Elbilfritaket fortsetter til 2020

[Hansien]

 

 

Ein bensinbil forgiftar bylufta og bråkar sjølv når han står stille.

Denne påstanden kan du få forklare nærere.

Tomgang.

Hva slags bybildet er det snakk om når en ordinær bensinbil fremstår som støyende på tomgang?

[Sturle S]

 

 

 

Ein bensinbil forgiftar bylufta og bråkar sjølv når han står stille.

Denne påstanden kan du få forklare nærere.

Tomgang.

Hva slags bybildet er det snakk om når en ordinær bensinbil fremstår som støyende på tomgang?

Når det står 4-5 bensinbilar på tomgang utanfor barnehagen på vinteren, oppfattar eg det som støy og lufta som lite frisk.

[Sturle S]

 

Vi må faktisk finne ut i hvilken grad elbilene reellt sett erstatter kjøring med forbrenningsbiler og i hvilken grad de kommer i tilegg.

 

Og hvis ikke f.eks. Trafikkøkonomisk Institutt har kikket på disse tingene allerede, stiller jeg spørsmålstegn ved om de gjør jobben sin.

Dei har det. 78% av elbilkjøparane erstattar ein annan bil når dei kjøper elbil. Som regel ein eksosbil (6% erstattar ein annan elbil). Av dei som kjøper elbil i tillegg, fordi dei har fått bruk for ein bil nummer to, er det det nesten alltid elbilen som er førstevalet og vert køyrt mest.

[sverreb]

Dei har det. 78% av elbilkjøparane erstattar ein annan bil når dei kjøper elbil. Som regel ein eksosbil (6% erstattar ein annan elbil). Av dei som kjøper elbil i tillegg, fordi dei har fått bruk for ein bil nummer to, er det det nesten alltid elbilen som er førstevalet og vert køyrt mest.

link?

[Sturle S]

 

Dei har det. 78% av elbilkjøparane erstattar ein annan bil når dei kjøper elbil. Som regel ein eksosbil (6% erstattar ein annan elbil). Av dei som kjøper elbil i tillegg, fordi dei har fått bruk for ein bil nummer to, er det det nesten alltid elbilen som er førstevalet og vert køyrt mest.

link?

https://www.toi.no/publikasjoner/lardommer-fra-brukere-av-elbiler-og-ladbare-hybridbiler-resultater-fra-en-sporreundersokelse-blant-bileiere-article33868-8.html

[tommyb]

Det er bare det at folk ikke lar sin fireliters bensinbrenner stå parkert 364 dager i året, folk kjører mer.

 

AtW

 

Jeg vil anta at det konkrete brukstilfellet har du ikke måledata på, da jeg ikke har gitt deg slike. Her kan det være en fordel for deg å skille mellom statistikk og eksempler, og jeg har relativt god kontroll på dette eksemplet siden det er snakk om en spesifikk bil, disponert av meg, som ingen som har tilgang til den egentlig ønsker å bruke. 

 

Du er utrolig bombastisk på at folk kjører mer, med tanke på at det ikke er snakk om gjennomsnitt men en spesifikk bil i en spesifikk familie der alle allerede disponerer bil. I overkant, faktisk.

[ATWindsor]

 

Det er bare det at folk ikke lar sin fireliters bensinbrenner stå parkert 364 dager i året, folk kjører mer.

 

AtW

 

Jeg vil anta at det konkrete brukstilfellet har du ikke måledata på, da jeg ikke har gitt deg slike. Her kan det være en fordel for deg å skille mellom statistikk og eksempler, og jeg har relativt god kontroll på dette eksemplet siden det er snakk om en spesifikk bil, disponert av meg, som ingen som har tilgang til den egentlig ønsker å bruke. 

 

Du er utrolig bombastisk på at folk kjører mer, med tanke på at det ikke er snakk om gjennomsnitt men en spesifikk bil i en spesifikk familie der alle allerede disponerer bil. I overkant, faktisk.

 

 

Folk i mine setning henviser åpenbart til flertallsformen, dvs hva grupper foretar seg. Det er det som er interessant her, at deres familie velger å disponere biler på en ekstremt sær måte gjøre er lite relevant når det er hva større grupper foretar seg som teller. (og det er nettopp derfor jeg velger å fokusere på "folk" for å vise at ditt eksempel ikke har så mye å si, om det ikke også gjelder "folk")

 

AtW

Endret 11. oktober 2016 av ATWindsor

[sverreb]

Du spør om elbiler kan dekke tilsvarende behov, og om bilparken utvides. Jeg vil argumentere for at det ikke er viktig.

Nå får vi ha mer en en tanke i hodet. Det er ikke det eneste som betyr noe, det er kanskje heller ikke viktigst, men jeg er ikke enig i at det er uviktig.

 

Konteksten her var om dette var viktig nok til å forsere utviklingen, og dermed også i hvilken grad man skal forsere utviklingen. Jeg deler opfatningen vist ovenfor at utviklingen mot elektriske biler er uunngåelig og at markedet globalt sett for elektriske biler utvikler seg geometrisk (I takt med teknologien). En forsering via subsidier og bruksfordeler vil dermed ikke flytte tidspunktet for når elektriske biler dominerer særlig mye, siden teknologiutviklingen uansett er mye viktigere for opptaket. (Ikke dermed sagt at man skal droppe subsidier av elbiler, drahjelpen kan ha vært viktig for å sette i gang teknologiutviklingen, men om vi ikke alt er forbi tippepunktet kommer vi dit svært raskt)

 

Det er en risiko med å være for tidlig ute. Biler er kapitalobjekter som nødvendigvis ikke kan byttes så ofte. Når de først er kjøpt er de mer eller mindre nødt til å gjøre sin jobb i en 10-20 år, det vi kan risikere ved en alt for ivrig forsering av elbilmarkedet er at vi saturerer det norske markedet med lite kapable elbiler og kjøpere som ikke ser seg i stand til å bytte de ut (Eller om de gjør de så flytter de 'problemet') et annet sted. Disse lite kapable elbilene finner nok sitt bruk, men eierne vil kunne bruke disse relativt mindre enn de mer kapable bilene som kommer de neste årene, og kan dermed tenkes å bruke netto mer fossilt drivstoff enn om de hadde kjørt fossilt noen år til for så bytte til en bedre elbil.

 

Fasit for dette får vi ikke før om en del år, men det er altså ikke utenkelig at andre land som kommer etter oss i antall elbiler pr. i dag, vil gå forbi oss i utslipp senere fordi de skalerer opp elbilpopulasjonen på en mer moderne generasjon. (Kort sagt overinvesteringer i umoden teknologi kan gi mindre rom for investering senere, og når teknologien utvikler seg fort kan de som investerer senere i noen tilfeller komme best ut netto)

[tommyb]

 

 Dei har det. 78% av elbilkjøparane erstattar ein annan bil når dei kjøper elbil. Som regel ein eksosbil (6% erstattar ein annan elbil). Av dei som kjøper elbil i tillegg, fordi dei har fått bruk for ein bil nummer to, er det det nesten alltid elbilen som er førstevalet og vert køyrt mest.

https://www.toi.no/publikasjoner/lardommer-fra-brukere-av-elbiler-og-ladbare-hybridbiler-resultater-fra-en-sporreundersokelse-blant-bileiere-article33868-8.html

 

 

Elbileiere er yngre, har flere barn og biler, høyere yrkesdeltagelse og lengre jobbreisevei enn de andre nokså like gruppene. Ladbare hybridbiler og elbiler konkurrerer pga. insentivstrukturen ikke om samme kunder. Elbilene brukes mest totalt og hverdagsturer, minst på ferieturer.

 

Dette er godt i samsvar med de brukstilfellene jeg skisserer opp. To biler på grunn av tidsklemma, elbilen reduserer bruk av forbrenningsmotor, og foretrekkes i bruk. 

 

Dette lar seg kombinere med at folk som kjøper elbil også kan komme til å kjøre mer, men der kan man snu bildet og se på sammenhengen. Fordi småbarnsfamilier får barn, havner de i tidsklemme og når de skal tilbake i arbeid, er behovet for to biler økt og man kjører mer. Livssituasjonen er den samme som presser folk til å kjøpe større bolig og dermed flytte lengre ut av bykjernen. Som igjen fører til økt behov for kjøring. 

 

Her kan man først si noe nyttig dersom man segregerer på økonomi og livssituasjon. 

[tommyb]

 

Folk i mine setning henviser åpenbart til flertallsformen, dvs hva grupper foretar seg. Det er det som er interessant her, at deres familie velger å disponere biler på en ekstremt sær måte gjøre er lite relevant når det er hva større grupper foretar seg som teller. (og det er nettopp derfor jeg velger å fokusere på "folk" for å vise at ditt eksempel ikke har så mye å si, om det ikke også gjelder "folk")

 

AtW

 

 

 

Du skal få lov til å vise kilde til at det er sært av en familie å ha to biler og ønske å bytte ut den eldste og dyreste i drift med en elbil.

[tommyb]

 

Du spør om elbiler kan dekke tilsvarende behov, og om bilparken utvides. Jeg vil argumentere for at det ikke er viktig.

Nå får vi ha mer en en tanke i hodet. Det er ikke det eneste som betyr noe, det er kanskje heller ikke viktigst, men jeg er ikke enig i at det er uviktig.

 

Konteksten her var om dette var viktig nok til å forsere utviklingen, og dermed også i hvilken grad man skal forsere utviklingen. Jeg deler opfatningen vist ovenfor at utviklingen mot elektriske biler er uunngåelig og at markedet globalt sett for elektriske biler utvikler seg geometrisk (I takt med teknologien). En forsering via subsidier og bruksfordeler vil dermed ikke flytte tidspunktet for når elektriske biler dominerer særlig mye, siden teknologiutviklingen uansett er mye viktigere for opptaket. (Ikke dermed sagt at man skal droppe subsidier av elbiler, drahjelpen kan ha vært viktig for å sette i gang teknologiutviklingen, men om vi ikke alt er forbi tippepunktet kommer vi dit svært raskt)

 

Det er en risiko med å være for tidlig ute. Biler er kapitalobjekter som nødvendigvis ikke kan byttes så ofte. Når de først er kjøpt er de mer eller mindre nødt til å gjøre sin jobb i en 10-20 år, det vi kan risikere ved en alt for ivrig forsering av elbilmarkedet er at vi saturerer det norske markedet med lite kapable elbiler og kjøpere som ikke ser seg i stand til å bytte de ut (Eller om de gjør de så flytter de 'problemet') et annet sted. Disse lite kapable elbilene finner nok sitt bruk, men eierne vil kunne bruke disse relativt mindre enn de mer kapable bilene som kommer de neste årene, og kan dermed tenkes å bruke netto mer fossilt drivstoff enn om de hadde kjørt fossilt noen år til for så bytte til en bedre elbil.

 

Fasit for dette får vi ikke før om en del år, men det er altså ikke utenkelig at andre land som kommer etter oss i antall elbiler pr. i dag, vil gå forbi oss i utslipp senere fordi de skalerer opp elbilpopulasjonen på en mer moderne generasjon. (Kort sagt overinvesteringer i umoden teknologi kan gi mindre rom for investering senere, og når teknologien utvikler seg fort kan de som investerer senere i noen tilfeller komme best ut netto)

 

 

Stort sett enig eller litt enig med hele innlegget. Et par punkter: 

 

- Sist jeg sjekket kostet en e-Golf omtrent det samme som en vanlig Golf (med tilsvarende/litt lavere utstyrsnivå). 25% MVA på toppen gjør elbilen mye mindre attraktiv. Mindre elbiler virker også generelt dyrere enn tilsvarende småbiler. MVA nå ville være en effektiv elbil-brems. Men når Volkswagen (bl.fl.) nå starter stordriftsproduksjon av elektriske modeller, vil produksjonskostnadene og prisene vel stupe, og det blir naturlig å avslutte MVA-fritaket. 

 

- Enig i at det kan, fra en familieøkonomi, lønne seg å vente på mer modne produkter. Det er jo det jeg selv har valgt. Men jeg slipper nok ut ganske mye CO2 mens jeg venter. Er mitt segment stort nok, kan det være et samfunnsmål å få bort denne selv om det betyr noen eldre elbiler (2011 - 2016 spesielt) vil ha dårlig rekkevidde og lite utvalg sammenlignet med nyere biler. Selv bruker jeg å si at jeg er fornøyd om jeg kan kjøre jobb-syklusen uten rekkeviddeangst to sure vinterdager på rad selv om jeg glemmer å lade bilen ei natt. 

[sverreb]

https://www.toi.no/publikasjoner/lardommer-fra-brukere-av-elbiler-og-ladbare-hybridbiler-resultater-fra-en-sporreundersokelse-blant-bileiere-article33868-8.html

Så 22% av BEV en ekstra bil. Bedre enn hva man kunne frykte, men fortsatt mye mer enn for andre bilklasser (5% for PHEV og 12% for ICEV).

 

Samme undersøkelse viser også at kjøpere av BEV i større grad enn kjøpere av andre biler endrer sine reisevaner til å kjøre mer bil til tross for at BEV nesten ikke blir brukt til lange turer. M.a.o. BEV gjør det mer attraktivt å kjøre bil fremfor andre transporformer for mindre turer.

 

Så vi ser at en større andel BEV enn øvrige biltyper kommer i tilegg, og vi ser at BEV når de er kjøpt i større grad enn andre biltyper øker mengden bilkjøring. Dette viser at en km. kjørt med BEV ikke erstatter en km kjørt med ICEV (Den erstatter noe, men det blir en del mindre enn en)

 

Undersøkelsen gir ikke noen vurdering av hvordan BEVs adgang til kollektivfelt øker andres ICEV kjøring. (Når BEV flytter seg til kollektivfelt økes kapasiteten i de andre feltene, og normal trafikkteori tilsier da at denne kapasiteten utnyttes av latent behov, som gjerne kan være ekstra ICEV)

[ATWindsor]

 

 

Folk i mine setning henviser åpenbart til flertallsformen, dvs hva grupper foretar seg. Det er det som er interessant her, at deres familie velger å disponere biler på en ekstremt sær måte gjøre er lite relevant når det er hva større grupper foretar seg som teller. (og det er nettopp derfor jeg velger å fokusere på "folk" for å vise at ditt eksempel ikke har så mye å si, om det ikke også gjelder "folk")

 

AtW

 

 

 

Du skal få lov til å vise kilde til at det er sært av en familie å ha to biler og ønske å bytte ut den eldste og dyreste i drift med en elbil.

 

 

Det er sært å ha en bil stående man bruker 1 dag i året.

 

AtW

[Sturle S]

 

https://www.toi.no/publikasjoner/lardommer-fra-brukere-av-elbiler-og-ladbare-hybridbiler-resultater-fra-en-sporreundersokelse-blant-bileiere-article33868-8.html

Så 22% av BEV en ekstra bil. Bedre enn hva man kunne frykte, men fortsatt mye mer enn for andre bilklasser (5% for PHEV og 12% for ICEV).

Som undersøkinga òg nemner, må du sjå dette i samanheng med at dei fleste som kjøper eksosbilar er eldre og pensjonistar, medan dei som kjøper batteribilar i mykje større grad er yngre familiar med heimebuande born der begge foreldrene er i arbeid. Dess fleire heimebuande ungar, dess større er sjansen for at dei kjøper elbil. Pensjonistar treng ikkje fleire bilar i like stor grad som yngre familiar med arbeidande foreldre og mange heimebuande born. Du hadde sannsynlegvis fått akkurat det same resultatet om du hadde sortert på alder og familiestorleik i staden for elbil vs eksosbil. Då er det ein falsk samanheng.

 

Samme undersøkelse viser også at kjøpere av BEV i større grad enn kjøpere av andre biler endrer sine reisevaner til å kjøre mer bil til tross for at BEV nesten ikke blir brukt til lange turer. M.a.o. BEV gjør det mer attraktivt å kjøre bil fremfor andre transporformer for mindre turer.

Er dette eit tilfeldig funn eller ein faktisk samanheng? Vi har endra våre reisevanar til å bruke meir bil, men for vår del erstattar bilen fly på langturar. For kortare turar brukar vi bilen akkurat like mykje som før. Undersøkinga seier ikkje at folk brukar bilen meir til korte turar, i staden for å gå eller sykle. Der er ho, som eg har nemnt tidlegare i tråden, tvetydig. 30% av dei som kjøper ny eksosbil går og syklar mindre enn før, mot 24% av dei som kjøper ny elbil.

 

Så vi ser at en større andel BEV enn øvrige biltyper kommer i tilegg, og vi ser at BEV når de er kjøpt i større grad enn andre biltyper øker mengden bilkjøring.

Alternativt: Vi ser at yngre familiar med fleire heimebuande born i større grad treng to bilar enn pensjonistar, og vi ser at dei som kjøper ny eksosbil går og syklar mindre enn før i større grad enn dei som kjøper ny elbil. Statistikken seier ingenting om årsakssamanhengane. Kan hende at dei som kjøper eksosbil går og syklar mindre enn før fordi dei er gamle og dårlege til beins. Det veit vi ikkje.

[sverreb]

- Sist jeg sjekket kostet en e-Golf omtrent det samme som en vanlig Golf (med tilsvarende/litt lavere utstyrsnivå). 25% MVA på toppen gjør elbilen mye mindre attraktiv.

Merk at en diskusjon av om bruksfordelene er hensiktsmessige (bompenger, parkering, kollektivfelt o.l.) ikke impliserer at også innkjøpsfordelene må revurderes. Jeg fra min side har her bare stilt spørsmålstegn ved enkelte av bruksfordelene

 

- Enig i at det kan, fra en familieøkonomi, lønne seg å vente på mer modne produkter. Det er jo det jeg selv har valgt. Men jeg slipper nok ut ganske mye CO2 mens jeg venter.

Nå tenkte jeg nok mer samfunnsøkonomisk en privatøkonomisk. Spørsmålet er om det netto sett blir mer av å bytte nå eller bytte senere (Og da kanskje erstatte mer ICEV kjøring) Spesielt kan det bli negativt om elbiler som kjøpes 'tidlig' ender med å skrotes for tidlig. Nå kan batterier gjerne gjenbrukes, men en del utslipp vil bli assosiert med korte levetider (Om det skulle bli tilfelle)

 

Er mitt segment stort nok, kan det være et samfunnsmål å få bort denne selv om det betyr noen eldre elbiler (2011 - 2016 spesielt) vil ha dårlig rekkevidde og lite utvalg sammenlignet med nyere biler. Selv bruker jeg å si at jeg er fornøyd om jeg kan kjøre jobb-syklusen uten rekkeviddeangst to sure vinterdager på rad selv om jeg glemmer å lade bilen ei natt.

Jeg tror vel på tross av det jeg skriver ovenfor at CO2 messig kommer vi sannsynligvis bedre ut med forsering. I.e. en elbil senere selv om den er mer kapabel neppe tar igjen bespart utslipp. Som jeg sa ovenfor gjelder det å ha mer en en tanke i hodet på en gang. Selv om vi anerkjenner CO2 og andre utslipp som sannsynligvis vår tids største problem, så betyr ikke det at alle tiltak for å redusere utslipp er riktige å gjøre. Vi må alltid ta med hva tiltaket koster, og viktigst, hva andre tiltak vil koste. Vi vil aldri ha råd til å gjøre alt vi kan komme på så det er viktig at vi prioriterer tiltakene til de som gir mest effekt for kostnaden. Når en forsering av elbilandelen og de tiltakene vi benytter kan gi opphav til økt bilkjøring* samt at besparelsen av forurensing kan være mindre enn hva man skulle tro, da må vi vurdere om vi gjør de riktige tiltakene.

 

*) Merk at økt bilkjøring kan være selvforsterkene, så det er en risiko at økt bilkjøring med BEV kan smitte over til økt bilkjøring også blant andre. Dette fordi økt bilkøring gir opphav til mer areal brukt til veier og parkering, noe som gir mindre areal til ting som boliger og arbeidsplasser. M.a.o. man øker byspredningen, noe som øker gjennomsnittlig reisedistanse.

Endret 11. oktober 2016 av sverreb

[tommyb]

Det er i alle fall åpenbart at å satse på kollektivtransport er det beste verktøyet hvis man vil ha ned biltransport. 

 

Et større tiltak som virkelig kunne fått ned bilbruken, er å legge opp til næringssenter som ikke er klint opp i bykjerner, men fra bunnen av er planlagt for kollektivtransport, og er nærmere boligområdene, eller har direkte kollektivtransport fra nye boligområder.

 

I Bodø er det store planer for "Ny Flyplass, Ny By", der man med å flytte flyplassen utover får frigjort store arealer som kan gi attraktive næringsområder nær sentrum. Det er ønskelig å flytte både jernbanen og næringshavnen inn hit, og slik skape en arealeffektiv løsning. 

 

 

Det er en uvanlig mulighet siden flyplassen uansett bør flyttes, men hvis man tar utgangspunkt et sted utenfor bykjernen har de fleste byene tilgang til arealer som kan bygges opp rundt nyetablert kollektivtransport. Hvis man allerede har press på nye boliger, burde kollektivtransport og næringsområder etableres samtidig. I stedet er standarden at man beholder jobber i sentrum og ytterligere belaster kollektivtransporten, med det resultat at de nye boligfeltene har dårlig tilgang på rutebuss og ingen tilgang på tog. 

 

Dette er naturligvis gammelt nytt for mange byer, og det er også mange plasser der kollektivtransporten fungerer godt. Oslo-bussene går tross alt minst fire ganger så ofte som her oppe, selv ut mot kommunegrensene. 

Endret 11. oktober 2016 av tommyb

[sverreb]

Som undersøkinga òg nemner, må du sjå dette i samanheng med at dei fleste som kjøper eksosbilar er eldre og pensjonistar, medan dei som kjøper batteribilar i mykje større grad er yngre familiar med heimebuande born der begge foreldrene er i arbeid. Dess fleire heimebuande ungar, dess større er sjansen for at dei kjøper elbil. Pensjonistar treng ikkje fleire bilar i like stor grad som yngre familiar med arbeidande foreldre og mange heimebuande born. Du hadde sannsynlegvis fått akkurat det same resultatet om du hadde sortert på alder og familiestorleik i staden for elbil vs eksosbil. Då er det ein falsk samanheng.

Nå sier vel undersøkelsen at den ikke gir grunnlag for å vurdere hvor mye av bilene som kjøpes i tilegg som kommer av fordelene. (Det de kaller rebound effect, se kap. 4.4). Så du har kanskje rett, men det kan vi ikke si noe om fra denne undersøkelsen.

 

Er dette eit tilfeldig funn eller ein faktisk samanheng? Vi har endra våre reisevanar til å bruke meir bil, men for vår del erstattar bilen fly på langturar. For kortare turar brukar vi bilen akkurat like mykje som før. Undersøkinga seier ikkje at folk brukar bilen meir til korte turar, i staden for å gå eller sykle. Der er ho, som eg har nemnt tidlegare i tråden, tvetydig. 30% av dei som kjøper ny eksosbil går og syklar mindre enn før, mot 24% av dei som kjøper ny elbil.

Alle som kjøper ny bil ender statistisk med å kjøre mer (Ingen overraskelse der). Kjøpere av BEV har simpelten en større økning. Se fig. 7.2

 

og vi ser at dei som kjøper ny eksosbil går og syklar mindre enn før i større grad enn dei som kjøper ny elbil.

Umm, nei. Undersøkelsen viser faktisk at kjøpere av ICEV i fler-ICEV husholdninger ender med å sykle mer. Og kjøpere av ICEV i enkeltbilhusholdninger ender med å bruke kollektiv mer. Kjøpere av BEV viser i større grad en reduksjon. Se igjen fig. 7.2

 

The results are rather equal for single and multi-vehicle households. Households with increasing levels of electrification tend to be driving more after buying the electric vehicle compared to those with lower levels of electrification or ICEVs in the households. They also tend to use public transport less. A larger share of ICEV households than of BEV/PHEV households report walking, cycling or using public transport more after purchasing the vehicle. On the other hand, they report being passengers to a much lesser extent after.

Endret 11. oktober 2016 av sverreb

[sverreb]

Et større tiltak som virkelig kunne fått ned bilbruken, er å legge opp til næringssenter som ikke er klint opp i bykjerner, men fra bunnen av er planlagt for kollektivtransport, og er nærmere boligområdene, eller har direkte kollektivtransport fra nye boligområder.

Det tror jeg du har veldig mye rett i. Reduser reisedistanse som tiltak for å redusere bilbruk , forurensing og ulemper som følger av dette virker logisk.

Endret 11. oktober 2016 av sverreb

[Sturle S]

 

og vi ser at dei som kjøper ny eksosbil går og syklar mindre enn før i større grad enn dei som kjøper ny elbil.

Umm, nei.

Jau. Tabell 7.2, "Single ICEV replaced vehicle" vs "Single BEV replaced vehicle", raud søyle.

 

Undersøkelsen viser faktisk at kjøpere av ICEV i fler-ICEV husholdninger ender med å sykle mer.

Det seier han òg, som eg har forklart tidlegare i tråden.

 

Og kjøpere av ICEV i enkeltbilhusholdninger ender med å bruke kollektiv mer. Kjøpere av BEV viser i større grad en reduksjon. Se igjen fig. 7.2

 

På ei anna side rapporterer elbil-kjøparane at dei i større grad er passasjer i bil etter kjøpet enn eksosbilkjøparane. Det er veldig mange variablar og falske samanhengar her.

 

I dei fleste tilfelle er det positivt at ein køyrer elbil framfor kollektivt. I nesten heile landet vil kollektivt seie dieselbuss, og du skal køyre veldig mange elbilar tur-retur før du forureinar like mykje som ein dieselbuss. I mange tilfelle ville vi hatt god miljøeffekt av å leggje ned bussruter som går konstant heile dagen med 0-3 passasjerar, om passasjerane i staden hadde køyrt elbil og fått haik med kvarandre.

[Hansien]

Når det står 4-5 bensinbilar på tomgang utanfor barnehagen på vinteren, oppfattar eg det som støy og lufta som lite frisk.

Så, en normal personbil bråker så mye at det er fare for hørselsskader eller er det bare at du lar seg irritere over lyden en motor lager?