Porsche jobber for å unngå «Tesla-fella»

[Espen Hugaas Andersen]

*Må* batteriet være 800V da? Hvis bilen har to 400V-batterier i parallell som kobles om til seriell-konfigurasjon når bilen lades?

Noe slikt er mulig. Men det øker kompleksiteten betraktelig.

[Kahuna]

 

*Må* batteriet være 800V da? Hvis bilen har to 400V-batterier i parallell som kobles om til seriell-konfigurasjon når bilen lades?

Noe slikt er mulig. Men det øker kompleksiteten betraktelig.

 

'Betraktelig'? Du trenger vel 'bare' en håndfull solid state releer for å få det til?

 

 

Den største vanskeligheten er nok godkjenningsmessig, at en batteripakke kan settes både i 800 og 400 volts konfigurasjon vil nok lage dype rynker i panna på de som skal godkjenne det branntekniske.

[Simen1]

Pen bil. Men de burde heller adoptert Teslas standard, for nå gjør de bare dette:

Hvorfor akkurat Teslas standard?

Ladestandarder er ei skikkelig røre!

Det er jeg enig i, men løsningen er å ikke lage hver sine proprietære standarder, men gå sammen om én felles åpen standard. Eventuelt noen få, om det er stor teknisk forskjell og bruksområde. USB har hatt den fordelen av å være åpen så alle produsenter har kunnet benytte seg av det. Det er litt mange ulike USB-porter og hastigheter men de er forholdsvis godt adskilt av ulike bruksområder. Innenfor hvert bruksområde er bakoverkompatibiliteten generelt god. Det er nok dette som gjør at USB har levd så lenge (20+ år nå?), mens seriell, parallell og Firewire i ulike versjoner har kommet og gått. Dette bør elbilbransjen ta lærdom av.

En utfordring med spenninger over 500V er at man ikke kan uten videre benytte vann for å slukke, f.eks husbrannslange. Man må ha riktig utsyr og opplæring.

En annen juridisk grense er 1 kV. Det er grensen for hva som defineres som høyspenning. Reglene for 1000V er mye strengere enn for 999V, noe som også gjør at utstyr utstyr som er godkjent for 1000V er dyrere og mer komplisert enn for det som "bare" skal godkjennes for 999V. Denne grensen har de klokelig holdt seg under.

Burde man ikke heller satse på "Tesla-standarden" nå,som den er så utbredt? Greit at de har en proprietær standard men det er ingen andre biler i dag som lader så fort og som har så mange stasjoner. Mye bedre om de blir med på det. Det tar jo ikke lang tid å lade en Tesla i dag!

Har du lest artikkelen? De ønsker nettopp noe annet enn Teslas løsning for å unngå en del av begrensningene deres. Blant annet ladeeffekt "hastighet" og "unødvendig" tunge batteripakker og kabeldimensjoner.

og jeg håper for all del samtlige elbiler som selges kan "nødlades" på 230V/16A,

Styrken til 230V/16A er at det er åpent og lisensfritt. Det er derfor det har fått så enorm utbredelse. Jeg er hent enig og mener det bør være et absolutt minste multiplum. Det er som regel også nok for den vanligste ladeformen, nattlading.

 

'Betraktelig'? Du trenger vel 'bare' en håndfull solid state releer for å få det til?

En håndfull solid state reléer på 440A (I følge artikkelen). Det er ikke småtterier. Solid state reléer kan ryke og da må det være sikkerhets-funksjoner som fanger opp og kan koble ut de defekte reléene. Dessuten, hvis det skal parallellkobles, da går man jo glipp av hele tverrsnitts-fordelen i kretsen fra batteriene via spenningsregulatorene og frem til motorene. Har man først seriekoblet så er det også logisk å ikke koble det om av andre tekniske årsaker enn de branntekniske. Endret 5. oktober 2016 av Simen1

[hekomo]

 

Pen bil. Men de burde heller adoptert Teslas standard, for nå gjør de bare dette:

 

Hvorfor akkurat Teslas standard?

 

Den er utbredt, og dessuten fri som i ytringer?

[Kahuna]

 

'Betraktelig'? Du trenger vel 'bare' en håndfull solid state releer for å få det til?

En håndfull solid state reléer på 440A (I følge artikkelen). Det er ikke småtterier. Solid state reléer kan ryke og da må det være sikkerhets-funksjoner som fanger opp og kan koble ut de defekte reléene. Dessuten, hvis det skal parallellkobles, da går man jo glipp av hele tverrsnitts-fordelen i kretsen fra batteriene via spenningsregulatorene og frem til motorene. Har man først seriekoblet så er det også logisk å ikke koble det om av andre tekniske årsaker enn de branntekniske.

 

Hvis vi ser for oss 2 moduler som kobles om fra seriell til parallell-konfigurasjon slipper vi unna med 3 ekstra releer i bilen. Da forutsetter jeg at ladestasjonen har egne releer og at motorinverteren også kan isolere seg mot batteriet på egenhånd. Jeg er ikke sikker om man trenger å sikre releene ytterligere.*

 

Jeg antar at poenget med 800V lader er å kunne få mer effekt inn i bilen uten at ladekabelen får så stort tverrsnitt at den blir uhåndterlig. Hvilke tverrsnitt kablene får internt i bil eller ladestasjon er ikke like viktig siden de ligger fast(annet enn at kablene i bilen selvfølgelig ikke bør bli for tunge).

 

Hvis man da går opp til 800V på lader og batteri, må som et minimum inverteren også håndtere 800V, motoren kan man kanskje beholde som den er mens regen-kretsene også må håndtere 800V. Ved å ha batteriet i en variabel konfigurasjon kan man beholde inverter/motor/regen-kretser som de er samt at du unngår høyere spenning enn 400V i vanlig bruk.

 

 

*Edit:Man trenger selvfølgelig *sikringer* men de er verken dyre eller tar stor plass.

Endret 5. oktober 2016 av Kahuna

[Lynxman]

Hvorfor akkurat Teslas standard?

Den er utrolig godt utbredt allerede, og hvis jeg har forstått rett så er den åpen for andre å adoptere.

 

(Jeg verken kjører Tesla eller kommer til å kjøre Tesla (sannsynligvis))

Endret 5. oktober 2016 av Lynxman

[1P4XZQB7]

 

 

380-400v finner en vel i de fleste boliger. Dette betyr vel at en må transformere spenningen opp før en kan bruke den????? Så hvis jeg kjører til bestemor på bryne må jeg enten ha med en svær trafo eller kjøre om stavanger hvor det er hurtigladere?????

Spør Lyse. De kjører 400V rett inn i boliger stadig vekk.

Med TN anlegg så er det 400V mellom faser, mens det er 230 mellom faser og jord. TN er vel egentlig det foretrukne, mens IT, hvor det er 230V mellom fasene, er det som er mest vanlig i Norge.

 

Ikke helt presist. Faktisk så upresist at beskrivelsen din utgjør en potensiell fare for liv og helse.

 

I et trefase TN nett er der helt korrekt 400VAC mellom fasene, altså langs sidekantene i triangelet. Samtidig er der 230VAC tilgjengelig fra hver av "Live" (L1, L2 og L3) faselederne (hjørnene i triangelet) ned til "Neutral"-lederen, plassert i midten av triangelet. Altså ikke til "Protective Earth (PE,)" selv om sistnevnte ligger på samme potensiale/plass som nøytrallederen og på et punkt er hardt koblet til denne. 

 

Det er den ekstra nøytrallederen som utgjør den store forskjellen på TN/TT nett mot IT nett, og som muliggjør den samtidige tilstedeværelse av 400VAC og 230VAC i en og samme kabelføring. Det, og det faktum at "Protective Earth (PE)" i IT nett er flytende eller bare kapasitivt koblet til midtpunktet på trafoen. IT nett må følgelig velge mellom trefase 230VAC eller trefase 380VAC (eller er sistnevnte harmonisert med 400VAC nå til dags, slik 220VAC ble harmonisert til 230VAC? Se det vet jeg ikke, men tror ikke så er tilfelle.)

 

 

 

 

Med hensyn på VW gruppen sine 800VDC fremstøt, så kan dette ganske enkelt løses gjennom en protokollutvidelse av "ISO15118 / SAEJ2931 Powerline Communication" som eksisterende CCS biler allerede er belemret med. Bilen etterspør da ganske enkelt 800VDC fra veikantladeren, og dersom veikantladeren er kapabel til å levere 800VDC så får bilen nettopp det. I motsatt fall så synd for bileier, hurtiglading ikke tilgjengelig. Med mindre bilen dernest kan dele batteripakken i 2x400VDC og så reforhandle. Jeg forutsetter da at  dobbelthaka på IEC 62196-2 CCS Fraaankenplug faktisk er eller ihvertfall kan sertifiseres for 800VDC.

 

Med hensyn på Tesla sin ladeløsning, så er den vesentlig mer elegant som CCS, og nettopp hva Mennekes mente med sin Type 2 plugg da de lanserte den. Men Tesla sin løsning er ikke mer åpen som at betalingsformidling fortsatt må foretas. Og her ligger kryptering og snubletråder i protokoll form som må overstiges. Tesla vil ikke la andre fabrikanter snylte på deres ladenettverk uten å først betale dem lisenspenger. Og Mennekes sin Type 2 kontakt alene er definitivt ikke godkjent for 800VDC/VAC/Vrms.

[ovstebo]

En annen juridisk grense er 1 kV. Det er grensen for hva som defineres som høyspenning. Reglene for 1000V er mye strengere enn for 999V, noe som også gjør at utstyr utstyr som er godkjent for 1000V er dyrere og mer komplisert enn for det som "bare" skal godkjennes for 999V. Denne grensen har de klokelig holdt seg under.

 

For likestrøm er vel strengt tatt grensa 1500V, men det skal godt gjøres å produsere 1500VDC uten en eller annen form for vekselstrøm med ca samme spenning, så poenget er fortsatt valid.

 

For andre, mindre, Litiumbaserte batteripakker løses cellebalansering ved lading ved at hver celle lades uavhengig av de andre. Jeg er ikke helt sikker på hvordan dette foregår i elbilbatteriet, men det er mulig at det faktisk allerede foregår en form for serie/parallell-magi per i dag. I så tilfelle vil det vel ikke ha så mye å si om spenningen er 400V eller 800V. Dette er uansett ikke noe forbrukeren må ta stilling til.

[OIPNOCZW]

Tesla bruker 500V, 250A på 120kW laderene. Bruker en 2kWh per bil så holder 1 times ladning til 60 mil. Det er vel greit nok for de fleste.

[Sturle S]

For andre, mindre, Litiumbaserte batteripakker løses cellebalansering ved lading ved at hver celle lades uavhengig av de andre. Jeg er ikke helt sikker på hvordan dette foregår i elbilbatteriet, men det er mulig at det faktisk allerede foregår en form for serie/parallell-magi per i dag.

 

For Tesla sin del er balanseringa ganske enkel. Cellene i eit batteri er i utgangspunktet plukka ut slik at dei skal ha identiske eigenskapar, og då kjem dei veldig lite ut av balanse. Når det skjer, blør han av litt straum frå cellene med høgast spenning i kvar modul gjennom ein motstand til alle har same spenning. Det er ingen parallell-magi. Balanseringa går berre ved ladenivå over 92%. Har det gått veldig lang tid sidan siste lading over 90%, kan ein oppleve å få eit par km ekstra ved to etterfylgjande ladingar til 100%.

[nessuno]

USB C...sukk...

 

Du kan sukke enda mer hvis du tenker på Thunderbolt og FireWire. Ikke alt som skinner er gull.

[N8591NB4]

Porsche har misforstått. Teslafellen er å ikke bli med på Tesla SC nettverket. Nedlagte Fisker skal gjenoppstå visstnok, og det klokeste de kan gjøre er å samarbeide med Tesla SC nettverket. Garantert suksess...

[Hopperesque]

Tja.

 

"Porsche is leading the development of an ultra fast-charging infrastructure for Volkswagen’s next generation of electric vehicles, which includes Porsche’s own Mission E, but also Audi’s quattro e-tron and VW’s latest vehicle unveiled at the Paris Motor Show last month.

Now the German automaker confirmed working with other automakers toward the development of the technology and said that it will even work with Tesla vehicles."

 

Porsche’s ultra fast-charging infrastructure for the Mission E will also work with Tesla, says CEO

[N8591NB4]

Tja.

Porsche’s ultra fast-charging infrastructure for the Mission E will also work with Tesla, says CEO

 

Fint at Tesla kan lade på Mission E ladeplassene, men vil Porsche betale seg inn i Tesla SC?

[Hopperesque]

 

Tja.

Porsche’s ultra fast-charging infrastructure for the Mission E will also work with Tesla, says CEO

Fint at Tesla kan lade på Mission E ladeplassene, men vil Porsche betale seg inn i Tesla SC?

 

Hmm.

 

"Porsche says that the 800-volt charging system able to charge up the Mission E’s battery pack to 80% in about 15 minutes.

 

The Mission E and Volkswagen’s other next-gen EVs are coming just before the end of the decade and Porsche says that new charging stations using the ultra fast-charging infrastructure will start to be deployed around the same time.

 

Tesla has a significant lead with electric vehicle fast-charging. The Tesla Supercharger currently being deployed have a capacity of 145 kW – 450V at 335A – and the company’s vehicles can receive up to 120 kW or about twice the power output of all other electric cars currently available.

 

Yet, Porsche is talking about a system about 2x faster."

 

Tesla has always been opened about letting other automakers use its network, but until the Mission E and other long-range vehicles with big battery packs hit the market, it wouldn’t really be useful. Last year, Tesla confirmed that it was in talks with European automakers to allow the access to the Supercharger network.

 

Additionally, Mercedes CEO Dieter Zetsche, who recently launched the company’s new all-electric brand ‘EQ’, confirmed being in talks with Porsche over the charging technology."