Nå kommer mikrohybridene

[1P4XZQB7]

1P4XZQB7

 

Takker for flott komentar !

 

Jo takker. Liker ødelegge en god diskusjon med kjedelige fakta...

 

Men når jeg nå leser artikkelen en gang til, ser jeg at Continental har implementert en (trefase) induksjonsmotor, snarere enn en mer tradisjonell trefase synkronmotor. De har med det 'tatt en Tesla' og eliminert sleperingene fra generator-/motoren. På bekostning av dyrere kraftelektronikk.

 

Reimhjulet ut er også dobbelt så breit som vanlig, så de satser nok på en riktig så fet viftereim. Kjenner jeg ikke helt har tiltro til den saken. Men den store risikoen er likevel at de har sett seg nødt til å føre kjølevann opp til denne generator-/motoren. På slanger.

Endret 26. oktober 2016 av 1P4XZQB7

[Simen1]

Synd politikerne våre ikke bare setter et endelig punktum for å holde på slik.

Skru opp avgiftene på bensin og dieselbiler, uansett hybrid eller ikke, så mye at det ikke er noe alternativ annet enn å kjøpe EL. De problemene som måtte dukke opp fikser vi.

Når man kan få kjøpt en bra nok el-bil i "golf-klassen", så får politikerne avslutte salget av bensin og diesel i disse bilene. Når feks Opel nå kommer med sine nye el-bil, er man kommet på nivået "bra nok".

Om staten forbyr alt utenom én modell fra én produsent er det svært problematisk med tanke på konkurransen i markedet. Det blir i praksis et statlig utnevnt privat monopol. Det trengs flere biler og flere modeller som dekker et bredere spekter av behov før vi kan begynne å tenke på et mildt salgsforbud (med dispensasjonsmulighet for særlige behov). Spesielt behovskombinasjonen lang rekkevidde og billig i innkjøp er en vanskelig nøtt å løse ennå.

 

Jeg tror egentlig elbilincentivene er gode nok og at avgiftene for bensin/diesel drivstoff og biler er høye nok. Jeg tror det som trengs mest er flere modeller. Det er bare å smøre seg med tålmodighet så løser dette seg uten flere politiske grep.

 

Vi bør ikke ignorere at ladbare hybridbiler inntil videre gjør en god jobb med å redusere utslippene for eiere som trenger noe annet enn det relativt snevre utvalget av elbiler.

[Simen1]

Men når jeg nå leser artikkelen en gang til, ser jeg at Continental har implementert en (trefase) induksjonsmotor, snarere enn en mer tradisjonell trefase synkronmotor. De har med det 'tatt en Tesla' og eliminert sleperingene fra generator-/motoren. På bekostning av dyrere kraftelektronikk.

Blir det egentlig så mye dyrere? Man skulle jo tro at det å dele opp kraftelektronikken i 3 enheter med 1/3 av effekten i hver, ville bli billigere enn å ha 1 stor enhet med 100% av effekten. Flere små enheter er både lettere å produsere og kjøle enn én stor med samme totaleffekt?

 

Reimhjulet ut er også dobbelt så breit som vanlig, så de satser nok på en riktig så fet viftereim. Kjenner jeg ikke helt har tiltro til den saken. Men den store risikoen er likevel at de har sett seg nødt til å føre kjølevann opp til denne generator-/motoren. På slanger.

Hva er årsaken til at de velger reim framfor direkte koblet på en forlengelse av akslingen? Hvis de monterer hjelpemotoren fast til motorblokka er det vel mulig å koble den på motorblokkas kjølekrets også (uten slanger)? Eller er dette ment som en grunnkomponent som skal selges til mange ulike motorer og dermed velger friere plassering og kompatibilitet først?

 

Apropos det så er jeg en stor fan av modulariteten til stasjonære PCer (særlig med prosessorsoklene fra 90-tallet, der man kunne bruke AMD, Intel, Cyrix med flere om hverandre i samme hovedkort). Med PCer kan man bytte chassi uten å bytte innmat eller vise versa. Eller oppgradere deler av innmaten etter behov osv. Gode standarder sikrer kompatibilitet på kryss av produsenter og lave produksjonskostnader ved at man slipper å modelltilpasse hver enkelt komponent. For biler er dette mye mer komplisert, delvis av gode rasjonelle grunner og delvis av produsentenes motvilje mot konkurranse på leveranse av kompatible deler (proprietære løsninger, patentrettigheter/merkevarerettigheter på sammenkobling, trusler om bortfall av garanti etc)

[1P4XZQB7]

 

Men når jeg nå leser artikkelen en gang til, ser jeg at Continental har implementert en (trefase) induksjonsmotor, snarere enn en mer tradisjonell trefase synkronmotor. De har med det 'tatt en Tesla' og eliminert sleperingene fra generator-/motoren. På bekostning av dyrere kraftelektronikk.

Blir det egentlig så mye dyrere? Man skulle jo tro at det å dele opp kraftelektronikken i 3 enheter med 1/3 av effekten i hver, ville bli billigere enn å ha 1 stor enhet med 100% av effekten. Flere små enheter er både lettere å produsere og kjøle enn én stor med samme totaleffekt?

 

Du misforstår. Det er trefase i begge tilfelle. Poenget er at synkrongeneratoren (-motoren) er mye enklere å regulere/kontrollere som induksjonsgeneratoren (-motoren / asynkronmotoren.)

 

Dette er begrunnelsen for å bruke synkronmotoren som generator i første runde - elektronikken kan her nøye seg med å DC regulere en relativt liten strøm gjennom rotor, og derigjennom oppnå regulere trefasespenningen ut av stator. Det er jo fra sistnevnte de riktig store effektene tappes. Eller mates, i tilfellet synkronmotor. Da med frekvens- og spenningsstyrt trefase.

 

Men i tilfellet synkrongenerator må først den av rotorstrømmen allerede regulerte trefase vekselspenningen likerettes. Til det trengs imidlertid ikke mer som seks (ni) effektdioder, noe som er overkommelig. Bbbbillig. Faktisk billigere og langt mer robust som de ennå eldre DC dynamoene. 

 

• http://www.thunderchild-design.com/info.html

 

Den aller mest robuste elektromotoren er likevel induksjonsmotoren. Der er lite eller ingenting som kan gå galt på disse, og de tåler høy(ere) arbeidstemperatur. Den er imidlertid kronglete å regulere, og som generator er der ingen måte å hindre den i å levere ut overspenning på høyt turtall. Da må elektronikken på noe vis ta ned denne spenningen til 48VDC utenfor motoren, den fulle og hele effekten. Kostbart. 

 

• http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/026393.pdf

 

Noe av samme logikken gjelder i revers, når disse to typene generator skal fungere som motorer. 

 

En slektning finner man på mopeder og påhengsmotorer, der magnetoen (stator) er omsluttet av permanentmagneter (svinghjul,) som jo av natur ikke lar seg regulere. Måten man likevel oppnår spenningsregulering i disse systemene, er ganske enkelt å kortslutte viklingen(e) gjennom en av tre thyristorer så snart den induserte spenningen i hver vikling overstiger ønsket nivå. Ja, det er faktisk så ekkelt...

 

• http://www.electrosport.com/technical-resources/technical-articles/how-motorcycle-charging-system-works

 

 

 

Reimhjulet ut er også dobbelt så breit som vanlig, så de satser nok på en riktig så fet viftereim. Kjenner jeg ikke helt har tiltro til den saken. Men den store risikoen er likevel at de har sett seg nødt til å føre kjølevann opp til denne generator-/motoren. På slanger.

Hva er årsaken til at de velger reim framfor direkte koblet på en forlengelse av akslingen? Hvis de monterer hjelpemotoren fast til motorblokka er det vel mulig å koble den på motorblokkas kjølekrets også (uten slanger)? Eller er dette ment som en grunnkomponent som skal selges til mange ulike motorer og dermed velger friere plassering og kompatibilitet først?

 

Det er vel rimelig åpenbart - penger. Dette er en generator/-motor som kan ettermonteres på et eksisterende design og samtidig eliminere behovet for dedikert startmotor. Generator/-motoren er følgelig et rimelig alternativ mellom en normal generator/-motor pluss startmotor, og et fullhybridsystem hengt direkte på veivakselen. Denne generator/-motoren er også mer plasseringsvennlig som et fullhybrid system. Men svakere. 

Endret 26. oktober 2016 av 1P4XZQB7

[Ano__Nym]

 

 

Resultatet skal angivelig være et kombinert drivstofforbruk på 0,35 liter på mila, og et CO2-utslipp på 92 gram per kilometer.

 

Korleis er det i forhold til reine bensinbilar av same storleik og brusområde?

I praksis er det veldig få bensinbiler større en mikrobiler som når disse tallene er min erfaring.

[Simen1]

Takk for lang forklaring 1P4..

 

I praksis er det veldig få bensinbiler større en mikrobiler som når disse tallene er min erfaring.

6/10 kW er ganske lite så dette er nok mest egnet til å få ned forbruket på forsiktige kjøresykluser (lav akselerasjon og lav generativ bremsing). Nå kjenner jeg ikke til hvor forsiktige eller harde de offisielle kjøresyklusene er, men vil gjette på at det er ganske forsiktige slik at denne saken vil få ned de offisielle utslippstallene ganske mye. Ved aggressiv kjøring det sikkert få mindre betydning.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Takk for lang forklaring 1P4..

 

 

I praksis er det veldig få bensinbiler større en mikrobiler som når disse tallene er min erfaring.

6/10 kW er ganske lite så dette er nok mest egnet til å få ned forbruket på forsiktige kjøresykluser (lav akselerasjon og lav generativ bremsing). Nå kjenner jeg ikke til hvor forsiktige eller harde de offisielle kjøresyklusene er, men vil gjette på at det er ganske forsiktige slik at denne saken vil få ned de offisielle utslippstallene ganske mye. Ved aggressiv kjøring det sikkert få mindre betydning.

Bukker for forklaringer; 1P4XZQB7

 

10 kW er vel omlag den effekt den første 2CV'n hadde.

Å fjerne eksisterendes starter mot å oppdimensjonere dynamo er jo greit. Høgt moment på tomgang får man. En grei strømkilde til avising av ruter og rask driftstemperatur.

Men det er jo 230 V mulighetene med en ekstra boks til 10-20 000 som er mest spennende.

 

Ein aktiv induserende klamp rundt ene DC kabelen og strøm inn og ut kan logges.

 

TU, grip tjangsen ut å teste !

Endret 26. oktober 2016 av Halvor Sølvberg- the MOV

[G]

 

Herregud, nok en del å skulle bekymre seg for før EU-kontrollene.

 

Er ikke billig å demontere og bytte noe på drivlinjen. Koster fort 10 tusen kroner for å oppnå relativt enkle reperasjoner til og med. Ned må det og tilbake på plass skal det. Det tar tid det.

Morsomt hvordan enkelte hevder at elbil er vedlikeholdsfritt fordi det er elektrisk. Men når man legger en elmotor til en forbrenningsmotor, da er det plutselig "Huff, enda en del som trenger vedlikehold".

 

Nydelig demonstrasjon av religion i praksis. Når elmotoren/profeten kommer fra riktig bil/religion, da er den perfekt. Når den samme elmotoren/profeten kommer fra en annen religion, da er den ikke noe særlig.

Akkurat som å se Muslimer vs Kristne. Begge tror på den samme guden, de har bare to forskjellige navn og to forskjellige språk. Og som regel er de eitrende uenige om hvilken gud som er best, av akkurat den samme guden

 

 

Jeg klarer ikke å se ryddigheten i svaret. Det er en kommentar, men er den myntet på meg?

 

Blir det plutselig religiøst om jeg forsøker å misbruke den kristne gudens navn i en setning. Blir det bilteknisk religiøst av at jeg som bare kjøper billige "vrak" synes det blir leit i framtiden når disse kombisystemene begynner å synge på siste verset?

 

Trodde bare at jeg tok tak i noe viktig her, for bilvedlikeholdskostnader. En ren EL-bil eller en ren fossil-bil er jo det greieste slik jeg ser på ting her.

[Sturle S]

 

I praksis er det veldig få bensinbiler større en mikrobiler som når disse tallene er min erfaring.

6/10 kW er ganske lite så dette er nok mest egnet til å få ned forbruket på forsiktige kjøresykluser (lav akselerasjon og lav generativ bremsing). Nå kjenner jeg ikke til hvor forsiktige eller harde de offisielle kjøresyklusene er, men vil gjette på at det er ganske forsiktige slik at denne saken vil få ned de offisielle utslippstallene ganske mye.

Og det er nettopp poenget. I NEDC-testsyklusen skal du bruke 26 sekund på å akselerere frå 0 til 50 km/t. Prøv det i praksis. Det er alt anna enn "ludicrous", for å seie det slik. Nedbremsing først til 35 km/t på 8 sekund, deretter i til stans på 12 sekund. Her har dei finrekna. Eg er sikker på at 48V-hybrid har god effekt etter NEDC-testen, men neppe på normal køyring.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

 

I praksis er det veldig få bensinbiler større en mikrobiler som når disse tallene er min erfaring.

6/10 kW er ganske lite så dette er nok mest egnet til å få ned forbruket på forsiktige kjøresykluser (lav akselerasjon og lav generativ bremsing). Nå kjenner jeg ikke til hvor forsiktige eller harde de offisielle kjøresyklusene er, men vil gjette på at det er ganske forsiktige slik at denne saken vil få ned de offisielle utslippstallene ganske mye.

Og det er nettopp poenget. I NEDC-testsyklusen skal du bruke 26 sekund på å akselerere frå 0 til 50 km/t. Prøv det i praksis. Det er alt anna enn "ludicrous", for å seie det slik. Nedbremsing først til 35 km/t på 8 sekund, deretter i til stans på 12 sekund. Her har dei finrekna. Eg er sikker på at 48V-hybrid har god effekt etter NEDC-testen, men neppe på normal køyring.

Trur dette kan slå begge veger, med automat gear vil det vertfall ikke vere problem å få tømt batteriet, og å lade det opp med en kraftigere regenerativ nedbremsing er vertfall ikke problemet.

En test med og uten systemet i bruk er jo svært enkelt å gjennomføre, og vil utvilsomt medføre et høgre bensinforbruk en ved kjøring med en Tesla.

 

Er der et 5 kW/t batteri og man bruker opp det har man jo spart 1,5 liter bensin, betre det en å skubbe bilen 3 mil lenger.

Var på en bensinstasjon en gang og fylte for 20 kr, betjeninga lurte på; "skal du på langtur "

 

Har heiket en del, men Tesla har eg ikkje fått skyss med enda. Går jo utover rekkevidden om man tar på heikere.

I vinter fikk eg sitte på med en Suzuki for første gang, en typisk gnierbil. Eg sa til sjåføren at dette var uvanlig, og at dei det var letteste å få heik med var dei som kjørte Mersedes eller VW. Ikke så rart mente han, han hadde Merseders i garasjen til sommersbruk.

Endret 27. oktober 2016 av Halvor Sølvberg- the MOV