DNV GL: – Vi beklager dersom det var slaver vi sertifiserte

[Lars Taraldsen]

– Vi sa ikke nei første gang vi så et nordkoreansk pass.

DNV GL: – Vi beklager dersom det var slaver vi sertifiserte

[Psykonaut]

Slaveri er ikke lønnsomt. Da må man ansette vakter, bygge sperringer, hysly og fø de. Mye mer kostnadseffektivt å ha slavene gående fritt og gi de en minimumslønn slik at de betaler for seg selv, men samtidig sitter fast i en evig dag til dag eksistens. Slipper tilogmed å kalle det slaveri om man gjør det slik.

 

"Arbeid gjør fri" sa de i europeiske slaveleire for en mannsalder siden, dagens motto er vel "Arbeid enda litt hardere så kan du også blir fri.". Denne "drømmen" kan forsterkes i slavene ved å forfremme spesiellt lydige slaver til vakter, eller "mellomledere" som man kaller det i dag.

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Vi beklager dersom det var slaver vi sertifiserte

Merkelig utsagn... det ligger implisitt i den en innrømmelse om at de ikke vet hva de sertifikerte. Da blir det vel naturlig å spørre om disse er i stand til å sertifisere noe som helst.

[nebrewfoz]

 

Vi beklager dersom det var slaver vi sertifiserte

Merkelig utsagn...

 

Nå er jo ikke dette et sitat av hva DNV-GL-direktøren sa, men en formulering som artikkelforfatteren må stå for.

[Viggo Stenbekk]

Dette er ikke første gang DNV begrenser sine etiske retningslinjer til selektivt å lage det kunden bestiller.

I 2009 lagde DNV en analyse for Skangass AS. Analysen omhandlet risiko/konsekvenser ved skipskollisjon mot LNG fartøy ved kai ved Skangass sin LNG fabrikk i Risavika, Rogaland.

(Risk for striking impact to LNG carriers - Skangass LNG plant. Report nr. 2009-0089)

 

Risavika er en travel industrihavn. Da Skangass bestilte analysen fra DNV hadde SINTEF allerede utført en annen analyse og beregnet at en gjennomsnitts tonnasje og gjennomsnittshastighet i havnen ville penetrere dobbeltskroget til LNG fartøy ved 6.4 knop. En lekkasje herav var beregnet å drifte og være brennbar helt ut til 3 km.

Risavika er omkranset av store boligområder med over 7000 innbyggere. Konsekvensene av en slik storulykke var derfor åpenbar.

Skangass hadde denne SINTEF analysen i hende. I sin bestilling til DNV satte Skangass derfor en forutsetning for analysen at det var 5 knop hastighets-begrensing i havnen.

Det er imidlertid ikke noen hastighets-begrensing i havnen. Skip må ha 10-12 knop styrefart, hvilket også daglig kan dokumenteres på AIS.

Skangass fjernet all risiko og konsekvenser i DNV analysen allerede på bestillerstadiet.

DNV utførte lydig oppdraget til tross for at de visste at det ikke var noen reell fartsgrense i havnen.

Det kritikkverdige utøkes her ved at DNV en mnd. tidligere hadde utført en analyse for Sola kommune i en annen sammenheng der det ikke var fem knop fartsgrense.

 

Arbeidsmetodikken til DNV er definert i norsk straffelov.

Analysen er tilgjengelig for redaktøren.