Ny rapport: Elbil renere selv i kullkraft-land

[Del]

Sturla S er god til å dokumentere sine standpunkter.

Du tuller nå? Er det ingen normale mennesker her inne.

Luftmotstand er vel viktigere enn vekt? Tesla er større enn zoe og har vel større luftmotstand? Jeg tviler på at jeg får sortert bilene på luftmotstand men Passat diesel ligger ca 35% over Renault Clio i forbruk så at Tesla ligger 24% over Zoe høres ikke så ille ut.

Du kan ikke sammenligne to biler med helt forskjellig motor. Forskjellen mellom Passat og Clio kan være på grunn av forskjellige motorer. Velg heller et merke som bruker samme motor på to modeller, og velg samme årsmodell slik at du får samme generasjon. Så kan du få et nytt målepunkt som gir deg noe av verdi.

[Ketill Jacobsen]

 

Sturla S er god til å dokumentere sine standpunkter.

Du tuller nå? Er det ingen normale mennesker her inne.

Luftmotstand er vel viktigere enn vekt? Tesla er større enn zoe og har vel større luftmotstand? Jeg tviler på at jeg får sortert bilene på luftmotstand men Passat diesel ligger ca 35% over Renault Clio i forbruk så at Tesla ligger 24% over Zoe høres ikke så ille ut.

Du kan ikke sammenligne to biler med helt forskjellig motor. Forskjellen mellom Passat og Clio kan være på grunn av forskjellige motorer. Velg heller et merke som bruker samme motor på to modeller, og velg samme årsmodell slik at du får samme generasjon. Så kan du få et nytt målepunkt som gir deg noe av verdi.

 

 

Jeg foretrekker argumentasjon foran trakassering.

[Sturle S]

Du sa:

"I OECD nådde oljeforbruket toppen i 2005. I resten av verda har oljeforbruket stagnert trass veldig låge prisar. Med salsutviklinga vi ser for elektriske bilar, spesielt i Kina, er det berre snakk om eit par år før trenden for oljeforbruk peikar rett nedover."

 

I år ligger visst veksten an til å bli mellom 1.2 og 1.3%.

 

I Kina eller OECD? Kva er kjelda di?

 

Jasså, så du har målt og regnet deg fram til en regenerering på din Tesla som ligger godt under halvparten av teoretisk minimum (ifølge wikipedia). Jeg ser jo at du skriver det, og jeg vil jo gjerne tro på deg, men beklager, jeg får det ikke til. Tør jeg foreslå at du som er så god til å dokumentere redigerer wikipedia slik at vi unngår slik feilinformasjon for hele verden.

 

Dersom du ser på utrekniniga mi og samanliknar med Wikipedia, ser du at eg har rekna inn all friksjon i det eg reknar som normalt forbruk nedover. Rullemotstand, friksjon i drivverk, luftmotstand osb. Wikipedia held det separat. Det kan ikkje eg utan mykje meir avansert utstyr.

[MrEspen]

Du nevner stadig vekk batterier som en effektiv og økonomisk måte å balansere strømforbruket. Skal disse batteriene kompensere for variasjoner i produksjon innenfor en time, fra natt til dag, innen en uke eller flere uker? For å opplyse meg selv gjorde jeg et raskt overslag der jeg forutsetter et kontinuerlig behov for 1000 kW over to uker der vindturbinene bare leverer den ene uken (altså produserer 2000 kW) og lagrer halvparten til batterier som leverer neste uke. Batteriet koster kr 800 per kWh (pris om noen få år) og tåler 2000 ladesykler. Pris per lagret kWh blir da kr 0,25 (kr 800/2000) når kun batterikost regnes med. Over fjorten dager må det produseres 1000 kWh x 24 timer x 14 = 336.000 kWh til en pris av for eksempel kr 0,40 per kWh. Strømkostnad blir da kr 0,40 x 336.000 = kr 134.000 (ekskludert nettleie og avgifter). Halve produksjonen må lagres i batteri (som dekker strømmen den uken vindturbinene står stille). Kostnaden med det blir kr 0,25 x 336.000 x 0.5) = kr 42.000. Samlet pris per kWh blir da (kr 134.000+42)/336.000 kWh = kr 0,524 per kWh.  Ikke helt avskrekkende spør du meg! Hva er dine betraktninger Sturle S?

Det jobbes med batteriteknologier som bringer prisen enda lenger ned, og som også eliminerer problemene med kapasitetstap over tid og mangel på råmaterialer. Liquid Metal Batteries har vært forsket på i noen år nå, og sist jeg hørte var det noen aktører som hadde avtaler om å installere dette kommersielt i nær fremtid.

 

Se f.eks. http://www.ambri.com/

 

Jeg kan anbefale å se noen av foredragene hans, f.eks. TED Talk, engasjerende type. Håper firmaet hans har rett og treffer med dette, da det virkelig kan revolusjonere satsningen på fornybar og "tilfeldig" energi.

 

Du kan ikke sammenligne to biler med helt forskjellig motor. Forskjellen mellom Passat og Clio kan være på grunn av forskjellige motorer. Velg heller et merke som bruker samme motor på to modeller, og velg samme årsmodell slik at du får samme generasjon. Så kan du få et nytt målepunkt som gir deg noe av verdi.

Du kan heller ikke sammenligne to forskjellige biler med samme motor. Jeg antar at det er en helt annen kundegruppe, med et helt annet kjøremønster som kjøper en polo med 150hk kontra en passat med samme motor.

[Sturle S]

 

No tullar du i alle fall. Eller kanskje du verkeleg ikkje kan noko som helst om olje? Verdas kjende utvinnbare oljereservar med dagens oljepris er nok til å halde oppe produksjonen på dagens nivå i over 50 år! Dei kjende reservane aukar år for år, og overproduksjonen vert berre større og større.

Sist men ikke minst har vi denne. Her har du et forsøk gjort av Rystad Energy på å samle informasjon:

http://www.economist.com/blogs/graphicdetail/2016/01/daily-chart-6#comments

som du ser vil med dagens forbruk all kjent olje i verden være oppbrukt om 50 år. Selv om kostnadsnivået er tatt ned blir det likevel stygt.

Ehm, det var nøyaktig det eg skreiv. Nei, det er på ingen måte stygt. Dersom vi skulle finne på å pumpe opp all den oljen og brenne han, har vi øydelagt denne planeten. Det ville vere stygt.

 

Så påstår du at man bare finner mer. Dette er også faktafeil:

https://www.bloomberg.com/gadfly/articles/2016-09-30/big-oil-reserve-replacement-price-gains-won-t-help-much

 

Nei, det er ikkje feil. Eg viser på nytt til BP side 7:

"Global proved oil reserves in 2015 fell by 2.4 billion barrels (-0.1%) to 1697.6 billion barrels, just the second annual decline in our data set (along with 1998). Reserves have nonetheless increased by 24%, or 320 billion barrels, over the past decade; and are sufficient to meet 50.7 years of global production."

 

Elles trur eg ikkje du har forstått artikkelen du sjølv refererer til. Poenget er at når oljeprisen går ned pga sviktande etterspurnad, går reservane av produserbar olje ned. Olje som ikkje let seg produsere til dagens pris kan ikkje reknast med i reservane. Likevel sank ikkje reservane med meir enn 0,1% frå 2014 til 1015. Dei fann nok ny olje som kunne produserast til dåverande oljepris enn det forsvann frå reservane fordi oljen vart for dyr å produsere. Dei veit kvar oljen er, men kan ikkje rekne han som ein del av reservane med dagens oljepris.

[Del]

En elbil har en motor som har samme høye virkningsgrad (90+) enten turtallet er lavt eller høyt,

http://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

 

jeg forutsetter et kontinuerlig behov for 1000 kW over to uker der vindturbinene bare leverer den ene uken (altså produserer 2000 kW) og lagrer halvparten til batterier som leverer neste uke.

Jeg forstår at du helst foretrekker Sturles betraktninger, så beklager at jeg svarer. Her kommer du med to forutsetninger som begge er usikre. Men ja, dersom batteriteknologien blir billig nok, og samtidig vindmøller og solceller blir vesentlig rimeligere å sette opp enn i dag, så ser tallene gode ut. Dette gir håp for fremtiden. Men den fremtiden er jeg redd er litt lengre framme. 

 

Du sa:

"I OECD nådde oljeforbruket toppen i 2005. I resten av verda har oljeforbruket stagnert trass veldig låge prisar. Med salsutviklinga vi ser for elektriske bilar, spesielt i Kina, er det berre snakk om eit par år før trenden for oljeforbruk peikar rett nedover."

 

I år ligger visst veksten an til å bli mellom 1.2 og 1.3%.

I Kina eller OECD? Kva er kjelda di?

 

I verden. Men ja OECD har også hatt vekst de siste årene, hele OECD, så her også var du på jordet. Du har bragt en kilde på banen selv, du får se å lese BP rapporten. Jeg er lei av å bruke masse tid på å lese dine lenker,for så å fortelle deg hva som står der, bare for å oppleve at du etterpå blånekter og kommer med sjikane. Jeg ser du har kommet med enda en post nå, hvor du har glemt dine egne påstander. Jeg tror du skal få lov til messe videre til menigheten din uten mine forsøk på faktaorientering.

Du kan heller ikke sammenligne to forskjellige biler med samme motor. Jeg antar at det er en helt annen kundegruppe, med et helt annet kjøremønster som kjøper en polo med 150hk kontra en passat med samme motor.

Ja, Zoe og Tesla kan også ha forskjellig kjøremønster. Men du er nok egentlig enig i at å sammenligne to biler med helt forskjellig motor, fra forskjellige generasjoner, blir en feilkilde som antagelig overgår kjøremønster. Det er ihvertfall feilkilder vi kan luke ut. Det er vanskelig å luke ut kjøremønster. Endret 7. oktober 2016 av Del

[Sturle S]

 

Kva meiner du med tap av energi når du køyrer oppover? Det du ser som tap,

OK, siden jeg er så godt i gang tar vi denne også. Det er snakk om hvorvidt vekt medfører økt energiforbruk (husker du det?). Du bruker mer energi enn potensialenergien også når du kjører oppover eller akselererer. Med unntak av luftmotstand, vil også dette tapet øke med vekt. Du må ta med det når du ser på effekten av vekt.

 

Jaha? Kan du forklare kvar denne energien vert av? Energi kan ikkje forsvinne, veit du. Vi har gjort greie for kinetisk og potensiell energi, rullemotstand (herunder drivverk) og luftmotstand. Kva er denne mystiske … "oppovermotstanden"?

 

 

Det jeg ikke skjønner er hvorfor du ikke bare drar på spritmonitor og sjekker selv. Du vil ganske sikkert finne ut at Tesla ligger godt over batteribilsnittet på energiforbruk.

Dette vert litt pussig å argumentere mot, i lys av det du skreiv litt seinare om at andre enn deg ikkje kan samanlikne to bilar med ulik motor. Vel, Tesla har ein annan motor, annan kraftelektronik, mykje meir avansert utstyr som brukar straum, osv.

 

Dersom du samanliknar Tesla med Tesla, ser du at dei siste modellane med to motorar og 90 kWh batteri har lågare forbruk enn ein eldre og lettare Model S med 60 kWh batteri. So snart det kjem ein P framfor aukar forbruket: https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S#Energy_consumption

 

Eg kan røpe at sjølv dei slappaste Tesla Model S, utan P, har mykje kraftigare motor enn ein gjennomsnittleg elbil.

Endret 7. oktober 2016 av Sturle S

[Kahuna]

 

Luftmotstand er vel viktigere enn vekt? Tesla er større enn zoe og har vel større luftmotstand? Jeg tviler på at jeg får sortert bilene på luftmotstand men Passat diesel ligger ca 35% over Renault Clio i forbruk så at Tesla ligger 24% over Zoe høres ikke så ille ut.

Du kan ikke sammenligne to biler med helt forskjellig motor. Forskjellen mellom Passat og Clio kan være på grunn av forskjellige motorer. Velg heller et merke som bruker samme motor på to modeller, og velg samme årsmodell slik at du får samme generasjon. Så kan du få et nytt målepunkt som gir deg noe av verdi.

 

Øh, jeg kan ikke sammenlikne to biler med forskjellig motor? Har ikke du akkurat gjort det samme med Zoe vs Tesla?

[Sturle S]

En bensinbil (og til en viss grad dieselbil) kan fort bruke mindre drivstoff ved å kjøre over en fjelltopp i stedet for på flat vei. Jeg har for eksempel kjørt opp til Lygna og ned igjen som er noen kilometer med jevne bakker oppover og tilsvarende nedover (400 m høydeforskjell kanskje). Jeg holder ca 80-90 km/t oppover med et snittforbruk på 1 l/mil og nedover kjører jeg i femtegir og holder en hastighet av 80-90. Bilen bare ruller i denne hastigheten uten gasspådrag. Under slike betingelser kutter bilen automatisk bensintilførselen. Over denne distansen (kanskje 8 km) bruker bilen altså 0,5 l/mil i snitt. Det laveste forbruk jeg har vært nede på er 0,62 l/mil over 82 mil (BMW 318i 99-model, årssnitt 0,69 l/mil ut fra fylte liter og utkjørt km). En forklaring her er at virkningsgraden for bensinmotoren er ca 20% ved 80-90 km/t på flat vei (motoren går praktisk talt på tomgang). Når bilen går opp en rimelig bratt bakke, så er virkningsgraden kanskje rundt 30% (maks er kanskje 36%).

Interessant. Det er motsett av mi erfaring med min gamle dieselbil. Med den hadde eg tydeleg høgare forbruk over fjellovergangar. Mi stasjonsvogn var nok litt tyngre enn ein BMW 318i. Vekta har mykje å seie, sidan eg må auke den potensielle energien meir. Du kan kanskje konvertere det meste til luft- og rullemotstand, medan eg må bremse av meir.

 

 

Diskusjonen mellom Del og Sturla S er interessant og Sturla S er god til å dokumentere sine standpunkter. Typisk for kullkraftverk er at de kun produserer strøm og det med en virkningsgrad i området 30-50%. I Danmark vil de i løpet av få år kutte ut kullet og bruke biobrensel i stedet (som de i stor grad importerer). Danmark har også en stor grad av fjernvarme i boliger (og kanskje andre eiendommer også) opp mot 50% dersom jeg husker rett. I hvilken grad fjernvarmen også gir varmtvann, vet jeg lite om, men er et interessant spørsmål. Avedoreverket oppgir en virkningsgrad på 94%, et tall som jeg har fundert på i mange år! Alene kjelen har kanskje et tap på 6%. Dampturbinen har kanskje en virkningsgrad på 45% og det er tap på kanskje 30% på fremføring av varmtvannet til boligene (og  returen). Dersom halve kjeleproduksjonen går til turbinene og halve til fjernvarme, så har vi følgende regnestykke:

0,96x0,5x0,46 + 0,96x0,5x0,7 = 56% virkningsgrad. Dess mere som går til fjernvarme dess bedre blir virkningsgraden. Det  er også mulig at dette verket også utnytter varmen fra kondensatorene, hvilket øker virkningsgraden. På den annen side får ikke verket avsatt mye fjernvarme mer enn halve året (men leverer verket varmtvann så hjelper det). Summa summarum, jeg begriper ikke hvordan verket kan oppgi så høy virkningsgrad.

For det første måler dei nok det som kjem ut av kraftverket, og tek ikkje omsyn til tap ved overføring av varme og straum utanfor sjølve kraftverket. Tap i fjernvarmenettet veit eg ingenting om.

 

Dersom Avedøre berre produserer kraft, kan dei oppnå ei verknadsgrad på 49%. Når dei produserer fjernvarme i tillegg, går den elektriske verknadsgrada noko ned. Det er naturleg, sidan dei ikkje får underkjølt dampen like mykje. Den totale termiske verknadsgrada går derimot opp.

 

Med danske straumprisar trur eg trygt vi kan rekne med at dei produserer varme heile året og at forbukarane brukar fjernvarmen til å varme varmtvatn. Eg har ikkje funne tilsvarande historikk for Avedøre, men Hvide Sande har ein veldig fin grad. Om du set perioden til 14 dagar og ser gjennom sommarveker med godt vêr og høge temperaturar, ser du at dei produserer og leverer mykje fjernvarme då òg: http://www.emd.dk/plants/hvidesande/?history

 

Kva trur du om stirlingmotoren til Inresol? Dei hevdar sjølv, i eit rekneark dei sendte meg, at dei får over 90% verknadsgrad med 1/3 av energien ut som straum.

 

 

Danmark er et unntaksland, så jeg mener at dine høye tall for virkningsgrad for varmekraftverk er svært utypiske!

Det er eit poeng, for meg i alle fall, å finne tal for kraft som på nokon realistisk måte kan nå fram til Noreg. Dansk kraft kan teoretisk det, sjølv om det er veldig lite sannsynleg med den auken vi har hatt i fornybar kraftproduksjon i Norden dei siste åra og kraftpris som gjennomgåande ligg under produksjonsprisen for kol- og gasskraft. Kolkraftverk i USA eller Russland eller på Svalbard er like lite interessante som gassturbinar i Nordsjøen eller geotermisk kraft på Island. Denne kraftproduksjonen påverkar ikkje CO2-utslepp knytt til den straumen som eg ladar bilen min med.

 

 

Du nevner stadig vekk batterier som en effektiv og økonomisk måte å balansere strømforbruket. Skal disse batteriene kompensere for variasjoner i produksjon innenfor en time, fra natt til dag, innen en uke eller flere uker?

Ikkje meir enn nokre få timar til ein dag. Det held til å fange opp toppane av både stormar og soltimar, og til å levere til forbrukstoppane når folk lagar middag eller (i Noreg) om morgonen når folk varmar opp huset og tek seg ein dusj.

 

 

For å opplyse meg selv gjorde jeg et raskt overslag der jeg forutsetter et kontinuerlig behov for 1000 kW over to uker der vindturbinene bare leverer den ene uken (altså produserer 2000 kW) og lagrer halvparten til batterier som leverer neste uke. Batteriet koster kr 800 per kWh (pris om noen få år) og tåler 2000 ladesykler. Pris per lagret kWh blir da kr 0,25 (kr 800/2000) når kun batterikost regnes med. Over fjorten dager må det produseres 1000 kWh x 24 timer x 14 = 336.000 kWh til en pris av for eksempel kr 0,40 per kWh. Strømkostnad blir da kr 0,40 x 336.000 = kr 134.000 (ekskludert nettleie og avgifter). Halve produksjonen må lagres i batteri (som dekker strømmen den uken vindturbinene står stille). Kostnaden med det blir kr 0,25 x 336.000 x 0.5) = kr 42.000. Samlet pris per kWh blir da (kr 134.000+42)/336.000 kWh = kr 0,524 per kWh.  Ikke helt avskrekkende spør du meg!

På ingen måte, og då har du rekna på ei isolert øy. Dei fleste stader vil vere knytt til eit kraftnett som kan levere minst gjennomsnittsforbruket og hente ut minst gjennomsnittleg kraftproduksjon. Mange av produsentane knytt til nettet vil kunne utsetje produksjon, til dømes vasskraftverk med høgdemagasin og varmekraftverk som brenn biomasse, men dei veit å ta betalt for denne eigenskapen. Batteriet treng berre balansere differansen mellom produksjon, forbruk og overføringskapasitet. Dvs at det berre må lagre når summen av lokal produksjon overstig summen av lokalt forbruk og overføringskapasitet ut. Det må berre levere når summen av lokalt forbruk er større enn summen av lokal produksjon og kapasiteten i kraftnettet. Dersom kraftnettet er stort nok med stor nok kapasitet, dekkjer det òg over eit stort nok område til at du nullar ut dei fleste lokale verfenomen. I tillegg kan det lade opp eller ned basert på forventa framtidig balanse mellom forbruk og produksjon, slik at det har kapasitet til å ta seg av toppane når dei kjem. Sist men ikkje minst kan det agere på skilnadar i kraftpris. Dersom resten av nettet har høg produksjon av kraft slik at prisen er låg, kan det lade opp og levere seinare når prisen er høgare, og konkurrere mot dei dyre kraftverka som kan utsetje produksjonen. Det gjev eit meir komplisert reknestykkje.

 

Eg trur ikkje du finn mange stader som eignar seg for vindkraftproduksjon, der vindturbinane kan stå stille ei heil veke i strekk. Om du spør Meteorologisk institutt, trur eg ikkje dei kjem til å finne ei einaste veke i vindkraftområda langs kysten utan so mykje som ein solgangsbris.

 

Til balansering av kraftnettet er det vanleg å anten bruke batteri som toler fleire ladesyklusar enn eit typisk bilbatteri, eller brukte batteri som allereie har vore gjennom mange ladesyklusar men framleis har mykje kapasitet att. Vekt og volum er ikkje like viktig i eit stasjonært batteri. Etter 2000 ladesyklusar har det gjerne framleis 80% kapasitet att. Degraderinga er gradvis, det er ikkje slik at batteriet brått sluttar å fungere etter 2000 syklusar.

Endret 7. oktober 2016 av Sturle S

[hekomo]

Regner de også med alt metanet som fossilet slapp ut, før det ble fossil?

 

Metan har vel veldig kort levetid i atmosfæren sammenlignet med CO2?

[hekomo]

Japanerne satser hardt på hydrogen, og vi bør ikke tro at vi er smartere enn dem.

 

Japanerne har satset hardt på flere ting de, og feilet. De har f.eks. blitt forbikjørt av kinesiske bedrifter på mange områder fordi de satset hardt på feil hest.

[hekomo]

Du beskylder meg for å lyve, men det er en kjennsgjerning at du er hysterisk opptatt av å forsvare elbiler. Tesla er kjent for å infiltrere debattforum og korrumpere maktnennesker som Fredrik Hauge. Ingen kan mene han er troverdig når han ferierer med Elon Musk og har en sønn som jobber for Tesla. Jeg er personlig overbevist om at du er Teslas mann/nick på TU, men andre må gjøre seg opp sin mening.

Hvor lenge skal moderatorene la deg slippe unna med disse personangrepene du hele tiden kommer med, med beskyldninger om at andre tar del i en konspirasjon?

 

Samtidig som du slenger rundt deg med beskyldninger om alle andre har du ikke redegjort for hvem du selv representerer, men jeg ser jo at du er veldig aktiv i diskusjoner rundt oljesektoren...

[Sturle S]

 

 

Du sa:

"I OECD nådde oljeforbruket toppen i 2005. I resten av verda har oljeforbruket stagnert trass veldig låge prisar. Med salsutviklinga vi ser for elektriske bilar, spesielt i Kina, er det berre snakk om eit par år før trenden for oljeforbruk peikar rett nedover."

 

I år ligger visst veksten an til å bli mellom 1.2 og 1.3%.

I Kina eller OECD? Kva er kjelda di?

 

I verden.

 

Har du tenkt over kva det kjem av?

 

Det er alltid litt utfordrande å finne ut kva du tenkjer, sidan du stadig skiftar tema. Du siterer noko om OECD og Kina, og svaret ditt handlar om verda. Ikkje vil du oppgje kjelde heller, sjølv når eg spør.

 

Uansett – eit lite skifte frå kol til olje no er naturleg pga svært låg oljepris og stigande kolpris. Det påverkar den langsiktige trenden med ei utflating ganske lite.

 

Men ja OECD har også hatt vekst de siste årene, hele OECD, så her også var du på jordet.

Dersom du trur eg har skrive noko anna, er det du som er på jordet.

 

I OECD var det eit kraftig fall i oljeforbruket i 2008-2009 pga finanskrisa. Merk at finanskrisa kom fleire år etter toppen i 2005. Innhentinga frå finanskrisa medførte ein svak vekst i forbruket etter den kunstige botnen som fylgde av finanskrisa. Forbruket i OECD er framleis redusert med over 10% samanlikna med toppen i 2005. Forbruket i OECD i 2015 var òg lågare enn det lokale minimum i 2009.

 

Kva meiner du forresten med "de siste årene"? Forbruket i OECD hadde ein ein oppgang frå 2014 til 2015 og 2012 til 2013, men det gjekk ned både 2010-2011-2012 og 2013 til 2014. Trenden er ein tydeleg nedgang i forbruket, trass i at det av og til er ein liten oppgang frå eit år til neste.

 

PS: Ser du at eg spør kva du meiner når noko er uklårt, i staden for å kategorisk slå fast at du er på jordet?

 

Jeg er lei av å bruke masse tid på å lese dine lenker,for så å fortelle deg hva som står der, bare for å oppleve at du etterpå blånekter og kommer med sjikane.

Og eg er litt lei av at du diktar opp påstandar som du tillegg meg, og so skriv er feil. Kan du forstå det? Kan du heretter sitere påstandar du meiner er feil, og lese han ein gong til før du svarer? Eg sjekkar alle fakta, og forsikrar meg om at det eg skriv er rett. Eg kan derimot ikkje forsikre meg om at det du tenkjer i hovudet ditt at eg har skrive stemmer. Endret 7. oktober 2016 av Sturle S

[Ketill Jacobsen]

 

En elbil har en motor som har samme høye virkningsgrad (90+) enten turtallet er lavt eller høyt,

http://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

 

jeg forutsetter et kontinuerlig behov for 1000 kW over to uker der vindturbinene bare leverer den ene uken (altså produserer 2000 kW) og lagrer halvparten til batterier som leverer neste uke.

Jeg forstår at du helst foretrekker Sturles betraktninger, så beklager at jeg svarer. Her kommer du med to forutsetninger som begge er usikre. Men ja, dersom batteriteknologien blir billig nok, og samtidig vindmøller og solceller blir vesentlig rimeligere å sette opp enn i dag, så ser tallene gode ut. Dette gir håp for fremtiden. Men den fremtiden er jeg redd er litt lengre framme. 

 

Du sa:

"I OECD nådde oljeforbruket toppen i 2005. I resten av verda har oljeforbruket stagnert trass veldig låge prisar. Med salsutviklinga vi ser for elektriske bilar, spesielt i Kina, er det berre snakk om eit par år før trenden for oljeforbruk peikar rett nedover."

 

I år ligger visst veksten an til å bli mellom 1.2 og 1.3%.

I Kina eller OECD? Kva er kjelda di?

 

I verden. Men ja OECD har også hatt vekst de siste årene, hele OECD, så her også var du på jordet. Du har bragt en kilde på banen selv, du får se å lese BP rapporten. Jeg er lei av å bruke masse tid på å lese dine lenker,for så å fortelle deg hva som står der, bare for å oppleve at du etterpå blånekter og kommer med sjikane. Jeg ser du har kommet med enda en post nå, hvor du har glemt dine egne påstander. Jeg tror du skal få lov til messe videre til menigheten din uten mine forsøk på faktaorientering.

Du kan heller ikke sammenligne to forskjellige biler med samme motor. Jeg antar at det er en helt annen kundegruppe, med et helt annet kjøremønster som kjøper en polo med 150hk kontra en passat med samme motor.

Ja, Zoe og Tesla kan også ha forskjellig kjøremønster. Men du er nok egentlig enig i at å sammenligne to biler med helt forskjellig motor, fra forskjellige generasjoner, blir en feilkilde som antagelig overgår kjøremønster. Det er ihvertfall feilkilder vi kan luke ut. Det er vanskelig å luke ut kjøremønster.

 

 

Jeg setter pris på ditt svar. Ett hvert innlegg som gir meg litt mer innsikt er meget positivt.

[MrEspen]

 

Du kan heller ikke sammenligne to forskjellige biler med samme motor. Jeg antar at det er en helt annen kundegruppe, med et helt annet kjøremønster som kjøper en polo med 150hk kontra en passat med samme motor.

Ja, Zoe og Tesla kan også ha forskjellig kjøremønster. Men du er nok egentlig enig i at å sammenligne to biler med helt forskjellig motor, fra forskjellige generasjoner, blir en feilkilde som antagelig overgår kjøremønster. Det er ihvertfall feilkilder vi kan luke ut. Det er vanskelig å luke ut kjøremønster.

 

Ja, f.eks. en bekjent som gikk fra en generasjon Skoda Octavia til neste (2L TDI 4x4), ellers identisk bil, og identisk bruksmønster registrerte en _økning_ i forbruket. Dette er jo sterkt anekdotisk, men poenget består, det nytter ikke å bare plukke mer eller mindre tilfeldige biler fra http://www.spritmonitor.de/ og sammenligne basert på antakelser som at nyere biler har mindre forbruk enn eldre. Eller lettere biler har mindre forbruk en tyngre biler, kun i egenskap av at de er lettere...

[Del]

Øh, jeg kan ikke sammenlikne to biler med forskjellig motor? Har ikke du akkurat gjort det samme med Zoe vs Tesla?

Ja, det er ikke så lett å unngå. Dessuten er det vel rimelig å tro at virkningsgrad er sammenlignbart på de to? Utgangspunkt var å lære litt om hva vekten har å si for energiforbruket på en elektrisk bil. Det virker som om du i stedet vil sammenligne en stor vanlig bil med en liten, hvor den store har en motor som antagelig er vesentlig mer tørst selv om den puttes i en like lett bil. Jeg er helt enig i at en stor bensin/diesel bil typisk har et vesentlig større forbruk enn en liten, men det var altså ikke poenget.

Jeg setter pris på ditt svar. Ett hvert innlegg som gir meg litt mer innsikt er meget positivt.

Takk! 

Ja, f.eks. en bekjent som gikk fra en generasjon Skoda Octavia til neste (2L TDI 4x4), ellers identisk bil, og identisk bruksmønster registrerte en _økning_ i forbruket. Dette er jo sterkt anekdotisk, men poenget består, det nytter ikke å bare plukke mer eller mindre tilfeldige biler fra http://www.spritmonitor.de/ og sammenligne basert på antakelser som at nyere biler har mindre forbruk enn eldre. Eller lettere biler har mindre forbruk en tyngre biler, kun i egenskap av at de er lettere...

Det er sant, firehjulsdrift og automatgear kan ha vesentlig betydning på forbruk på en bensin/diesel-bil. I tilfellet Octavia vil også en Greenline ha drivstoffbesparende elementer som en nyere ikke-Greenline mangler. Generelt er trenden likevel krystallklar. Bensin/diesel-biler generelt forbedrer drivstofføkonomien raskt i disse dager, og det bør vi vel alle være glad for.

[Ketill Jacobsen]

 

Interessant. Det er motsett av mi erfaring med min gamle dieselbil. Med den hadde eg tydeleg høgare forbruk over fjellovergangar. Mi stasjonsvogn var nok litt tyngre enn ein BMW 318i. Vekta har mykje å seie, sidan eg må auke den potensielle energien meir. Du kan kanskje konvertere det meste til luft- og rullemotstand, medan eg må bremse av meir.

 

En dieselbil er i et gunstig område også på flat vei (lavt turtall, høy giring,høyt dreiemoment), så virkningsgraden er ikke særlig høyere i oppoverbakke. I mitt tilfelle måtte jeg ikke bremse noe særlig i nedoverbakke. Er det ganske bratt, så får en ikke den effekten jeg nevner (lavere forbruk opp fjell enn ved kjøring på flat vei). Dersom folk undersøker, så tror jeg nok at mange vil oppleve et ikke særlig høyere forbruk ved kjøring over fjell, særlig for bensinbiler.

 

 

Kva trur du om stirlingmotoren til Inresol? Dei hevdar sjølv, i eit rekneark dei sendte meg, at dei får over 90% verknadsgrad med 1/3 av energien ut som straum.

 

Er mest opptatt av vind og solceller og hvordan løse balanseproblemet.

 

Eg trur ikkje du finn mange stader som eignar seg for vindkraftproduksjon, der vindturbinane kan stå stille ei heil veke i strekk. Om du spør Meteorologisk institutt, trur eg ikkje dei kjem til å finne ei einaste veke i vindkraftområda langs kysten utan so mykje som ein solgangsbris.

 

Til balansering av kraftnettet er det vanleg å anten bruke batteri som toler fleire ladesyklusar enn eit typisk bilbatteri, eller brukte batteri som allereie har vore gjennom mange ladesyklusar men framleis har mykje kapasitet att. Vekt og volum er ikkje like viktig i eit stasjonært batteri. Etter 2000 ladesyklusar har det gjerne framleis 80% kapasitet att. Degraderinga er gradvis, det er ikkje slik at batteriet brått sluttar å fungere etter 2000 syklusar.

 

 

Det regnestykket jeg la frem var naturligvis bare et idealisert eksempel. Men det var positivt at batterikostnadene ikke var verre og det gjør meg mer optimistisk til at batterer til kraftbalanse kan være en god løsning i fremtiden.

 

Takk ellers for gode svar!

[Knut Bråtane]

Denne artikkelen tar et lite relevant utgangspunkt ved å bruke data om CO2-utslipp nå, og noen år tilbake i tid. Det er situasjonen om 10-30 år og hvert år deretter som er viktig.

Dagens produksjonsvolum av både biler, batterier, solpaneler og vindmøller er nesten mikroskopiske i forhold til det man forventer og har behov for om 10-30 år. Da er det neppe kullkraft industrien bruker.

 

Strøm fra solpaneler fordobles hvert 3. år, og det kan lett komme til å gå enda fortere.

Produksjonen fra vindmøller fordobles ca hver 5. år, og også det kan komme til å gå fortere. Prisene synker raskt med økende produksjon.