I Oslo har Ruter som mål å være fossilfrie i 2020. Nå blir de frakjørt av Drammen

[Odd R. Valmot]

Seks elbusser på vei.

I Oslo har Ruter som mål å være fossilfrie i 2020. Nå blir de frakjørt av Drammen

[_Nils_]

Hadde vært noe for Kolumbus og Rogaland Fylkeskommune også, i stedet for trolleybussene de driver på med.

[Espen Limstrand]

Elektrisk er det eneste rette å satse på. Det er mange som ønsker at bussene skal gå på hydrogen, ettersom 95% av hydrogenet er produsert av fossilt drivstoff (naturgass), samt man kan opprettholde en "fyllestruktur". Hvorfor benytte 70 kWh pr. kjørte mil med en hydrogenbuss, når man kan benytte 10 kWh pr. mil med en mye mer driftssikker elbuss. Godt å se at noen tar de rette valgene

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Elektrisk er det eneste rette å satse på. ...

Hydrogen er elektrisk. Hydrogenet lager strøm til el motorer. Så det blir hydrogen vs "kun stort batteri".

 

Siden "stort batteri" kun lagrer energi må denne ha blitt skapt annet sted.

 

Ulempen med det "stort batteri" er ladetiden. Det krever flere busser enn ved annen drift hvor det er kortere "ladetid". Produksjon og drift av flere busser er ikke nødvendigvis en miljøvennlig greie.

[-=Petter=-]

Hvis dem skal bruke pantograf, er vel ikke lading et problem. Så lenge denne er på hele tiden.

Littflere kabler i lufta, gjør da vel ikke stort.

[Sturle S]

 

Elektrisk er det eneste rette å satse på. ...

Hydrogen er elektrisk. Hydrogenet lager strøm til el motorer. Så det blir hydrogen vs "kun stort batteri".

 

Hydrogen er like elektrisk som diesel-elektrisk er elektrisk. I staden for å køyre ein dieselmotor som driv ein generator, brukar ein hydrogen i ei brenselcelle. Det har litt høgare verknadsgrad enn å køyre direkte på naturgass, men ikkje mykje. Du kan lage hydrogen ved hjelp av elektrolyse, men då er vi nede i verkeleg elendig verknadsgrad.

 

Ulempen med det "stort batteri" er ladetiden. Det krever flere busser enn ved annen drift hvor det er kortere "ladetid". Produksjon og drift av flere busser er ikke nødvendigvis en miljøvennlig greie.

Eit stort batteri kan ta imot høgare effekt enn eit lite batteri, og har difor har ikkje lenger ladetid enn eit lite batteri. Fordelen er at straum er billig, samanlikna med hydrogen. Medan batteri-elekrisk er billigare i drift enn diesel, spesielt energikostnadane, vert hydrogendrift dyrare enn diesel. Endret 11. oktober 2016 av Sturle S

[Gjest Bruker-245639]

Hadde vært noe for Kolumbus og Rogaland Fylkeskommune også, i stedet for trolleybussene de driver på med.

Ja,  ikke sant. Det er jo helt utrolig at en etter veldig gode resultater med ren eldrift insisterer på å skaffe seg trolley-busser. Det er jo ingen her som tror at dette er snikinnføring av trikk vel? Samferdselsjef i Rogaland, Gottfried Heinzerling, burde kjeppjages tilbake til der han kommer fra. Fyren er garantert ansatt kun for å være nikkedukken til lett fornærmede og narsissistiske politikere. For en fjott!

[Gjest Bruker-245639]

Hvis dem skal bruke pantograf, er vel ikke lading et problem. Så lenge denne er på hele tiden.

Littflere kabler i lufta, gjør da vel ikke stort.

Nå skal pantografene bare brukes på hver endestasjon og så skal batteriene lades mens bussen har pause. Jeg vil tro at en tenker at det er greit at sjåføren slipper å gå ut for å plugge i en ladekabel for hver opplading. Men ut fra hva jeg har klart å finne fra andre buss-selskap sine erfaringer så ville jeg tro at dette strekket her kunne fint klart seg med busser som lader via kabel på hovedsentralen for bussene. Jeg tror også at det er mer fremtidsrettet da batteriene får stadig bedre kapasitet og holdbarhet.

 

Ved å buffre strøm i batteripakker som står mellom buss og nettstrøm så vil jeg tro at en kan få til ekstremt hurtig lading også. Lading som overgår det det vanlige strømnettet kan forventes å levere.

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Hydrogen er like elektrisk som diesel-elektrisk er elektrisk.

Korrekt. Like eletrisk som gasskraftverk-batteri-eletrisk eller vannkraftverk-batteri-eletrisk.

 

... då er vi nede i verkeleg elendig verknadsgrad.

Virkningsgraden bestemmes av hva som skaper eletrisiteten en benytter.

 

Ved drivstoff bruk bør produksjon av drivstoffet medregnes. Ved batteri-eletrisk bør produksjonen av energien medregnes (ikke alltid like rett frem da opprinnelsen kan være noe uklar). Herunder også produksjon av evt drivstoff (i tilfelle drivstoffbasert kraft, f.eks. gasskraftverk)

 

Eit stort batteri kan ta imot høgare effekt enn eit lite batteri, og har difor har ikkje lenger ladetid enn eit lite batteri.

"Stort batteri" ble bare brukt som en illustrasjon på "batteri-eletrisk" drift. Batteriet vil måtte ha ladetid i slik type fremdrift, i motsetning til der hvor elektriseten skapes under drift (f.eks. Diesel-eletrisk eller Hydrogen-elektrisk) hvor man "fyller drivstoff".

 

Forøvrig, ved rutebildrift burde det være mulig å få et batteribytte system til å kunne fungere. Da vil en kunne unngå ladetidsproblematikken og kunne operere med færre kjøretøy, således redusere flåtekostnaden ved batteri-elektrisk drift og få det ned på bortimot samme nivå som annen type fremdrift.

 

Fordelen er at straum er billig, samanlikna med hydrogen. Medan batteri-elekrisk er billigare i drift enn diesel, spesielt energikostnadane, vert hydrogendrift dyrare enn diesel.

Alt har sine fordeler og ulemper. Jeg vil ikke spå om kraft eller drivstoff priser, slikt varierer etter tilgang og behov. Endret 11. oktober 2016 av Slettet-Pqy3rC

[Sturle S]

 

Hydrogen er like elektrisk som diesel-elektrisk er elektrisk.

Korrekt. Like eletrisk som gasskraftverk-batteri-eletrisk eller vannkraftverk-batteri-eletrisk.

 

Nei, det vert ikkje det same. Du ladar batteriet direkte med straum. Det er ingen mekaniske prosessar involvert. Den kjemiske prosessen i batteriet er nesten tapsfri.

 

 

 

... då er vi nede i verkeleg elendig verknadsgrad.

Virkningsgraden bestemmes av hva som skaper eletrisiteten en benytter.

 

Kva i all verda meiner du med det? Det høyrest ut som skoddeprat. Sol-straum-batteri-straum er ikkje spesielt effektivt samanlikna med vasskraft-batteri-straum, men i denne samanhengen er det like relevant som fargen på bussen.

 

Poenget er at stram->batteri->straum er nesten utan tap, medan metan + vatn -> hydrogen + Co2 -> H2+O2 -> straum + vatn er veldig lite effektivt. Marginalt betre enn å bruke naturgassen direkte eller som straum via eit gasskraftverk.

 

Dersom du går inn for det, kan du få til endå dårlegare verknadsgrad med straum + vatn -> H2 + O2 -> straum + vatn. Ingen medvitne menneske ville finne på det sjølvsagt, men då er det mogeleg å kaste vekk heile 3/4 av energien på ein fordyrande omveg.

 

 

 

Eit stort batteri kan ta imot høgare effekt enn eit lite batteri, og har difor har ikkje lenger ladetid enn eit lite batteri.

"Stort batteri" ble bare brukt som en illustrasjon på "batteri-eletrisk" drift. Batteriet vil måtte ha ladetid i slik type fremdrift, i motsetning til der hvor elektriseten skapes under drift (f.eks. Diesel-eletrisk eller Hydrogen-elektrisk) hvor man "fyller drivstoff".

 

Då erstattar du berre ladetid med tanketid. Med stort nok batteri kan den tilda vere lik. Lading kan gjerast i kvitetida til sjåføren, medan fylling av drivstoff er arbeidstid.

 

 

Forøvrig, ved rutebildrift burde det være mulig å få et batteribytte system til å kunne fungere. Da vil en kunne unngå ladetidsproblematikken og kunne operere med færre kjøretøy, således redusere flåtekostnaden ved batteri-elektrisk drift og få det ned på bortimot samme nivå som annen type fremdrift.

Eg tvilar på at det er noko poeng. Ei bussrute pleier å ha ei pause på kvar endestasjon for å ha tid til sjåførbyte/kvile, innhenting av eventuelle forseinkingar osb. Alt dette kan kombinerast med lading. Dei får det til i byar verda over.

 

 

Fordelen er at straum er billig, samanlikna med hydrogen. Medan batteribussar er billigare i drift enn diesel, spesielt energikostnadane, vert hydrogendrift dyrare enn diesel.

Alt har sine fordeler og ulemper. Jeg vil ikke spå om kraft eller drivstoff priser, slikt varierer etter tilgang og behov.

 

Hydrogendrift har for det meste ulemper. Mange har prøvd hydrogenbussar dei siste 20 åra. Alle rapporterer veldig høge driftskostnadar og dei aller fleste har anten gått attende til diesel eller skifta til batteri. Eg hadde tru på hydrogen sjølv då eg var ung og naiv, men det var lenge før vi fekk gode og billige batteri. Stadig betre batteri gjer hydrogen berre stadig mindre interessant. Endret 11. oktober 2016 av Sturle S

[UMF9FR2A]

Biodiesel er miljøforbrytelse og livsløgn ettersom det krever hogging av regnskog, planting av monokultur (palmeolje). Deretter transporteres det rundt halve kloden til europeere med behov for ubevisst miljøavlat. Alminnelig diesel er faktisk vesentlig mer miljøvennlig. Biodiesel fremstilles nesten konsekvent som miljøalibi hos tu. På dette punktet ville jeg likt at tu var bevisst kritisk og ikke bare skriver det som informasjonskilden sier. Det er et samfunnsengasjement med stor miljøvirkning.

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

...Du ladar batteriet direkte med straum...

Sammenligning av virkningsgrad må medberegne virkningsgrad ved produksjon av drivstroff (herunder strøm) så lenge kjøretøyene som sammenlignes benytter ulike energikilder.

 

Kun når samme energikilde benyttes gir det mening å diskutere virkningsgrad på kjørerøyet alene.

 

Då erstattar du berre ladetid med tanketid. Med stort nok batteri kan den tilda vere lik. Lading kan gjerast i kvitetida til sjåføren, medan fylling av drivstoff er arbeidstid.

Et kjøretøy har ikke hviletid. Det koster å ha redskap stående stille når du lever av at det skal være i bevegelse.

 

Hvor hurtig batteriene teknisk mulig kan lades (uten å medføre vesentlig fare eller vesentlig høyere utstyrskostnad) får andre enn meg besvare. Ladetid har hittil vært en vesentlig ulempe.

 

Forøvrig gir vel større batteri også økning i vekt. Vektbegrensning på vei finnes (busser kjører gjerne en del småveier i bynære strøk) samt at større mengder svevestøv heller ikke er videre populært i disse områdene.

[Sturle S]

 

...Du ladar batteriet direkte med straum...

Sammenligning av virkningsgrad må medberegne virkningsgrad ved produksjon av drivstroff (herunder strøm) så lenge kjøretøyene som sammenlignes benytter ulike energikilder.

Nei. Om eit vasskraftverk produserer krafta med mindre verknadsgrad enn eit anna vasskraftverk, er det eit problem med det kraftverket. Det har ingenting å gjere med bussen. Det gjev heller ikkje mykje meining å samanlikne verknadsgrad mellom til dømes vind- og solenergi. Og kvar byrjar du når du reknar verknadsgrad for vasskraft? I det dråpen fell frå skya, når han treff bakken eller når han ligg i magasinet?

 

Du kan samanlikne andre variablar knytt til drivstoffproduksjonen, slik som forureining.

 

Kun når samme energikilde benyttes gir det mening å diskutere virkningsgrad på kjørerøyet alene.

Det var du som hevda at hydrogen er elektrisk. Kva i all verda meinte du med det?

 

Dersom du brukar straum til å produsere hydrogen, og konverterer hydrogenet attende til straum, introduserer du to ekstra tapsledd som du ikkje har med direkte elektrisk drift eller batteridrift. Då vil rein elektrisk eller batteridrift alltid komme betre ut, uavhengig av korleis straumen vart produsert i utgangspunktet.

 

 

Då erstattar du berre ladetid med tanketid. Med stort nok batteri kan den tilda vere lik. Lading kan gjerast i kvitetida til sjåføren, medan fylling av drivstoff er arbeidstid.

Et kjøretøy har ikke hviletid. Det koster å ha redskap stående stille når du lever av at det skal være i bevegelse.

Det skulle vere ganske opplagt at eg skriv om kviletida til sjåføren. Det kostar å skifte sjåfør òg, når sjåføren eigentleg berre treng å kvile nokre minutt før han kan køyre vidare.

 

Hvor hurtig batteriene teknisk mulig kan lades (uten å medføre vesentlig fare eller vesentlig høyere utstyrskostnad) får andre enn meg besvare. Ladetid har hittil vært en vesentlig ulempe.

Har du ei kjelde til den påstanden? Dei elektriske bussane som er i drift i Europa i dag ser ut til å ha løyst dette heilt fint utan å ta kunstig lange pauser. Om ladetid var eit problem, kunne dei installert ladestasjonar på eit par populære stopp langs ruta der bussen likevel står eit par minutt for å sleppe av og ta på passasjerar. Evt med induktiv lading, slik dei brukar i Berlin. I Berlin ladar dei no berre på endestasjonane med fullading om natta, og dei toler mykje ladeproblem før det får fylgjer for regulariteten.

 

Forøvrig gir vel større batteri også økning i vekt. Vektbegrensning på vei finnes (busser kjører gjerne en del småveier i bynære strøk) samt at større mengder svevestøv heller ikke er videre populært i disse områdene.

 

Eit 100 kWh batteri tilsvarer vel vekta av fem-seks passasjerar. Ikkje mykje på ein buss. Netto vert det mindre, sidan dei kan erstatte dieselmotor, fleirtrinns girkasse, dieseltankar osb med ein elmotor og litt elektronikk.

[Espen Hugaas Andersen]

Sammenligning av virkningsgrad må medberegne virkningsgrad ved produksjon av drivstroff (herunder strøm) så lenge kjøretøyene som sammenlignes benytter ulike energikilder.

 

Kun når samme energikilde benyttes gir det mening å diskutere virkningsgrad på kjørerøyet alene.

Sammenligner man likt med likt har hydrogen betydelig dårligere virkningsgrad.

 

Naturgass i elbil:

 

Gassproduksjon (95%) -> gasskraftverk (55%) -> strømnett (94%) -> lading (90%) -> drivlinje (80%)

Totalt: 0,95 x 0,55 x 0,94 x 0,9 x 0,8 = 35,4% virkningsgrad

 

Naturgass i hydrogenbil:

 

Gassproduksjon (95%) -> dampreformering (80%) -> komprimering (90%) -> transport (90%) -> fylling (95%) -> brenselcelle (60%) -> drivlinje (80%)

Totalt: 0,95 x 0,8 x 0,9 x 0,9 x 0,95 x 0,6 x 0,8 = 28,1% virkningsgrad

 

Vannkraft i elbil:

 

Vannkraftverk -> strømnett (94%) -> lading (90%) -> drivlinje (80%)

Totalt: 0,94 x 0,9 x 0,8 = 67,7% virkningsgrad

 

Vannkraft i hydrogenbil:

 

Vannkraftverk -> strømnett (94%) -> elektrolyse (65%) -> komprimering (90%) -> fylling (95%) -> brenselcelle (60%) -> drivlinje (80%)

Totalt: 0,94 x 0,65 x 0,9 x 0,95 x 0,6 x 0,8 = 25,1% virkningsgrad

 

Altså der man benytter naturgass vil utslippet med hydrogenbil være i området av 26% høyere, og der man benytter vannkraft vil forbruket være ca 2,7 ganger høyere, altså kan man eksportere mindre kraft, altså blir utslippet høyere i utlandet. (Hvis man er en tilhenger av det argumentet.)

 

Et kjøretøy har ikke hviletid. Det koster å ha redskap stående stille når du lever av at det skal være i bevegelse.

Busser har hviletid. De må vente på holdeplassene. Bussene i artikkelen drar nytte av dette ved å benytte denne tiden til lading.

 

Hvor hurtig batteriene teknisk mulig kan lades (uten å medføre vesentlig fare eller vesentlig høyere utstyrskostnad) får andre enn meg besvare. Ladetid har hittil vært en vesentlig ulempe.

Batterier designet for høy energitetthet og lav pris kan lades 50% på 20 minutter. Stopper/lader man da i 5 minutter i løpet av 25 km, så må bussen ha 200 km rekkevidde for å kunne kjøre 24/7.

[Nils Norrud]

Strøm og hydrogen er det som vil ta over for fosile brensler en lang stund til vi finner opp noe nytt.

[Gjest Bruker-245639]

Strøm og hydrogen er det som vil ta over for fosile brensler en lang stund til vi finner opp noe nytt.

Nei, hydrogen er tidenes blindspor. Hydrogen er for uregjerlig til å brukes til persontransport.

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Sammenligner man likt med likt har hydrogen betydelig dårligere virkningsgrad. ...

Godt mulig, jeg har ikke regnet på det.

 

Mitt poeng er kun prinsippet:

Sammenligning av virkningsgrad må medberegne virkningsgrad ved produksjon av drivstroff (herunder strøm) så lenge kjøretøyene som sammenlignes benytter ulike energikilder.

 

(Forøvrig har ikke virkningsgrad nødvendigvis så mye med utslipp å gjøre)

Busser har hviletid ...

Busser må ha av/på stopp og rengjøres jevnlig så noe kjøretøy-hviletid er det jo nødt til å bli. Men, jo mindre, jo bedre, økonomisk sett.

 

Dersom batteriene kan lades (uten å medføre vesentlig fare for personell eller vesentlig høyere utstyrskostnad), innenfor de stoppene som uansett må foretas, er det kun positivt.

 

Dersom kostnaden allikevel skulle bli høyere ved batteri-eletrisk drift (enn tilsvarende ytelse med annen type fremdriftsteknologi), f.eks. om det kreves flere kjøretøy for å gi samme ytelse, kan vel dette dekkes inn. F.eks ved kombo av høyere billettpriser, høyere bompenger, innføring av bompenger for el-biler.

 

Det som bør unngås er at en evt. kostnadsøkning i drift løses ved å redusere tjenesteytelsen (kollektivtilbudet). Da er jeg imot enhver nyvinning.

 

Jeg er også motstander av å innføre nyvinninger på de mest sentralene linjene først, gjør linjene med færrest passasjerer til "prøvekaniner" dersom noe må testes ut.

 

Forøvrig; Det er vel mulig at det burde innføres (om det ikke allerede eksisterer) et samarbeid på tvers av tettsteder mht. erfaringsbygging. Underlig om alle må teste nyvinninger hver for seg.

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Nei, hydrogen er tidenes blindspor. Hydrogen er for uregjerlig til å brukes til persontransport.

Alle ting har sine fordeler og ulemper. Uran ble jo sett på som løsningen på alle energiproblemer i sin tid.

 

Jeg vet ikke nok til å være kategorisk om noe. Feltet er såpass komplekst at få, om noen, kan si noe med absolutt sikkerhet.

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Lader du et batteri-eletrisk kjøretøy fra en

straum til å produsere hydrogen, og konverterer hydrogenet attende til straum,

kilde vil du oppnå dårlig virkningsgrad. Virkningsgraden kan ikke være høyere enn hva kjeden totalt tillater.

 

 

Det er bare når to kjøretøy tapper diesel fra samme tank eller lader strøm fra samme punkt at virkningskraden kjøretøyene imellom kan fortelle noe.

 

Poenget er ikke vanskeligere enn det.

Endret 12. oktober 2016 av Slettet-Pqy3rC

[Kalle K]

Kostnadsmessig vil en elbuss ha mye å gå på i forhold til en dieselbuss, 4-6 liter diesel per mil er betydelig dyrere enn 10-12 kWh strøm.

 

Investeringene i ladeinfrastruktur bør derfor sees på også som en investering i reduserte driftskostnader.