Bleedless fly eller ikke. Compressor Bleed kan brukes for å føre trykkluft til trailing edge på vingen, men heller ikke dette er mulig å se på en slik modell. Man behøver heller ikke luft fra kompressoren, men kan også bruke "eksosluften". Og jeg kan heller ikke se hva det har med area rule å gjøre. Blown flaps er aktuelt for å bedre karakteristikken til vingene i lav hastighet. Area rule er noe man snakker om når man nærmer seg mach 1.

 

 

På ingen tidspunkt sa jeg at area rule har noe som helst med blown flaps å gjøre. På ingen tidspunkt sa jeg at dette flyet ikke bruker blown flaps. Det jeg sa var at jeg inderlig håper at den vil bruke det, siden motorene er såpass nær flapsene og denne gylne muligheten er tilgjengelig.

 

Nå er det hel klart lov å diskutere tekniske ting på forumet til TU. Det kan godt være at du ikke prøver å imponere, men det jeg prøvde å pakke inn litt fint er at når man hiver seg over slike artikler og spiller bedreviter ovenfor det som mest sannsynlig er mennesker med høy utdanning og lang erfaring innenfor feltet så fremstår utsagnene og da deg selv som litt... ja. Det er forskjell på å diskutere og vise interesse for teknologi og det å heve seg over de som faktisk jobber med dette uten å sitte på tyngden som forsvarer at man gjør det. Og jeg tviler på at hverken du eller jeg skal begi oss ut på et forsøk på å forbedre dette designet.

Jeg får kommentere det jeg synes jeg vil kommentere og på den måten jeg synes rett. På ingen tidspunkt vil jeg be om et slags velsignelse, aksept, eller subordinere meg til diverse "regler" som andre personlig synes jeg bør følge. Det kalles ytringsfrihet, og jeg for eksempel tolererer at flere ting du har skrevet er ikke bare litt feil men helt direkte feil, men jeg aksepterer at du ytrer din mening, uten at jeg skal leke mentor og fortelle deg om du bør si/skrive noe, når og på hvilken måte.