Askos nye lastebil har to tonn batterier mellom akslingene

[Redaksjonen.]

Norges første elektriske distribusjonsbil.

Askos nye lastebil har to tonn batterier mellom akslingene

[wiz]

Skår i gleden....... Utslippfrie biler finnes ikke. Det er kun en term brukt av et utvalg tvilsomme politikere og miljøforkjempere. 2T batterier. Vel, her må man justere for nettopp dette. Selv om en dieselmotor nok er en del tyngre enn aktuelle el-motor + diesel-fuel, så vil nok nyttelasten bli en del lavere ved el-drift og dermed "transport-last-virkningsgrad". Dette kan bety flere turer med tilhørende energiforbruk. Altså.... ikke nødvendigvis en positiv miljøbombe.....

[Salvesen.]

Skår i gleden....... Utslippfrie biler finnes ikke. Det er kun en term brukt av et utvalg tvilsomme politikere og miljøforkjempere. 2T batterier. Vel, her må man justere for nettopp dette. Selv om en dieselmotor nok er en del tyngre enn aktuelle el-motor + diesel-fuel, så vil nok nyttelasten bli en del lavere ved el-drift og dermed "transport-last-virkningsgrad". Dette kan bety flere turer med tilhørende energiforbruk. Altså.... ikke nødvendigvis en positiv miljøbombe.....

 

Dette er jo bare spekulasjoner fra din side, kan ikke du sette opp regnestykket da? 

[nessuno]

Tøft!

Det aller mest positive her er at med dagens batteriteknologi så har man *så vidt* rørt på potensialet med fremtidens elektriske biler. Dagens beste batterier klarer ca 300Wh/kg, mens Li-Po-Ion Thin Film og carbon-nanorør baserte batterier skal - i alle fall teoretisk sett - ha 6000Wh/kg og kanskje mer. MAO mer utnyttbar energi per kilo enn diesel eller bensin (!!).

Om norske politikere hadde hatt litt mer fantasi og en god del mer pragmatisme, så burde de satset ganske så tungt på nettopp å hjelpe utviklingen av fremtidens batterier, i stedet for tullete tiltak som "CO2-nøytrale" pelletsovn, solceller, hydrogenbiler og masse andre nesten meningsløse teknologier.

[Dovreekspressen]

Fire mill. kontra to mill. for tilsvarende dieselbil. 17.500 liter diesel i 7 år er 122.500 liter. Om vi sier 10 kr/l blir det ca. 1,2 mill. 70.000 bombesparelse i 7 år blir 490.000,- Diesel + bom blir da ca. 1,7 mill. Da er det kun 300.000 dyrere enn diesel over 7 år. Det høres ikke så ille ut. Mindre serviceutgifter gjør kanskje regnestykket enda mer gunstig. Må trekke fra strøm da, det utgjør kanskje 1/5 av dieselpris? 250.000,- over 7 år?

Bra at noen tør satse. Blir spennende å se hvordan dette fungerer i praksis.

[J_Gagarin]

Skår i gleden....... Utslippfrie biler finnes ikke. Det er kun en term brukt av et utvalg tvilsomme politikere og miljøforkjempere. 2T batterier. Vel, her må man justere for nettopp dette. Selv om en dieselmotor nok er en del tyngre enn aktuelle el-motor + diesel-fuel, så vil nok nyttelasten bli en del lavere ved el-drift og dermed "transport-last-virkningsgrad". Dette kan bety flere turer med tilhørende energiforbruk. Altså.... ikke nødvendigvis en positiv miljøbombe.....

 

ASKO klarer uansett ikke å komme opp på 5,5 tonn på denne. Det blir på ingen måte flere turer enn med dieselbil.

[FrihetensRegn]

Økonomisk sett er det et stort problem med rekkevidden samt at den må stå å lade i flere timer fremfor å være på veien der den skal være.

[Bernt2]

Økonomisk sett er det et stort problem med rekkevidden samt at den må stå å lade i flere timer fremfor å være på veien der den skal være.

 

Såfremt den klarer de turene den skal i løpet av dagen ,så er det nok ikke noe problem mht driftsøkonomien der. Dette er til lokal distribusjon, og ikke langfart.

[Trond Strøm]

2 tonn virket mye for 240 kWh. De elektriske bussene til Proterra veier 1456kilo mer i 660 kWh versjonen enn 440 kWh versjonen. Dette skulle tilsvare ca 1590 kilo for en 240 kWh pakke. Tesla sin 85 kWh pakke veier 544 kilo noe som skulle tilsvare 1536 kilo for en 240 kWh pakke.

 

Systemvekten for drivlinjen blir uansett ikke 2 tonn mer ettersom elmotoren vil veie vesentlig mindre enn en dieselmotor med samme effekt. Power to weight for elmotorer ligger i omerådet 8-10 kW/kg. Store dieselmotorer har ca 0.5-1 kW/kg  i tillegg til dette vil en mindre kompleks girkasse føre til vektbesparelser for den elektriske drivlinjen. I sum vil jeg anta at vi snakker godt under 1000 kilo mer for en elektrisk lastebil av typen Asko har kjøpt.

 

 

[mathiash98]

Hvorfor er det ikke hurtiglading (over 100kW) på et slikt stort batteri? Kan nok hende de faktisk ikke trenger det då... Men hadde jo vært fint å ha mulogheten

[Kalle K]

Calb batteriene som brukes har noen fordeler.

 

• Først og fremst er de nesten bokstavelig talt skuddsikre.
• De trenger ikke nødvendigvis de mest moderne systemene for temperaturkontroll og batteri styring. Dette gjør dem muligens enklere å bruke for biler i veldig små serier.

 

Men de har også bakdeler.

• Lav energitetthet er kanskje den viktigste grunnen til ikke å velge dem.Det er idag ibruk batterier med oppimot tre ganger så høy energitetthett. En batteripakke er litt mer enn bare batterier men 1200-1300 kg kunne fint vært spart.
• Dersom du bruker fordelene i for stor grad vil ikke batteripakken ha et lett liv og vare kortere. Dersom du ikke bruker fordelene er det vanskelig å se noen grunn til å bruke dem i det helle tatt.

Til tross for dette er nyttelasten omtrent som på andre 18 tonns kjølebiler. Det synes jeg sier litt om hvor mye av batterivekten som oppveies av at dieselmotor, flertrinns girkasse, dieseltank osv er tatt bort. Vi er faktisk veldig nær at biler med denne batteristørrelsen kan bygges like lette eller kanskje også lettere enn dagens diesel utgaver.

 

Ikke vill en bil til dette bruket ha særlig nytte av mange flere kWh batteri heller. De kjører mer eller mindre faste ruter, med mulighet til å skvette på litt strøm under lossing og starter full lader etter lasting.

[Fri diskusjon og kunnskap]

"Distribusjonsbilen skal i hovedsak benyttes til bydistribusjon"

Ja, og inne på lagertomta er de sikkert også bra.

 

Men flott at Asko prøver ut batteri-elektrisk.

Vi vet jo at Asko også  prøver ut Hydrogen-elektrisk  ( også utenfor by-kjernen), så kan sjåførene  sammenlikne etter en tid. ( Kanskje også ved å benytte batteri-elektrisk transport på langdistansekjøring; rekkevidde angst er jo kun et konstruert begrep.)

Endret 13. september 2016 av Fri diskusjon og kunnskap

[Lynxman]

Overraskende og positivt. Bravo.

[ovstebo]

2 tonn virket mye for 240 kWh.

 

Vel, nå er det jo bare oppgitt ett gjeldende siffer, så 2 tonn kan jo strengt tatt være alt fra 1500 - 2499 kg. Forøvrig enig med deg i vurderingen av besparelser.

[frodenerd]

Skår i gleden....... Utslippfrie biler finnes ikke. Det er kun en term brukt av et utvalg tvilsomme politikere og miljøforkjempere. 2T batterier. Vel, her må man justere for nettopp dette. Selv om en dieselmotor nok er en del tyngre enn aktuelle el-motor + diesel-fuel, så vil nok nyttelasten bli en del lavere ved el-drift og dermed "transport-last-virkningsgrad". Dette kan bety flere turer med tilhørende energiforbruk. Altså.... ikke nødvendigvis en positiv miljøbombe.....

 

To tonn batterier, eller 100 tonn diesel i løpet av 7 år. Jeg tror det brukes langt mindre enn 100 tonn diesel på å produsere disse batteriene, og dermed tror jeg at miljøregnestykket er positivt.

 

Ser ikke bort fra at bare frakt av olje fra plattform via raffineri til fyllestasjon, samt dieselaggregatene på plattformen og helikopterturene for mannskapet på plattformene forurenser mer enn produksjonen av 2000 kilo batterier.

 

Men jeg har ikke finregnet.

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Er det ett sted elektisk ville kunne gi økonomiske fordeler over tid så må det være bytransport som kun går over ett eller to skift. Da vil en få tid til å lade samt at annen kjent fremdriftsmetode gir dårligere utnyttelse under denne typen kjøring pga korte distanser med mye stillesitting (grunnet kø og annen trafikkavvikling).

Ulempen for produksjonen oppstår primært de gangene folk glemmer å montere ladekabelen om kvelden.

 

Miljømessig er det imidlertid ikke allverden å hente, men en vil nok få noe igjen dersom ladestrømmen er fornybar.

[Sturle S]

Miljømessig er det imidlertid ikke allverden å hente, men en vil nok få noe igjen dersom ladestrømmen er fornybar.

 

Klarar du å grunngi denne påstanden, eller var det berre noko du slengte ut for å trolle litt? 17500 liter diesel i året vert 47 tonn CO2 og ein heil masse NOx, partiklar og anna grums kvart år.

 

Sjølvsagt er ladestraumen fornybar. Noko anna er veldig vanskeleg å få til her i landet. I løpet av 2017 skal dei installere 90.000 m² solcellepanel og fem vindturbinar, står det, og produsere 56 GWh i året. Det held til ca 46,7 millionar kilometer i året.

[trikola]

Miljømessig er det imidlertid ikke allverden å hente, men en vil nok få noe igjen dersom ladestrømmen er fornybar.

 

http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/File:Net_electricity_generation,_EU-28,_2014_(%C2%B9)_(%25_of_total,_based_on_GWh)_YB16.png

 

Kanskje å gjøre noe med gamle tanker? Allerede 2014 var mindre enn halvparten av den europeiske kraftproduksjonen basert på "combustables" (=ikke fornybar) og over 50% var uten CO2 utslipp.

[trikola]

Prøver å rette på mislykket link - et hakk lenger opp i hierarkien: http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Electricity_production,_consumption_and_market_overview

 

Klikk på kakediagrammet.

[Sturle S]

Prøver å rette på mislykket link - et hakk lenger opp i hierarkien: http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Electricity_production,_consumption_and_market_overview

 

Klikk på kakediagrammet.

 

For å komplisere det heile, inneheld "combustibles" òg biomasse og biogass, som utgjer ein stadig større del av brenselet i varmekraftverk.