Nye Prius plug-in: Bedre egnet for norsk vinter

[Cax]

 

Fordi det har potensiale for å være billigere, lettere og mer praktisk enn et ti ganger så stort batteri.

 

Hydrogen er en blindvei. Fordyrende og kompliserende. Billige blir det ikke, og neppe lettere. Mer praktisk blir det definitivt ikke.

 

Det er allerede lettere (ca 75kg for celle og 75 kg for tanker på Mirai), og serieproduksjon er fremdeles ikke igang så vi vet ikke helt hva kostnaden er i dag, men det er det er ingen grunn til at brenselceller skal være så dyre å produsere, og hydrogentankene er en glorifisert versjon av det du har koblet til grillen. Mer praktisk er det allerede, men du er selvfølgelig avhengig av et sted å fylle. Jeg er på ingen måte sikker på at hydrogen slår an i Norge, men det virker litt tidlig å avskrive det ut fra det jeg kan se.

[Sturle S]

Jeg tror ikke du trenger å være bekymret for at Toyota ikke skal være der den dagen batteribiler er et interessant marked.

 

Batteribilar er ikkje ein liten marknad. I Kina selde dei ca like mange ladbare bilar i august i år, som Volvo selde bilar totalt i verda i august i år. For heile verda kjem salet av ladbare bilar i 2016 til å ende omlag på nivå med årsvolumet til Mitsubishi (personbilar). Ikkje minst er ladbare bilar, spesielt reine batteribilar, ein marknad i kraftig vekst. Eksosbilar er ikkje det. Investorar interesserer seg sjølvsagt meir for ein veksande marknad med gode utsikter enn ein stagnert marknad med svake utsikter.

 

Får Volkswagen får eit godt forsprang, tek dei over som den største bilprodusenten i verda før Toyota får snudd seg. I tillegg tek nykommarar som Tesla for seg av marknaden. Toyota har ikkje lagd ein einaste skikkeleg batteribil utan hjelp av andre (Tesla), og det er ikkje berre å lansere nye modellar og skalere opp til Toyota-volum over natta. Spørsmålet er om dei kan klare det når salet er fallande og investorane lunkne. Sjølvsagt er det betre å vere med på veksten frå starten.

[Sturle S]

Mer praktisk er det allerede, men du er selvfølgelig avhengig av et sted å fylle.

 

Praktisk!? Kva er det som er praktisk med ein hydrogenbil? Meir enn to år etter at eg skifta til batteribil, skal det mykje til å overtyde meg om at det er meir praktisk å stadig måtte innom ein fyllestasjon enn å kunne køyre heimefrå med full tank kvar morgon. I tillegg til umaken kosta det jo ei lita formue kvar gong, og med hydrogen vert det både mykje oftare og like dyrt. I tillegg ofrar hydrogenbilar bagasjeplass for tankar, og eg treng bagasjeplassen meir.

 

Brenselcella i ein hydrogenbil inneheld ein del platina, og er difor ganske dyr. Dersom hydrogenbilar av type Toyota Mirai får 7% av verdsmarknaden for bilar, går heile verdas platinaproduksjon til brenselceller. Det er ikkje like lett å skalere opp platina-produksjonen som litium-produksjonen. Elles er jo hydrogenbilane avhengig av veldig mykje meir dillemikk enn hydrogentank og brenselcelle. Berre sjå på teikningane av innmaten i ein Toyota Mirai. Batteri er mykje enklare.

 

Vekt er det nok ikkje stor skilnad på. Ein Toyota Mirai er 224 kg tyngre enn ein Opel eAmpera, som er ein litt mindre bil enn Mirai. Tesla Model S er 258 kg tyngre enn Mirai, men Model S er òg ein god del større bil med opp til 5+2 seter mot 4 i Mirai.

[ACYBN18O]

Toyota skulle tatt samme steg som Hyundai har tatt med sin nye Ionic-serie. Toyota Prius Prime skulle kommet i ladbar hybrid og ren elektrisk. Den skulle hatt på plass ett 60 kw batteri i likehet med Opel Ampera. Da kunne folk velge hva de ønsket og i kaldere klimatiske forhold kunne de som kjører mye lange turer valgt ladbar hybrid,f.eks i nordøst russland,finnmark,Canada og slike meir arktiske strøk. For resten av kloden hadde en slik Prius Prime som ren elbil vært det perfekte og optimale valg. Toyota er jo kjent for høy kvalitet og en slik Toyota Prius Prime med 60 kw batteri hadde blitt en vanvittig gullgruve for Toyota med ett kanonsalg verden over,akkurat som Tesla modell 3 og Opel Ampera vil bli klondyke for bilprodusentene som lager de. Det store spørsmålet må være : Hva er det Toyota er redd for ved å lansere en hel-elektrisk folkebil? Hvis Toyota hadde reklamert i morgen at de ville utvikle en Prius Prime Electric som kan komme i salg om f.eks 1 år (noe de forøvrig selvfølgelig ikke har noe som helst problem med å få til) ja så skulle jeg vært den første i døren hos Toyota i morgen tidlig når de åpner og skrevet kontrakt for kjøp av ny elektrisk Prius Prime! Ps: Denne kommentaren må Teknisk Ukeblad videresende til Toyota Norge,hilsen fra lojal Toyota kunde.

[Cax]

Batteribilar er ikkje ein liten marknad. I Kina selde dei ca like mange ladbare bilar i august i år, som Volvo selde bilar totalt i verda i august i år. For heile verda kjem salet av ladbare bilar i 2016 til å ende omlag på nivå med årsvolumet til Mitsubishi (personbilar). Ikkje minst er ladbare bilar, spesielt reine batteribilar, ein marknad i kraftig vekst. Eksosbilar er ikkje det. Investorar interesserer seg sjølvsagt meir for ein veksande marknad med gode utsikter enn ein stagnert marknad med svake utsikter.

 

Får Volkswagen får eit godt forsprang, tek dei over som den største bilprodusenten i verda før Toyota får snudd seg. I tillegg tek nykommarar som Tesla for seg av marknaden. Toyota har ikkje lagd ein einaste skikkeleg batteribil utan hjelp av andre (Tesla), og det er ikkje berre å lansere nye modellar og skalere opp til Toyota-volum over natta. Spørsmålet er om dei kan klare det når salet er fallande og investorane lunkne. Sjølvsagt er det betre å vere med på veksten frå starten.

Batteribiler er et lite marked sammenlignet med hydrokarbonbiler. De nasjonale markedene med noen som helst signifikant andel er fullstendig drevet av avgiftspolitikk, og bilene er subsidiert med penger fra hydrokarbonbilene på grunn av krav om gjennomsnittlig utslipp for en produsents biler (som selvfølgelig er symbolpolitikk når man bare måler det som kommer ut fra selve bilen). Økningen i produksjon av hydrokarbonbiler i 2016 er mange ganger større i antall enn den totale produksjonen av batteribiler, men selvfølgelig er prosentvis vekst større for batteribiler så lenge de politiske forholdene er som de er.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car_use_by_country

 

Det kan se helt annerledes ut om ganske få år, men det er ikke sånn at det er noe lettere for andre å skalere opp til Toyota-volum enn det er for Toyota, og de er på ingen måte avhengig av investorpenger. Særlig det faktum at det er uavhengige batterlileverandører som leverer til bilprodusentene gjør at de som ikke er aktører i dag kan hoppe inn når de har lyst. Toyota og Honda har drevet med elmotorer, batterier og strømstyring i kommersielt solgte biler siden før Tesla ble grunnlagt.

[Cax]

 

Mer praktisk er det allerede, men du er selvfølgelig avhengig av et sted å fylle.

Praktisk!? Kva er det som er praktisk med ein hydrogenbil? Meir enn to år etter at eg skifta til batteribil, skal det mykje til å overtyde meg om at det er meir praktisk å stadig måtte innom ein fyllestasjon enn å kunne køyre heimefrå med full tank kvar morgon.

 

Med hydrogen trenger du ikke kjøre hjemmefra med full tank hver morgen, du kan kjøre innom en stasjon og fylle i tre minutter én gang i måneden, og du kan parkere bilen hvor du vil i mellomtiden.

 

I tillegg til umaken kosta det jo ei lita formue kvar gong, og med hydrogen vert det både mykje oftare og like dyrt. I tillegg ofrar hydrogenbilar bagasjeplass for tankar, og eg treng bagasjeplassen meir.

 

Hvor dyrt det er er det politikerne som avgjør, det har lite med teknologien å gjøre. Men du har veldig rett i at hydrogentanker har en litt upraktisk form. Siden de skal holde på høyt trykk må de være sylindre, og er ikke så greie å bygge i akkurat den formfaktoren som hadde passet best for bilen, slik man kan med batteri. Dette er en kjempefordel med batterier.

 

Brenselcella i ein hydrogenbil inneheld ein del platina, og er difor ganske dyr. Dersom hydrogenbilar av type Toyota Mirai får 7% av verdsmarknaden for bilar, går heile verdas platinaproduksjon til brenselceller. Det er ikkje like lett å skalere opp platina-produksjonen som litium-produksjonen. Elles er jo hydrogenbilane avhengig av veldig mykje meir dillemikk enn hydrogentank og brenselcelle. Berre sjå på teikningane av innmaten i ein Toyota Mirai. Batteri er mykje enklare.

 

Vekt er det nok ikkje stor skilnad på. Ein Toyota Mirai er 224 kg tyngre enn ein Opel eAmpera, som er ein litt mindre bil enn Mirai. Tesla Model S er 258 kg tyngre enn Mirai, men Model S er òg ein god del større bil med opp til 5+2 seter mot 4 i Mirai.

Nå må du ikke gå i fellen det er å anta at Mirai er alt en brenselcellebil noengang kommer til å være. Batterientusiaster later av og til å tro at batterier vil bli mye billigere og mer kapable plutselig de neste årene, mens brenselceller er hugget i stein, selv om det ennå ikke er serieprodusert en eneste bil. Cellene i Mirai er bygget for hånd i svært lave serier, og pris, vekt, effekt og volum kan endre seg drastisk de kommende årene. Mirai er forresten også en ganske stor bil, selv om den er særlig smalere enn Model S. Det eneste som er sikkert er at komprimering av hydrogen og brenselceller vil ha et større energitap enn batterier, men dette er jo ikke et problem i en fremtid med bare fornybar energi (premisset for at batteribiler skal være utslippsfrie) dersom selve bilen blir mye billigere.

 

Kanskje blir Mirai den siste brenselcellebilen som ruller på veiene, og teknologien blir forlatt. Jeg vet ikke, men det vet ingen andre heller. Mye kommer an på hvorvidt hydrogen blir populært som energibærer.

[Sturle S]

 

 

Mer praktisk er det allerede, men du er selvfølgelig avhengig av et sted å fylle.

Praktisk!? Kva er det som er praktisk med ein hydrogenbil? Meir enn to år etter at eg skifta til batteribil, skal det mykje til å overtyde meg om at det er meir praktisk å stadig måtte innom ein fyllestasjon enn å kunne køyre heimefrå med full tank kvar morgon.

Med hydrogen trenger du ikke kjøre hjemmefra med full tank hver morgen, du kan kjøre innom en stasjon og fylle i tre minutter én gang i måneden, og du kan parkere bilen hvor du vil i mellomtiden.

Køyrer du berre 6000 km i året, og haltar inn på bensinstasjonen med heilt tom tank kvar gong du skal fylle?

 

Toyota Mirai har ei rekkjevidde på 500 km. Sidan det er langt mellom hydrogenstasjonane er det ikkje realistisk å bruke heile kvar gong, so vi kan rekne med tanking for kvar 400 km. Sidan drivstoffet er like dyrt som bensin og diesel, kan vi rekne med gjennomsnittleg årleg køyrelengde for ein eksosbil (elbilar har lengre gjennomsnittleg årleg køyrelengde). 15000 km / 400 km = 37,5. Dvs at ein gjennomsnittleg hydrogenbil må tanke meir enn tre gonger i månaden. Det er over tre timar brukt til tanking kvart år, om du reknar at det tek eit minutt å køyre inn til stasjonen og fram til pumpa (inkludert evt kø), og eit minutt til for å betale og køyre ut på vegen att.

 

Køyrer du meir enn 21000 km i året, og det er det mange av oss som gjer, må du tanke oftare enn ein gong i veka. Det er mykje vekkasta tid.

 

 

I tillegg til umaken kosta det jo ei lita formue kvar gong, og med hydrogen vert det både mykje oftare og like dyrt. I tillegg ofrar hydrogenbilar bagasjeplass for tankar, og eg treng bagasjeplassen meir.

Hvor dyrt det er er det politikerne som avgjør, det har lite med teknologien å gjøre.

Det har alt med teknologien å gjere.

 

Straum har alle innlagt i huset frå før. Du får det ut av ein kontakt i veggen, og leidningen mellom kontakten i veggen og bilen er veldig billig. Straumen er veldig billig, og du treng lite av både effekt og mengde for å fylle batteriet over natta.

 

Ein hydrogenstasjon brukar den same straumen, men 3-4 gongar meir av han pr km bilane skal køyre. Han må i tillegg ha utstyr for å reinse vatn, generere hydrogen, komprimere hydrogenet, mellomlagre det og pumpe det over på bilar. Desse må plasserast der kraftnettet har kapasitet. Ein hydrogenstasjon med kapasitet til å fylle to Toyota Mirai i timen brukar meir straum kontinuerleg enn ein Tesla superladar med 8 båsar brukar på maks. Akkurat som ein Tesla superladar med 8 båsar, kan ikkje desse plasserast kvar som helst utan dyre utbyggingar av kraftnettet. Du kan ikkje rekne med å finne dei over alt, slik som bensinstasjonar. Om du i tillegg vil frakte hydrogen, vert det endå dyrare drivstoff.

 

No har politikarane sagt hydrogen skal vere veldig billig, ved å fjerne avgifter og støtte stasjonane med mange milionar kroner. Billigare er det neppe mogeleg å få hydrogen utan direkte subsidiar av drivstoffet. Kvifor skulle politikarane støtte bruk av hydrogen direkte, når dei som køyrer på straum betaler over halvparten av prisen for sitt drivstoff i avgifter? Gjennomsnittleg spotpris på straum i NO5 i 2015 var 17,60 kroner. Elavgifta er på 16 øre + 2 øre/kWh i grøne sertifikat + mva. Det vert over 60% i avgifter til staten. Ein prosentvis større del avgifter enn det er for bensin og diesel. Nettleige kjem i tillegg.

 

Nå må du ikke gå i fellen det er å anta at Mirai er alt en brenselcellebil noengang kommer til å være. Batterientusiaster later av og til å tro at batterier vil bli mye billigere og mer kapable plutselig de neste årene, mens brenselceller er hugget i stein, selv om det ennå ikke er serieprodusert en eneste bil.

Problemet er at vi kan konstruere ein perfekt hydrogenbil av den teknologien som teoretisk (men ikkje praktisk) er best mogeleg å oppnå med katalysatorar som ikkje er oppdaga endå, og han vil likevel vere mindre effektiv og ha mange ulemper samanlikna med dagens batteribilar.

 

Kanskje blir Mirai den siste brenselcellebilen som ruller på veiene, og teknologien blir forlatt. Jeg vet ikke, men det vet ingen andre heller. Mye kommer an på hvorvidt hydrogen blir populært som energibærer.

 

Termodynamikken favoriserer batteri. Du vil alltid ha eit relativt stort tap ved konvertering mellom straum og hydrogen, begge vegar. Lagring av hydrogen vil alltid vere eit problem. Anten det er pga trykk (tankar), temperatur (flytande) eller vekt (metallhydrid). Batteri er meir effektivt i utgangspunktet. Hydrogen har ibuande problem som det ikkje er mogeleg å gjere noko med. Hydrogenbilen er ikkje konstruert for å kunne gå på fornybar energi. Det gjer han for dårleg. Hydrogenbilar gjev berre meining om dei køyrer på hydrogen generert av naturgass som elles ville gått til produksjon av elektrisk kraft.

[hekomo]

 

Det er alltid en av de store og ledende som går på en kraftig smell i overgangen til ny teknologi og funksjoner i et marked.

 

Det virker som det er Toyota som gjør alt de kan for å vinne vandrepokalen etter Nokia, BlackBerry og Kodak når det nå er bilbransjen som snus på hodet og riste bort gårsdagens løsninger.

 

Det er nokså godt gjort at disse enorme selskapene ikke klarer å kvitte seg med feil strategisjefer i tide. De må ha en ekstrem evne til å manipulere og overbevise alle under og rundt seg om at deres plan er den eneste riktige.

Du må ikke blande batteribilenes markedsandel blant folk som pendler til Oslo og batteribilens markedsandel på verdensbasis. I andre markeder i Norge er det en forutsetning for en batteribil at eieren er villig til å betale minst dobbelt for mye for bilen som de hadde trengt for å dekke behovet sitt. Batteribil er en nisje, samtidig som Toyota snart har solgt 10 millioner hybrider, og dermed regner jeg med at de har plassert betydelig mer batterier i biler enn noen andre. Totalt solgte de over 10 millioner biler i fjor, hvor mange batteribiler er solgt totalt gjennomtidene? Jeg tror ikke du trenger å være bekymret for at Toyota ikke skal være der den dagen batteribiler er et interessant marked.

 

Du tror i praksis at dagens situasjon vil vare evig, akkurat som Toyota. Det er en dårlig strategi.

 

Dvs. Toyota satser litt smått stakkarslig på en blindgate. Det er trist, for Toyota hadde hatt mulighet til å bidra til fremtiden - rent elektriske biler.

Endret 3. oktober 2016 av hekomo