Derfor er forbrenningsmotoren en kompromissmaskin

[BippeStankelbein]

 

Du kan med fordel skaffe deg førerkort på motorsykkel først, og deretter kan du jo kanskje prøve sykkelen du snakker om minst en gang før du kommer med bastante uttalelser. I mellomtida holder jeg ved konklusjonen som vi kom til sist vi diskuterte dette:

Du har bare ikke peiling, og jeg vektlegger din mening deretter.

Klarer ikke interessere meg nok til å ta motorsykkel-lappen.

 

Men det er jo åpenbart for alle som har logisk sans at LS-218 er bedre enn de fossile motorsyklene (som er lovlig på vanlig vei). Den er raskest, den har ingen idiotiske gir og den er stille, som ikke minst gjør at man unngår å overbevise alle i nærområdet at man er en enorm dust.

Men du klarer interessere deg nok til å ha så bastante meninger om hvilken sykkel som er raskest likevel?

[BippeStankelbein]

 

 

 

 

Vi kan neppe vente de virkelig store forbedringene.

 

Derfor er forbrenningsmotoren en kompromissmaskin

 

Selvfølgelig kan vi vente oss kjempestor forbedring.

Verdens raskeste på hvite skilt _ER_ bensindrevet, og det naturlig aspirert!

Vi kan bare fantasere om hva den gjør med turbolading, dersom behovet noensinne skulle oppstå for å drive poenget enda lengre hjem enn hva det allerede er.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_fastest_production_motorcycles_by_acceleration

 

Suzuki Kabushiki Kaisha >> Gravitasjonens akselerasjon >> Tesla

 

 

 

Hvis du først skal sammenligne en motorsykkel med en elbil kan du jo få faktaene rettet opp. Tesla ha nå en bil som gjør 0-60 mph på 2.5s - raskere enn gravitasjonens akselerasjon og raskere enn nesten alle syklene på lista selv om den veier over 10 ganger mer enn Suzukien din

Tesla har påstått mye rart om ytelsen på bilene sine før, og de har aldri levert riktig så bra som de lover, så jeg er ikke helt overbevist for å si det pent...

 

2,5 sekunder er med rollout, men det er jo slik amerikanerne måler 0-97 km/t. Amerikanske produsenter oppgir gjerne akselerasjonstall som er vanskelig å gjenskape i virkelighteten. GM oppgav 2,95 sekunder fra 0-60 mph for Z06 (Z07-pakke). Det var den ikke i nærheten av. Porsches ytelser, derimot, lar seg lett gjenskape av hvem som helst.

Tesla har bløffet flere ganger før også, ikke bare med akselerasjonstider på P85D. At det er flere som bløffer gjør verken bilen raskre, eller rettferdiggjør bløffingen.

Ingen produsent er raskere enn det de klarer å demonstrere i praksis. Spesielt ikke de produsentene som har historie for å skryte, slike som Tesla.

 

De som har noe kjøretøy å vise til har ikke sånt skrytebehov som mollusken, da prestasjonene til kjøretøyet taler for seg selv.

[Espen Hugaas Andersen]

Men du klarer interessere deg nok til å ha så bastante meninger om hvilken sykkel som er raskest likevel?

Det er da ikke en mening, det er et faktum. 218 mph = 349 km/t.

[Dovreekspressen]

Siden artikkelen sammenligner epler og pærer (virkningsgrad til lastebil kontra personbil), så viser jeg til virkningsgraden til 1,6 liters hybridmotoren som sitter i en 2016 Formel 1-bil: 50%. Så jo, vi har nok en god del forbedringer i vente på bensinmotorene til personbiler.

 

 

I F1 begrenses fuel flow til 100 kg/time, eller ca. 28 gram/sekund. Energiinnholdet i bensin er ca. 45 MJ/kg. 28 gram bensin inneholder da ca. 12,5 MJ. Det blir 1250 kW tilgjengelig effekt. 50% virkningsgrad skulle tilsi motoreffekt på 625 kW (850 hk). Det høres mye ut, men mulig det er rett. Teamene er svært tilbakeholdne med detaljer. MGU-K er begrenset til 160 kW, totalt blir det 745 kW (1013 hk) https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes_F1_W07_Hybrid 

[Dovreekspressen]

 

Formel1-motorer har i mange år hatt pneumatisk/elektronisk styrte ventiler. Problemet er nok at det koster mye, ikke en teknisk utfordring.

 

 

 

Nope. De har pneumatiske fjærer. De har ikke engang VVT, langt mindre styrte ventiler.

[Fri diskusjon og kunnskap]

For å avslutte :  

 

 

;-)

[FrihetensRegn]

På papiret så bruker Fords 1 liter lite drivstoff men i praksis er den like bensinslukende som de større motorene med tilsvarende krefter og dreiemoment.

[Per Arones]

 "Derfor kan trykket komme opp i 2500 bar."

 

Uffda, trist for de som er redd for Hydrogentankens 700 bar.

 

Men ellers skulle man tro at det beste( - om man fortsatt vil holde på  den ekstremt forurensende og resurskrevende olje-produksjonen/letingen for transportbruk); å ha  mindre sentraler/stasjoner der man produserte elektrisk energi av fossilbrennstoff. Med optimal forbrenning, utnyttelse av varmen, og så god rensing som mulig.

Det er vel en liten forskjell på å komprimere gass og væske...

[Hopperesque]

 

Men du klarer interessere deg nok til å ha så bastante meninger om hvilken sykkel som er raskest likevel?

Det er da ikke en mening, det er et faktum. 218 mph = 349 km/t.

 

Nå opererer vel også mange produsenter med fartssperre på sine MC.

[Ketill Jacobsen]

 

 

Formel1-motorer har i mange år hatt pneumatisk/elektronisk styrte ventiler. Problemet er nok at det koster mye, ikke en teknisk utfordring.

 

 

 

Nope. De har pneumatiske fjærer. De har ikke engang VVT, langt mindre styrte ventiler.

 

 

Du har helt rett (fjærene erstattet av gass). Ikke bare det, etter FIA's regler er det forbud mot variabel ventilstyring (hver ventil kan bare styres av en kamaksel og den må være fysisk! Dette er tragisk da mye av vitsen med Formel 1 bør være teknologiutvikling. Nå har man i stedet regler for å holde de astronomiske utgiftene på et litt mindre astronomisk nivå.

[Tom-André K]

Synd elbilen måtte vike for raske penger på slutten av 1800 tallet, ja det er fortsatt de som motarbeider el/batteri som fremdrift; Koch-brødrene skal bruke nesten 100mill årlig i 10 år på å fremme fossil fremdrift... http://www.abcnyheter.no/motor/2016/03/26/195207434/av-verdens-rikeste-erklaerer-krig-mot-elbilen

Min påstand er att om vi kun hadde hatt elkjøretøy fremfor å brenne opp olje i konvensjonelle forbrenningsmotorer ville "vi" hatt oljen i bortimot all framtid, og fremtidige generasjoner kunne å hatt oljen som viktig råstoff.

Og hadde vært brukt like mye penger siste 100 år på å utvikle elektrisk fremdrift ville det nok være mer fenomenale energilagre til strøm nå enn noen av dagens fossilbilers drivstofftank, samt att med sikkerhet ville alle hus vært utstyrt med hurtiglader!..

Veldig synd "vi" har sløst bort oljen på snaue 100 år og gjort noen familier uvirkelig rike (og andre bare fattigere).

[Simen1]

Synd elbilen måtte vike for raske penger på slutten av 1800 tallet, ja det er fortsatt de som motarbeider el/batteri som fremdrift;

Så ironisk, elbiler er virkelig fossil teknologi.

[Trestein]

Bra artikkel. Eneste som er forbigått er bensinmotorens ulempe ved at den må bruke bensin for å kjøle. Dette gir økt forbruk. Det er svært intresant det som skjer i formel 1 for tiden. Ingeniørene har oppdaget forkammer. Det gjør at bensin motorer kan gå magert med svært høy virkningsgrad. Dette kommer på vanlige biler også. Forkammer forbrenning er brukt i mange store ottomotorer. Flere av dagens nye lng skip bruker denne teknologien. Virkningsgrad kan komme opp mot 50% og holde seg over 45% i et stort område. Kan bilindustrien øke virkningsgraden til 45% på bensinmotorer vil dette utkonkurere flere av dagens løsninger. Utfordringen er å få dem små nok og samtidig beholde virkningsgrad. En bil som bruker 20kwh pr 100km som hadde en 20kw motor med 45% virkningsgrad vil bruke 4.5l/100km. En slik motor må selfølgelig ha hybrid drivverk.

 

I debatten om el drift må vi huske på at 90prosent av bilmarkedet befinner seg utenfor norge. Kjøring i 150km/time gir helt andre utfordringer for el drift enn kjøring i norge.

[Ketill Jacobsen]

Bra artikkel. Eneste som er forbigått er bensinmotorens ulempe ved at den må bruke bensin for å kjøle. Dette gir økt forbruk. Det er svært intresant det som skjer i formel 1 for tiden. Ingeniørene har oppdaget forkammer. Det gjør at bensin motorer kan gå magert med svært høy virkningsgrad. Dette kommer på vanlige biler også. Forkammer forbrenning er brukt i mange store ottomotorer. Flere av dagens nye lng skip bruker denne teknologien. Virkningsgrad kan komme opp mot 50% og holde seg over 45% i et stort område. Kan bilindustrien øke virkningsgraden til 45% på bensinmotorer vil dette utkonkurere flere av dagens løsninger. Utfordringen er å få dem små nok og samtidig beholde virkningsgrad. En bil som bruker 20kwh pr 100km som hadde en 20kw motor med 45% virkningsgrad vil bruke 4.5l/100km. En slik motor må selfølgelig ha hybrid drivverk.

 

I debatten om el drift må vi huske på at 90prosent av bilmarkedet befinner seg utenfor norge. Kjøring i 150km/time gir helt andre utfordringer for el drift enn kjøring i norge.

 

Forkammer i Formel 1-motorer? Opplys meg!

[Ketill Jacobsen]

En enhet satt sammen av tennpluggen og direkteinnsprøytningsdysen er montert inn i topplokket og munner ut i forbrenningsrommet i form av et lite kammer. Dysen sprøyter ut drivstoff og like før stemplet når toppunktet sprutes nok en liten mengde bensin (3%) og pluggen fyrer da av i det luft-bensinblandingen er 14,7-1 (lambda-verdien = 1). En flammefront bryter da ut gjennom seks hull i forkammeret og inn i det egentlige forbrenningsrommet (der luft og 97% av brennstoffet er). Det en oppnår er en meget gunstig forbrenning slik at en unngår motorbank og en kan operere med lambdatall opp mot 2,2. Muligheten for høyere kompresjonsforhold og magrere brennstoffblanding muliggjør begge bedre virkningsgrad og dermed lavere forbruk. Potensialet for lavere forbruk ligger i området 10 til 30% leser jeg på nettet. Magrer brennstoffblanding gir markant lavere NOx-utslipp (som allerede er lave for bensinmotorer, men dårligere for bensinmotorer med direkte innsprøytning).

 

Katalysatorer (til bensinmotorer) tåler ikke høye lambdatall. Lambdamåler på eksosen styrer blandingsforholdet mellom luft og bensin inn i dagens motorer.

 

Forkammere er interessant utvikling!

[-WTIA5WV2]

En enhet satt sammen av tennpluggen og direkteinnsprøytningsdysen er montert inn i topplokket og munner ut i forbrenningsrommet i form av et lite kammer. Dysen sprøyter ut drivstoff og like før stemplet når toppunktet sprutes nok en liten mengde bensin (3%) og pluggen fyrer da av i det luft-bensinblandingen er 14,7-1 (lambda-verdien = 1). En flammefront bryter da ut gjennom seks hull i forkammeret og inn i det egentlige forbrenningsrommet (der luft og 97% av brennstoffet er). Det en oppnår er en meget gunstig forbrenning slik at en unngår motorbank og en kan operere med lambdatall opp mot 2,2. Muligheten for høyere kompresjonsforhold og magrere brennstoffblanding muliggjør begge bedre virkningsgrad og dermed lavere forbruk. Potensialet for lavere forbruk ligger i området 10 til 30% leser jeg på nettet. Magrer brennstoffblanding gir markant lavere NOx-utslipp (som allerede er lave for bensinmotorer, men dårligere for bensinmotorer med direkte innsprøytning).

 

Katalysatorer (til bensinmotorer) tåler ikke høye lambdatall. Lambdamåler på eksosen styrer blandingsforholdet mellom luft og bensin inn i dagens motorer.

 

Forkammere er interessant utvikling!

 

Forkammer er ingen ny teknologi. Honda drev med dette på 70-tall på småbiler i usa.

https://en.wikipedia.org/wiki/CVCC

[Ketill Jacobsen]

 

En enhet satt sammen av tennpluggen og direkteinnsprøytningsdysen er montert inn i topplokket og munner ut i forbrenningsrommet i form av et lite kammer. Dysen sprøyter ut drivstoff og like før stemplet når toppunktet sprutes nok en liten mengde bensin (3%) og pluggen fyrer da av i det luft-bensinblandingen er 14,7-1 (lambda-verdien = 1). En flammefront bryter da ut gjennom seks hull i forkammeret og inn i det egentlige forbrenningsrommet (der luft og 97% av brennstoffet er). Det en oppnår er en meget gunstig forbrenning slik at en unngår motorbank og en kan operere med lambdatall opp mot 2,2. Muligheten for høyere kompresjonsforhold og magrere brennstoffblanding muliggjør begge bedre virkningsgrad og dermed lavere forbruk. Potensialet for lavere forbruk ligger i området 10 til 30% leser jeg på nettet. Magrer brennstoffblanding gir markant lavere NOx-utslipp (som allerede er lave for bensinmotorer, men dårligere for bensinmotorer med direkte innsprøytning).

 

Katalysatorer (til bensinmotorer) tåler ikke høye lambdatall. Lambdamåler på eksosen styrer blandingsforholdet mellom luft og bensin inn i dagens motorer.

 

Forkammere er interessant utvikling!

Forkammer er ingen ny teknologi. Honda drev med dette på 70-tall på småbiler i usa.

https://en.wikipedia.org/wiki/CVCC

 

 

Masse innlegg her har påpekt det samme før deg!

[Ketill Jacobsen]

For ordens skyld! Jeg etterlyste informasjon om forkammerteknologi i forbindelse med Formel 1. Da jeg ikke fikk noe svar, søkte jeg på nettet selv og kom frem til den informasjon som jeg presenterte uten å vurdere om dette er gammelt eller nytt. Jeg skal se på din peker til Honda-teknologi!

 

Det tyske firmaet Mahle (stempler) står bak nyutviklingen (sammen med noen andre store) og mener at denne nye teknologien kan redusere forbruket med 30% i forhold til dagens moderne motor. Tiden vil vise ....

[Trestein]

For ordens skyld! Jeg etterlyste informasjon om forkammerteknologi i forbindelse med Formel 1. Da jeg ikke fikk noe svar, søkte jeg på nettet selv og kom frem til den informasjon som jeg presenterte uten å vurdere om dette er gammelt eller nytt. Jeg skal se på din peker til Honda-teknologi!

 

Det tyske firmaet Mahle (stempler) står bak nyutviklingen (sammen med noen andre store) og mener at denne nye teknologien kan redusere forbruket med 30% i forhold til dagens moderne motor. Tiden vil vise ....

 

Forkammer er i bruk på ottomotorer i dag. Samme prinsipp men i bruk på motorer som brenner gass. Det virker. Virkningsgader er langt over 45%. Det kommer på mindre motorer også. Tror ikke artikkelforfatter har fått dette med seg. Vi kommer til å se en kraftig økning av termisk virkningsgrad.

 

I tillegg forskes det mye på å omgjøre eksos varme til mekanisk energi. Bmw viste for noen år siden en damp løsning som kunne produsere 10kw fra eksosen på en bilmotor. Medium var alkohol. Mulig at de vil bruke co2 i framtiden.

 

Husk at 60liter bensin inneholder ca 600kwh. Det er lenge før vi får biler med tilsvarende størrelse på batteri. Kan man øke virkningsgrad til 50% vil forskjell mellom elbil og forbrenningsmotor avta.

[Ketill Jacobsen]

 

For ordens skyld! Jeg etterlyste informasjon om forkammerteknologi i forbindelse med Formel 1. Da jeg ikke fikk noe svar, søkte jeg på nettet selv og kom frem til den informasjon som jeg presenterte uten å vurdere om dette er gammelt eller nytt. Jeg skal se på din peker til Honda-teknologi!

 

Det tyske firmaet Mahle (stempler) står bak nyutviklingen (sammen med noen andre store) og mener at denne nye teknologien kan redusere forbruket med 30% i forhold til dagens moderne motor. Tiden vil vise ....

Forkammer er i bruk på ottomotorer i dag. Samme prinsipp men i bruk på motorer som brenner gass. Det virker. Virkningsgader er langt over 45%. Det kommer på mindre motorer også. Tror ikke artikkelforfatter har fått dette med seg. Vi kommer til å se en kraftig økning av termisk virkningsgrad.

 

I tillegg forskes det mye på å omgjøre eksos varme til mekanisk energi. Bmw viste for noen år siden en damp løsning som kunne produsere 10kw fra eksosen på en bilmotor. Medium var alkohol. Mulig at de vil bruke co2 i framtiden.

 

Husk at 60liter bensin inneholder ca 600kwh. Det er lenge før vi får biler med tilsvarende størrelse på batteri. Kan man øke virkningsgrad til 50% vil forskjell mellom elbil og forbrenningsmotor avta.

 

 

Fra ca 39% i dag (maks) og et snitt ved blandet kjøring på kanskje 22%. Selv ved maks 50% en lang vei å gå!